Модернізація пристроїв автоматики і телемеханіки ділянки залізниці на базі мікропроцесорних технічних засобів (стр. 2 из 6)
По першому колу спрацьовує реле-лічильник 1, що має вповільнення на притягання 0,15с. На час цього вповільнення одночасно утвориться друге коло для зарядження конденсатора С1, що проходить через тилові контакти реле 1А, Ж, ПТ, діод Д1, тилові контакти реле-лічильника 1, 1А конденсатор С1 і полюс М. По закінченні вповільнення реле-лічильник 1 притягає якір і фронтовий контакт замикає коло розрядження конденсатора С1 на реле Ж і конденсатор С2. Резистор R01 обмежує коло зарядження конденсатора С1, тому конденсатор С2 від першого імпульсу не заряджається до повної напруги притягання й реле Ж не спрацьовує. Завдяки цьому досягається захист від помилкового вмикання реле Ж при надходженні з рейкового кола випадкового імпульсу.
По третьому колу, що проходить через тиловий контакт реле ПТ та діод Д6, спрацьовує реле В, контролюючи відсутність імпульсу в суміжному рейковому колі (тиловий контакт реле ПТ) і присутність імпульсу у власному рейковому колі (фронтовий контакт реле І). Реле В фронтовим контактом підготовляє коло увімкнення реле-лічильника 1А.
З моменту закінчення імпульсу коду ЧЖ у довгому інтервалі реле І відпускає якір. Його фронтовим контактом вимикаються реле-лічильник 1 і реле В, а тиловим контактом вмикається живлення до реле-лічильника 1А, що збуджуючись, стає через свій власний контакт на самоблокування. Тривалість довгого інтервалу (0,57с) значно перевищує час уповільнення реле В і реле-лічильників, тому, витримавши вповільнення, знеструмлюються реле-лічильник 1 і реле В. Потім реле В своїм фронтовим контактом вмикає коло самоблокування реле-лічильника 1А, витримавши вповільнення, останній відпускає свій якір.
При надходженні наступного кодового циклу ЧЖ конденсатор С1 і С2 знову заряджаються, але, з обліком раніше накопиченої енергії, цього разу до напруги притягання якоря реле Ж. Через фронтовий контакт реле Ж1 (повторювача реле Ж) і тиловий контакт реле З на світлофорі включається лампа жовтого вогню. Другим фронтовим контактом реле Ж1 послідовно з лампою червоного вогню по високоомній обмотці вмикається вогневе реле О, що контролює цілість нитки лампи червоного вогню в холодному стані.
При надходженні наступних імпульсів коду ЧЖ робота всіх кіл повторюється. Від кожного спрацьовування реле-лічильника 1 відбувається періодичне під зарядження конденсаторів С1 і С2.
Рисунок 2.3 - Принципова схема дешифратора кодового автоблокування
3 Обладнання станції «П» системою електричної централізації з кодовим керуванням
Обладнання станції «П» системою електричної централізації (ЕЦ) з кодовим керуванням дозволить забезпечити її керування зі станції «У», що значно підвищить ефективність використання ЕЦ.
При цьому, застосування МСКК дозволить скоротити оперативний персонал чергових на виконавчій станції «П» шляхом передачі їхніх функцій керування й контролю персоналу розпорядницької станції «У», що дозволить сконцентрувати керування й поліпшити технологію перевізного процесу. При цьому, інформація про ситуації на виконавчій станції може передаватися по телемеханічному каналі зв'язку на центральний пост керування поїзному або вузловому диспетчерові.
Системи кодового керування об'єктами за рівнем забезпечення безпеки відносяться до другої категорії пристроїв ЗАТ, тобто до пристроїв, від дії яких безпека руху поїздів безпосередньо не залежить.
У цей час у Росії й Україні створений цілий ряд подібних систем кодового керування, які по принципах побудови приблизно однакові. До них можна віднести системи "Тракт" і "Сетунь" (Росія), "Темп" і "Навігатор" (Україна).
З перерахованих систем найбільш доцільним є використання системи Навігатор, оскільки вона повністю підходить для вирішення поставленої в курсовому проекті задачі по модернізації станційних пристроїв і розроблена в Україні, що спрощує її впровадження та зменшує капітальні витрати.
Взагалі мікропроцесорна система кодового керування "Навігатор" призначена для телекерування окремими станціями, групою станцій, вилученими районами станцій, роз'їздами, блокпостами та іншими пристроями.
3.1 Вибір комплексу технічних засобів
Комплекс технічних засобів для кодового керування станцією «П» (рисунок 3.1) складається із апаратури електричної централізації ЕЦ з пультом-табло ПТ для місцевого керування станцією і технічних засобів мікропроцесорної системи телекерування (системою МСКК). Система МСКК для даного випадку повинна складатися із двох комп'ютерів, що працюють під керуванням спеціального базового і прикладного програмного забезпечення й з'єднаних каналами зв'язку, основним та резервним. Один з комп'ютерів перебуває на розпорядницькій станції (станція Р), другий перебуває на виконавчій станції (станція П). За допомогою розпорядницького комп'ютера оперативний персонал розпорядницької станції здійснює керування виконавчою станцією й контролює стан її об`єктів: колій, стрілок та світлофорів.
