регистрация / вход

Организационно технологические мероприятия по повышению эффективности использования подвижного

Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное агентство по образованию ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ Кафедра менеджмента на автомобильном транспорте

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное агентство по образованию

ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра менеджмента на автомобильном транспорте

Допускаю к защите

Руководитель ___ __

И.О. Фамилия

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовой работе по дисциплине

«Основы логистики»

Выполнил студент группы _______

шифр подпись И.О. Фамилия

Нормоконтролер ________ ________ _ ___

подпись И.О. Фамилия

Курсовой проект защищен

с оценкой _______________

Иркутск 2010 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение ………………………………………………………………………… 3

1 Выбор тары и упаковки, способа погрузки – разгрузки и погрузочно-разгрузочных механизмов ……………………………………………………… 5

2 Расчёт площади грузового склада …………………………………………….8

3 Выбор погрузочно-разгрузочных механизмов и расчёт

их количества ……………………………………………………………………..9

4 Расчёт числа автомобилей и количества ездок …………………………… ..11

5 Расчёт числа подач вагонов и длины фронта погрузочно-разгрузочных работ ……………………………………………………………………………. 16

6 Расчёт продолжительности обработки автомобилей и вагонов ………….. 17

7 Определение объёма прямой перевалки грузов …………………………… 19

8 Построение графика работы крупного склада …………………………….. 22

9 Оптимизация числа грузовых механизмов ………………………………… 23

10 Организационно – технологические мероприятия по повышению эффективности использования подвижного состава …………………………40

Заключение ………………………………………………………………………41

Список литературы ……………………………………………………………. 42

ВВЕДЕНИЕ

Повышение эффективности автомобильных перевозок грузов связано с техническим усовершенствованием подвижного состава автомобильного транспорта и погрузочно-разгрузочных средств, внедрением прогрессивной технологии совершенствованием организации перевозки грузов. Технические усовершенствования позволяют увеличить скорость движения подвижного состава, сократить простои под погрузочно-разгрузочными операциями, увеличить объем партии перевозимого груза и т.д. Задача технологии – сократить продолжительность и трудоемкость перевозки груза за счет уменьшения числа выполняемых операций и этапов процесса перевозки.

Под технологией процесса перевозки груза понимается способ реализации людьми конкретного перевозочного процесса путем расчленения его на систему последовательных взаимосвязанных этапов и операций, которые выполняются более или менее однозначно и имеют целью достижение высокой эффективности перевозок. Задача технологии – очистить процесс перевозки грузов от ненужных операций, сделать его целенаправленнее. Сущность технологии перевозки грузов выявляется через два основных понятия – этап и операция. Этап – это набор операций, с помощью которых осуществляется тот или иной процесс. Операция – однородная, логически неделимая часть процесса перевозки, направленная на достижение определенной цели, выполняемая одним или несколькими исполнителями.

Технологию любого процесса перевозки груза характеризуют три признака: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход от одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его субъективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается на «пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонение параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.

1 ВЫБОР ТАРЫ И УПАКОВКИ, СПОСОБА ПОГРУЗКИ – РАЗГРУЗКИ И ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ

ГСМ – один из основных экономических и транспортных ресурсов нашей страны. Большое влияние на развитие химического комплекса оказывают пропускная способность транспортных коммуникаций и качество подготовки к перевозке.

В данном случае ГСМ перевозятся в бочках. Используем металлические бочки объемом 200 литров (ГОСТ – 13950 – 91, Бочки стальные сварные и закатные с гофрами на корпусе).

Для погрузки и разгрузки ГСМ в бачках выбираем поддон типа 2ПВ2-двухнастильный двухзаходный с выступами для обращения на автомобильном и железнодорожном транспорте размерами .

1800

Рисунок 1.1 – Размещение ГСМ в бочках на поддоне типа 2ПВ2.

Выбор типа подвижного состава осуществляется в зависимости от вида перевозимого груза, объема перевозок, средней длины груженной едки, размера отправок и др.

