Технічна експлуатація та потоки енергії в СЕУ у режимі повного ходу танкера "Победа" (стр. 3 из 10)

Вік судна на початок 1-го заводського ремонту складається з тривалості двох міждокових періодів і першого докування, тобто:

2 + 8:365 + 2 = 4,02 року.

При цьому віці

7 мм, а тривалість першого заводського ремонту відповідно до рівняння (2)

4,647 · 7 = 32,5 доби.

Рис. 1.2. Характер тривалості докового ремонту в залежності від

віку транспортного судна (внизу наведені значення розрахункових величин)

Рис. 1.3. Часові параметри експлуатаційно-ремонтних циклів танкера "Победа":

– побудова судна;

– доковий ремонт;

– заводський ремонт;

– списання судна

Вік судна на початок 2-го окремого докування складає з 3-х між докових періодів і тривалості першого докування та першого заводського ремонту, тобто:

4,02 +	8	+ 2 = 6,04 року.
	365

При цьому віці (див. рис. 1.2) l_д2 = 5 мм, а тривалість 2-го окремого докування, відповідно до рівняння (4)

8 + 0,1379 · 5 = 8,69доби.

Далі розрахунки здійснюються аналогічно.

2-й заводський ремонт:

6,04 +	8,69	+ 2 = 8,1 року;
	365

4,647 · 14 = 65,06доби.

3-е окреме докування:

8,1 +	65,06	+ 2 = 10,3 року.
	365

8 + 0,1379 · 15 = 10,07доби.

3-й заводський ремонт:

10,3 +	10,07	+ 2 = 12,3 року;
	365

4,647 · 20= 92,94 доби.

4-е окреме докування:

12,3 +	92,94	+ 2 = 14,6 року.
	365

8 + 0,1379 · 26 = 11,59доби.

4-й заводський ремонт:

14,6 +	11,59	+ 2 = 16,6 року;
	365

4,647 · 16= 74,35 доби.

5-е окреме докування:

16,6 +	74,35	+ 2 = 18,8 року.
	365

8 + 0,1379 · 40 = 13,52доби.

5-й заводський ремонт:

18,8 +	13,52	+ 2 = 20,8 року;
	365

4,647 · 30= 139,41 доби.

6-е окреме докування:

20,8+	139,41	+ 2 = 23,2 року.
	365

8 + 0,1379 · 61 = 16,41доби.

6-й заводський ремонт:

23,2 +	16,41	+ 2 = 25,2 року;
	365

4,647 · 21= 97,59доби.

7-е окреме докування:

25,2 +	97,59	+ 2 = 27,5 року.
	365

8 + 0,1379 · 77 = 18,62доби.

7-й заводський ремонт:

27,5+	18,62	+ 2 = 29,6 року.
	365

4,647 · 14= 65,06доби.

8-е окреме докування:

29,6+	65,06	+ 2 = 31,8 року.
	365

Це докування вже не здійснюється, оскільки при віці

роки передбачається вилучення судна з експлуатації і продаж на металобрухт.

1.2 Район плавання та його гідрометеорологічні умови

Рейсова лінія танкера "Победа", відповідно до завдання, зображена на рис. 4; вона пролягає у "літній" зоні. Для визначення витрати палива головним двигуном за рейс необхідно знати довжини окремих ділянок рейсової лінії, оскільки швидкість судна на ділянках може буди різною.

Довжина Бузько-Дніпровсько-лиманського-каналу (БДЛК) від п. Миколаїв до траверзи п. Очаків (

= 43 милі) та довжина ділянки рейсової лінії від траверзи п. Очаків до п. Одеса ( = 41 миля) визначені за допомогою укрупненої карти прибережної зони України (див. рис. 1.4).

Відстань від п. Одеса до входу в протоку Босфор L₃, від виходу з протоки Босфор до п. Пірей L₅ та від п. Пірей до п. Гавана L₆ визначено за допомогою глобуса. Для цього на поверхню глобуса на рейсову лінію кладеться нитка. Потім нитку розпрямляють и знаходять довжину у міліметрах характерних ділянок рейсової лінії: l₃ = 29,5, l₅ = 49,4 і l₆ = 158,7 мм. Також за допомогою нитки визначають довжину екваторіальної лінії, аналогічним способом – l_Е = 844 мм. Знаючи довжину лінії екватора на рівні моря L_Е = 60·360 = 21600 миль [1], визначають масштаб: 1 мм нитки = 21600:844 = 25,6 милі. Помножуючи довжину характерних ділянок рейсової лінії у міліметрах на масштаб, одержуємо довжину в милях:

L₃ = 29,5·25,6 = 755, L₅ = 49,4·25,6 = 1265 і L₆ = 158,7·25,6 = 4063 милі.

Довжина ділянки рейсової лінії у протоці Босфор складає L₄ = 15 миль [7].

На рейсовій лінії вибрано точку А в Атлантичному океані, в якій визначається кліматична зона [3, c 332-336], та згідно з [1] побудовано гістограму розподілу хвиль 3 %-ї забезпеченості (рис. 1.5). Як бачимо, найбільша ймовірність відповідає висоті хвиль h_3% = = 2…3 м. На цьому рисунку позначена висота хвиль

= 2,5 м, яка передбачена завданням.

1.3 Режими роботи судна та ЕУ під час рейсу

Розглянемо режими роботи головного двигуна в залежності від рейсової лінії.

Рейсова лінія судна передбачає прохід у вузькостях:

у БДЛК – зі швидкістю ходу 9,0 вуз;

у Босфор –зі швидкістю ходу 10,0 вуз.

Навантаження на головний двигун визначається виходячи з того, що між швидкістю руху і пропульсивною потужністю двигуна залежність приблизно кубічна.

Як випливає з попереднього підрозділу, на рейсовій лінії є дві ділянки, де рух судна обумовлюється їх особливостями, а саме: швидкість ходу судна в БДЛК складає 9 вуз [8], а у протоці Босфор – 10 вуз [9]. Що ж стосується інших ділянок рейсу, то там швидкість ходу й навантаження на ГД відповідають, як правило, режиму повного ходу.

Згідно з завданням, перехід від п. Миколаїв до п. Одеса здійснюється в баласті, далі – з повним вантажем. Для визначення режимів навантаження необхідно знайти залежність швидкості ходу судна від потужності, яку він розвиває на відповідних ділянках рейсу.

Визначення такої залежності пов’язано з ґрунтовними розрахунками при проектуванні пропульсивної установки та результатами ходових випробувань.

Однак для визначення режимів роботи та подальшого розрахунку витрати палива доцільно скористатись приблизною залежністю

,

де

– швидкість ходу судна, N_e – ефективна потужність ГД, а С – коефіцієнт пропорційності.