Відбувається це таким чином
При введенні оператором розпорядницької станції (РС) команд керування (введення здійснюється за допомогою клавіатури (КЛ) або маніпулятора (М) типу "Миша") центральний процесор (ЦП) розпорядницького комп'ютера (РК) формує відповідний машинний код. Цей код за допомогою модемів (МОабо МР) перетворюється у код телекерування (ТК), захищений від завад та призначений для передачі по фізичній лінії зв'язку, основній (ЛЗО), а у випадку її несправності, резервної (ЛЗР). Код ТК приймається на виконавчій станції (ВС), демодулюється модемами МО або МР (перетворюється в машинний код) і надходить у центральний процесор (ЦП).
ЦП дешифрує код ТК й забезпечує автоматичне формування послідовності команд ТК для встановлення заданого маршруту (аналог релейного маршрутного набору) з додатковою перевіркою правильності дії пристроїв і маніпуляцій чергового по станції. Потім, команди керування через модулі виводу (МВ) виконавчого комп'ютера (ВК) передаються в систему електричної централізації (ЕЦ) для виконання.
Інформація про стан станційних пристроїв виконавчої станції ВС (колій, стрілок, світлофорів і ін.) через модулі введення (МВВ) передається в ЦП ВК. Там вона кодується, потім модулюється модемом (МО або МР) і у вигляді коду телесигналізації (ТС) по лінії зв'язку (ЛЗО або ЛЗР) передається на ВС. У ВК виконавчої станції код ТС демодулюється, розшифровується й відображається на екрані кольорового відеомонітору (ВМ) у вигляді мнемосхем, подібних до стандартних позначень на пульт-табло ЕЦ.
Для підвищення надійності системи МСКК енергопостачання розпорядницького й виконавчого комп'ютерів здійснюється від блоків безперебійного живлення (ББЖ).
По забезпеченню безпеки руху поїздів, як було зазначено вище, МСКК відноситься до другої групи, тобто до систем, від дії яких безпека руху поїздів безпосередньо не залежить. Подача сигналів ТК для реалізації керуючих наказів здійснюється шляхом замикання електричних кіл, еквівалентних натисканню кнопок пульт-табло ЕЦ. Відповідальність за безпеку при таких принципах ув'язування МСКК з ЕЦ несуть пристрої електричної централізації.
Технічні засоби МСКК являють собою стандартне встаткування, спеціалізація якого досягається за рахунок спеціального програмного
забезпечення, і за рахунок спеціального встаткування, до якого відносяться (див. рис.3.1):
· М - модеми;
· МВ - модулі виведення сигналів ТК;
· МВВ - модулі введення сигналів ТС.
Модеми забезпечують роботу в двопровідних фізичних кабельних лініях зв'язку або каналах зв'язку в режимах - симплекс, напівдуплекс, повний дуплекс відповідно до міжнародного стандарту CC1TT V.21 зі швидкістю обміну 300 Бод.
3.2 Однонитковий план станції із сигналізуванням
У процесі проектування електричної централізації (ЕЦ) насамперед розробляється однонитковий план станції, на якому розміщуються поїзні (вхідні, вихідні) і маневрові світлофори; визначається конструкція світлофорів (щоглові, карликові); нумеруються стрілки й сигнали; вказуються сигнальні вогні світлофорів; виконується розбивка колії на ізольовані ділянки (рис. 3.2).
З боку перегону станція захищається вхідними світлофорами (Н і Ч).
Вхідні світлофори передбачаються завжди щогловими й мають п'ять вогнів: червоний, два жовтих, зелений і місячно - білий.
Для прийому поїздів по неправильній колії (наприклад, на період організації тимчасового двобічного руху по однієї з колій перегону під час капітального ремонту іншої) передбачаються додаткові вхідні світлофори НД і ЧД. Ці світлофори через недостатню ширину міжколійя можуть установлюватися з лівої сторони по руху поїздів. Вони мають одне дозвільне показання - два жовтих вогні незалежно від маршруту прийому.
Сполучені світлофори (вихідні світлофори, які сполучені з маневровими) встановлюються з урахуванням заданої спеціалізації прийома-відправних колій і позначаються літерами Н і Ч залежно від напрямку руху з додаванням цифри колії відправлення (НІ, Н3, – для непарного напрямку й ЧІІ, Ч4 - для парного напрямку
На знеособлених коліях вихідні світлофори встановлюються з обох кінців станційної колії (Н5 і Ч5), а на спеціалізованих (колії І, ІІ, і 3) - тільки з одного кінця відповідно до спеціалізації.
У даному випадку, оскільки прилягаючі перегони обладнані тризначним автоблокуванням, сполучені світлофори мають червоний, жовтий, зелений і луно-білий вогні: жовтий і зелений вогні використовуються як дозвільні для відправлення поїздів; луно-білий (не миготливий) – для маневрів з колії; червоний – як заборонний для поїзних і маневрових маршрутів; луно-білий (миготливий) – як запрошувальний для відправлення поїздів по світлофорах, які приймають участь у маршрутах безупинного руху (світлофори НІ, Н3 і ЧІІ,Ч4).