Выбираем 2 автомобиля МАЗ – 53362 и МАЗ – 5429 с полуприцепом МАЗ 9392 и сравниваем их по производительности

МАЗ – 53362

Грузоподъёмность,

8,28

Габаритные размеры кузова, :

Длина кузова

Ширина кузова

Высота борта

6100

2420

695

МАЗ – 5429+п/п МАЗ 9392

Грузоподъёмность,

20,9

Габаритные размеры кузова, :

Длина кузова

Ширина кузова

Высота борта

11500

2500

650

, (4.2)

где грузоподъёмность автомобиля, т (конт.);

коэффициент использования грузоподъёмности;

техническая скорость движения автомобиля, км / ч.;

коэффициент использования пробега автомобиля;

среднее расстояние ездки с грузом, км.;

время погрузки – разгрузки автомобиля, ч.

, (4.3)

где количество поддонов, необходимое при погрузке одного автомобиля;

вес одного поддона с ГСМ в бочках, .

mбочки брутто *Nб *+mподдона =169*6+115=1129кг

mподдона =115кг

mбочки =15кг

mбочки брутто = mбочки +mгсм =15+154=169кг

mгсм =V*ρ=0,2*770=154кг

Vб =0,2м3

ρбензина =770кг/м3

Производительность МАЗ – 5429+п/п МАЗ 9392

13550 13550 кг = 13,55 т.

0,65 0,65

0,8 0,8 ч.

8,6 8,6 т / ч.

Производительность МАЗ – 53362

6775 6775 кг = 6,775 т.

0,82 0,82

0,4 0,4 ч.

Выбираем МАЗ – 5429+п/п МАЗ 9392

Рисунок 1.3 – Размещение химикатов в бочках на автомобиле МАЗ – 5429+МАЗ 9392.

Автопогрузчики относятся к универсальным самоходным погрузочно-разгрузочным машинам. Благодаря высоким эксплуатационным качествам автопогрузчики получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, в том числе на транспорте, в строительной индустрии, промышленности. Автопогрузчики характеризуются высокой производительностью, мобильностью и способностью выполнять погрузочно-разгрузочные работы в различных эксплуатационных условиях с контейнерами и другими тяжеловесными грузами, со штучными грузами в пакетах, на поддонах, с длинномерными грузами и с сыпучими материалами. Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций с разнообразными грузами автопогрузчики оборудуются быстросъемными грузозахватными устройствами: вилочным захватом, безблочной стрелой со стропами, ковшом и т.д. Поэтому для погрузки – разгрузки ГСМ в бочках выбираем автопогрузчики 4022 и 4013.

2 РАСЧЁТ ПЛОЩАДИ ГРУЗОВОГО СКЛАДА

Площадь грузового склада определяется по следующей формуле:

, м2 (2.1)

где срок хранения грузов на складе, сут.;

нагрузка на единицу площади склада, т / м2 ;

коэффициент, учитывающий наличие на складе проходов и проездов, 1,8 – 2,0;

техническая норма загрузки вагонов, т.;

коэффициент прямой перевалки грузов из вагонов в автомобили и обратно, первоначально принимается равным 0.

16852

16852 м2 .

Среднеквадратическое отклонение находится по следующей формуле:

, (2.2)

где и эмпирические коэффициенты для основных видов грузов;

среднесуточное количество вагонов, поступающих в пункт перевалки, ваг.

(2.3)

80,75 80,75 81 ваг.

1,289 * 17,55 = 22,622 23

Для хранения химикатов в бочках выбираем крытый склад без ввода путей вовнутрь.

Таблица 2.1 – Основные параметры крытого склада без ввода путей вовнутрь.

Вид склада

Крытый склад без ввода путей вовнутрь

Размер склада, м.

Количество дверей со сторон автотранспорта

3

Количество дверей со сторон железнодорожного транспорта.

4

Вид грузов, для хранения которых предназначен.

Огнеопасные грузы и химикаты

Общая длина складов находится как

, (2.4)

где полезная ширина склада, м.

1123,5 1123,5 м.

Если общая длина складов превышает 400 – 500 метров, то целесообразно их разбить на две или три параллельные линии с таким расчётом, чтобы длина каждой линии не превышала 400 метров. В данной ситуации я разбиваю свой склад на 3 параллельные линии. Такая планировка позволяет сократить пробег автотранспорта и обеспечить более удобное размещение складов на территории перевалочного пункта.

3 ВЫБОР ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МЕХАНИЗМОВ И РАСЧЁТ ИХ КОЛИЧЕСТВА

При обосновании способа погрузки – разгрузки и выборе соответствующих погрузочно-разгрузочных механизмов необходимо учитывать характер груза, тару и упаковку, тип склада или площадки. При этом следует проанализировать различные способы погрузки – разгрузки, разные виды грузовых механизмов (козловой кран и автокран, автокран и автопогрузчик и т.п.).

Выбор рационального вида грузового механизма производится по его часовой производительности:

, (3.1)

где 3600 – перевод часов в секунды;

фактическая грузоподъёмность грузового механизма, т (конт.);

время цикла, сек.

Время цикла для электропогрузчиков рассчитывается по следующей формуле:

, (3.2)

где время захвата – установки груза, сек;

время перемещения груженого и порожнего автопогрузчика, сек.

Время цикла для автопогрузчика 4022:

213 213 сек.

Время цикла для автопогрузчика 4013:

180 180 сек.

Время перемещения гружёного и порожнего автопогрузчика 4022:

(3.3)

153 153 сек.

Время перемещения гружёного и порожнего автопогрузчика 4013:

(3.4)

120 120 сек.

Часовая производительность автопогрузчика 4022:

19,1 19,1 т / ч.

Часовая производительность автопогрузчика 4013:

22,6 22,6 т / ч.

После выбора вида грузового механизма рассчитывается его годовая производительность:

, (3.5)

где дни работы грузового механизма в течение года, сут.;

дни нахождения грузового механизма в ремонте, сут.;

продолжительность работ механизма в течение суток, ч.;

коэффициент использования грузового механизма по времени, .

Годовая производительность автопогрузчика 4013:

147532,8 147532,8 т / ч.

Расчёт количества грузовых механизмов, необходимых для разгрузки поступающего грузопотока, производится по формуле:

, (3.6)

где годовой объём поступления грузов, т (конт.);

коэффициент неравномерности поступления грузов в течение года, .

Расчёт количества автопогрузчика 4013, необходимых для разгрузки поступающего грузопотока:

10 10 ед.

Общее количество грузовых механизмов определяется по формуле:

(3.7)

Общее количество автопогрузчиков 4013:

20 ед.

Часовая и годовая производительности автопогрузчика 4013 больше часовой и годовой производительности автопогрузчика 4022. Таким образом для погрузки ГСМ в бочках выбираем автопогрузчик 4013.

4 РАСЧЁТ ЧИСЛА АВТОМОБИЛЕЙ И КОЛИЧЕСТВА ЕЗДОК

Число автомобилей для обслуживания перевалочного пункта рассчитывается по формуле:

, (4.1)

где потребное число автомобилей, ед.;

дни работы автомобилей в течение года, сут.;

продолжительность работы автомобилей в течение суток, ч.;

часовая производительность одного автомобиля, рассчитываемая по формуле

52 52 ед.

Далее рассчитывается количество автомобилей, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм:

(4.4)

3 3 ед.

Затем рассчитывается общее количество ездок автомобилей, необходимых для вывоза грузов из перевалочного пункта:

, (4.5)

где количество груза, ввозимого автомобилями в течение суток, т.

329 329 ездок.

(4.6)

4457 4457 т.

И количество ездок автомобилей, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм:

(4.7)

17 17 ездок.

Количество ездок автомобилей, приходящихся в течение каждого часа работы на один погрузочно-разгрузочный механизм, находится по формуле:

, (4.8)

где часть ездок, приходящихся на t – ый час работы автомобилей.

Количество ездок автомобилей в течение 8 – 9 часов:

3 3 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 9 – 10 часов:

1 1 ездка.

Количество ездок автомобилей в течение 10 – 11 часов:

2 2 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 11 – 12 часов:

2 2 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 12 – 13 часов:

1 1 ездка.

Количество ездок автомобилей в течение 13 – 14 часов:

2 2 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 14 – 15 часов:

2 2 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 15 – 16 часов:

2 2 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 16 – 17 часов:

1 1 ездка.

Количество ездок автомобилей в течение 17 – 18 часов:

1 1 ездка.

Интервал поступления автомобилей для t – го часа работы автомобилей находится

(4.9)

Интервал поступления автомобилей для 8 – 9 часов:

Интервал поступления автомобилей для 9 – 10 часов:

Интервал поступления автомобилей для 10 – 11 часов:

Интервал поступления автомобилей для 11 – 12 часов:

Интервал поступления автомобилей для 12 – 13 часов:

Интервал поступления автомобилей для 13 – 14 часов:

Интервал поступления автомобилей для 14 – 15 часов:

Интервал поступления автомобилей для 15 – 16 часов:

Интервал поступления автомобилей для 16 – 17 часов:

Интервал поступления автомобилей для 17 – 18 часов:

Таблица 4.1 – Количество ездок и интервалы поступления автомобилей на каждый час работы.

Часы суток

7 – 8

8 – 9

9 – 10

10 – 11

11 – 12

12 – 13

13 – 14

14 – 15

15 – 16

16 – 17

17 – 18

18 – 19

19 – 20

20 – 21

-

0,15

0,06

0,11

0,12

0,07

0,15

0,11

0,11

0,06

0,03

-

-

-

1

-

3

1

2

2

1

2

2

2

1

1

-

-

-

17

-

0,33

1

0,5

0,5

1

0,5

0,5

0,5

1

1

-

-

-

-

Количество ездок в течение суток должно быть равно сумме ездок на каждый час работы

(4.10)

Далее находится коэффициент неравномерности поступления автомобилей в течение суток

(4.11)

1,76

Затем, исходя их количества автомобилей, обслуживающих один погрузочно-разгрузочный механизм, и их поступления по часам суток , строится график работы автомобилей на линии и при необходимости корректируется количество ездок и интервал поступления автомобилей на каждый час работы (см. Приложение рис. П 1).

Определим интервал поступления автомобилей:

(4.12)

ч.

Определим время оборота автомобиля:

(4.13)

2,05 2,05 ч.

Таблица 4.2 – Корректированное количество ездок и интервалы поступления автомобилей на каждый час работы.

Часы суток

7 – 8

8 – 9

9 – 10

10 – 11

11 – 12

12 – 13

13 – 14

14 – 15

15 – 16

16 – 17

17 – 18

18 – 19

19 – 20

20 – 21

-

3

1

3

1

3

-

3

-

3

-

-

-

-

17

(4.14)

1,24

5 РАСЧЁТ ЧИСЛА ПОДАЧ ВАГОНОВ И ДЛИНЫ ФРОНТА ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ

Число подач групп вагонов на грузовые фронты перевалочного пункта под погрузку – разгрузку рассчитывается по формуле:

, (5.1)

где число подач групп вагонов, ед.;

норматив времени на подачу и уборку вагонов к грузовым фронтам, ч.;

стоимость одного вагоно – часа, руб. / ч.;

стоимость одного локомотиво – часа, руб. / ч.;

техническая норма загрузки вагонов, т (конт.).

4,99 5 5 ед.

Затем осуществляется расчёт длины фронта погрузочно-разгрузочных работ со стороны железнодорожного транспорта

, (5.2)

где длина вагонов т – го вида, предназначенного для перевозки данного рода груза, м.

286 286 м.

Полученная из расчётов длина фронта погрузки – разгрузки должна быть сравнена с длиной складов с тем, чтобы все подаваемые вагоны могли разместиться по длине складов, то есть или .

Далее осуществляется расчёт длины фронта погрузки – разгрузки со стороны автомобильного транспорта:

, (5.3)

где дни работы автомобилей в течение года;

продолжительность работы автомобилей в течение дня, ч;

коэффициент неравномерности поступления автомобилей на перевалочный пункт в течение рабочего дня;

грузоподъёмность автомобиля, т.;

коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля;

время погрузки автомобиля, ч.

длина грузового фронта, занимаемого одним автомобилем в зависимости от варианта постановки автомобилей под грузовые операции, м.

В зависимости от рода груза, типа подвижного состава, вида погрузочно-разгрузочного механизма и способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ возможны два варианта постановки автомобилей под грузовые операции: продольная постановка и торцевая.

При продольной постановке:

, (5.4)

где длина автомобиля, м.;

зазор на маневрирование автомобилей, м.

18,85 18,85 м.

51,5 51,5 м.

Полученная из расчётов длина фронта погрузки – разгрузки со стороны автомобильного транспорта также должна быть сравнена с длиной складов, то есть или .

6 РАСЧЁТ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТИ ОБРАБОТКИ АВТОМОБИЛЕЙ И ВАГОНОВ

Исходя из производительности грузового механизма и фактической грузоподъёмности, автомобиля рассчитывается время погрузки автомобиля

(6.1)

0,4 0,4 ч.

Среднее время разгрузки каждой подачи вагонов находится по формуле

(6.2)

1,65 1,65ч.

Причём должно выполняться следующее условие

(6.3)

Далее находятся интервалы поступления вагонов на фронты погрузки – разгрузки и определяются моменты подачи и уборки вагонов

(6.4)

4,8 4,8 ч.

Первая подача вагонов поступает в 0,00 часа, вторая – через интервал и так далее, то есть

, (6.5)

где момент поступления х – ой подачи вагонов.

Вторая подача вагонов

4,8 4,8 ч.

Третья подача вагонов

9,6 9,6 ч.

Четвёртая подача вагонов

14,4 14,4 ч.

Пятая подача вагонов

19,2 19,2 ч.

Первая подача должна быть убрана от грузового фронта за время до момента поступления следующей подачи вагонов

, (6.6)

где момент уборки х – ой подачи вагонов.

Момент уборки первой подачи вагонов:

3,8 3,8 ч.

Момент уборки второй подачи вагонов:

8,6 8,6 ч.

Момент уборки третей подачи вагонов:

13,4 13,4 ч.

Момент уборки четвёртой подачи вагонов:

18,2 18,2 ч.

Момент уборки пятой подачи вагонов:

23 23 ч.

Затем определяется критический момент t КРх, который показывает, когда необходимо начать обработку вагонов, чтобы успеть их освободить к моменту уборки t Ух .

(6.7)

2,15 2,15 ч.

6,95 6,95 ч.

11,75 11,75 ч.

16,55 16,55 ч.

21,35 21,35ч.

Таблица 6.1 – Момент поступления и уборки подач вагонов на грузовой фронт и с него.

Номер подачи вагонов

1

2

3

4

5

Момент поступления, t Пх

0,00

4,8

9,6

14,4

19,2

Момент уборки, t Ух

3,8

8,6

13,4

18,2

23,0

Критический момент, t КРх

2,15

6,95

11,75

16,55

21,35

7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЁМА ПРЯМОЙ ПЕРЕВАЛКИ ГРУЗОВ

При прямой перевалке грузов непосредственно из вагонов в автомобили (или наоборот) изменяется время обработки транспортных единиц за счёт изменения времени цикла грузового механизма из-за изменения маршрута его движения.

Время цикла при прямой перевалке грузов будет рассчитываться по формуле:

, (7.1)

где время захвата – установки груза, сек;

время перемещения груженого и порожнего автопогрузчика, сек.

(7.2)

4,5 сек.

64,5 64,5 сек.

Затем находится производительность погрузочно-разгрузочного механизма и производительность автомобиля , а также находится изменение времени обработки транспортных единиц и .

Часовая производительность погрузочно-разгрузочного механизма рассчитывается по формуле:

, (7.3)

где 3600 – перевод часов в секунды;

фактическая грузоподъёмность грузового механизма, т (конт.);

время цикла, сек.

63 63 т / ч.

8,6 т / ч

Исходя из производительности грузового механизма и фактической грузоподъёмности, автомобиля рассчитывается время погрузки автомобиля

(7.4)

0,14 0,14 ч.

Рассчитываем время разгрузки подачи вагонов

(6.2)

0,6 0,6ч.

Оптимальная доля непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту может быть определена по формуле:

, (7.7)

где вес груза в одной подаче вагонов, приходящийся на один погрузочно-разгрузочный механизм, т.

(7.8)

37,3 37,3 т.

суммарная производительность подвижного состава автомобильного транспорта за время t ГР.Ф. , т / ч.

Суммарная производительность подвижного состава автомобильного транспорта за время t ГР.Ф. :

(7.9)

фактическое время нахождения подачи вагонов на грузовом фронте, ч.

(7.10)

3,8 3,8 ч.

32,68 32,68 т / ч.

Определим оптимальную долю непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту:

0,87 0,87

8 ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА РАБОТЫ КРУПНОГО СКЛАДА

При построении графика крупного склада принимаются следующие допущения:

· Все вагоны загружены равномерно ;

· Все автомобили загружаются одинаково ;

· Все грузовые механизмы обслуживают одинаковое количество автомобилей и вагонов;

· Автомобили, прибывающие в течение i – го часа, распределены по времени равномерно ;

· Автомобили, прибывающие к данному грузовому механизму, не могут быть перераспределены к другому грузовому механизму;

· Грузовой механизм может обслуживать либо автомобиль, либо вагон (за исключением случаев прямой перевалки грузов), либо находиться в простое (когда в данный момент времени нет потребности в обслуживании ни автомобилей, ни вагонов).

По окончании построения графика работы перевалочного пункта подсчитываются простои автомобилей ПА1 и погрузочно-разгрузочных механизмов ПМ1 (см. Приложение рис. П 2).

9 ОПТИМИЗАЦИЯ ЧИСЛА ГРУЗОВЫХ МЕХАНИЗМОВ

После построения графика работы перевалочного пункта изменяется число погрузочно-разгрузочных механизмов:

(9.1)

В результате анализа графика работы склада при 8 автопогрузчиках, получаются большие простои погрузочно-разгрузочных механизмов и небольшие простои автомобилей. Поэтому уменьшим количество погрузочно-разгрузочных механизмов.

8 8 ед.

(9.2)

16 16 ед.

Рассчитаем количество автомобилей, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм:

(9.3)

4 4 ед.

Определим количество ездок автомобилей, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм:

(9.4)

21 21 ед.

Количество ездок автомобилей, приходящихся в течение каждого часа работы на один погрузочно-разгрузочный механизм, находится по формуле:

, (9.5)

где часть ездок, приходящихся на t – ый час работы автомобилей.

Количество ездок автомобилей в течение 8 – 9 часов:

3 3 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 9 – 10 часов:

1 1 ездка.

Количество ездок автомобилей в течение 10 – 11 часов:

3 3 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 11 – 12 часов:

3 3 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 12 – 13 часов:

1 1 ездка.

Количество ездок автомобилей в течение 13 – 14 часов:

3 3 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 14 – 15 часов:

3 3 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 15 – 16 часов:

2 2 ездки.

Количество ездок автомобилей в течение 16 – 17 часов:

1 1 ездка.

Количество ездок автомобилей в течение 17 – 18 часов:

1 1 ездка.

Интервал поступления автомобилей для t – го часа работы автомобилей находится

(9.6)

Интервал поступления автомобилей для 8 – 9 часов:

Интервал поступления автомобилей для 9 – 10 часов:

Интервал поступления автомобилей для 10 – 11 часов:

Интервал поступления автомобилей для 11 – 12 часов:

Интервал поступления автомобилей для 12 – 13 часов:

Интервал поступления автомобилей для 13 – 14 часов:

Интервал поступления автомобилей для 14 – 15 часов:

Интервал поступления автомобилей для 15 – 16 часов:

Интервал поступления автомобилей для 16 – 17 часов:

Интервал поступления автомобилей для 17 – 18 часов:

Таблица 9.1 – Количество ездок и интервалы поступления автомобилей на каждый час работы

Часы суток

7 – 8

8 – 9

9 – 10

10 – 11

11 – 12

12 – 13

13 – 14

14 – 15

15 – 16

16 – 17

17 – 18

18 – 19

19 – 20

20 – 21

-

0,15

0,06

0,11

0,12

0,07

0,15

0,14

0,11

0,06

0,03

-

-

-

1

-

3

1

3

3

1

3

3

2

1

1

-

-

-

21

-

0,33

1

0,33

0,33

1

0,33

0,33

0,5

1

1

-

-

-

Далее находим коэффициент неравномерности поступления автомобилей в течение суток:

(9.7)

1,43

Затем, исходя из количества автомобилей, обслуживающих один погрузочно-разгрузочный механизм, и их поступления по часам суток , строится график работы автомобилей на линии и при необходимости корректируется количество ездок и интервал поступления автомобилей на каждый час работы (см. Приложение рис. П 3).

Определим интервал поступления автомобилей:

(9.8)

0,25 ч.

Определим время оборота автомобиля:

(9.9)

2,05 2,05 ч.

Таблица 9.2 – Корректированное количество ездок и интервалы поступления автомобилей на каждый час работы.

Часы суток

7 – 8

8 – 9

9 – 10

10 – 11

11 – 12

12 – 13

13 – 14

14 – 15

15 – 16

16 – 17

17 – 18

18 – 19

19 – 20

20 – 21

-

4

1

4

-

4

-

4

-

4

-

-

-

-

21

Далее находим коэффициент неравномерности поступления автомобилей в течение суток:

(9.10)

1,14

Число подач групп вагонов на грузовые фронты перевалочного пункта под погрузку – разгрузку рассчитывается по формуле:

, (9.11)

где число подач групп вагонов, ед.;

норматив времени на подачу и уборку вагонов к грузовым фронтам, ч.;

стоимость одного вагоно – часа, руб. / ч.;

стоимость одного локомотиво – часа, руб. / ч.;

техническая норма загрузки вагонов, т (конт.).

3 ед.

Исходя из производительности грузового механизма и фактической грузоподъёмности, автомобиля рассчитывается время погрузки автомобиля

(9.12)

0,4 0,1 ч.

Среднее время разгрузки каждой подачи вагонов находится по формуле

(9.13)

3,45

Далее находятся интервалы поступления вагонов на фронты погрузки – разгрузки и определяются моменты подачи и уборки вагонов

(9.14)

8

Первая подача вагонов поступает в 0,00 часа, вторая – через интервал и так далее, то есть

, (9.15)

где момент поступления х – ой подачи вагонов.

Вторая подача вагонов

8 8 ч.

Третья подача вагонов

16 16 ч.

Первая подача должна быть убрана от грузового фронта за время до момента поступления следующей подачи вагонов

, (9.16)

где момент уборки х – ой подачи вагонов.

Момент уборки первой подачи вагонов:

7 7 ч.

Момент уборки второй подачи вагонов:

15 15 ч.

Момент уборки третей подачи вагонов:

23 23 ч.

Затем определяется критический момент t КРх, который показывает, когда необходимо начать обработку вагонов, чтобы успеть их освободить к моменту уборки t Ух .

(9.17)

3,55 3,55 ч.

11,55 11,55 ч.

19,55 19,55 ч.

Таблица 9.3 – Момент поступления и уборки подач вагонов на грузовой фронт и с него.

Номер подачи вагонов

1

2

3

Момент поступления, t Пх

0,00

8

16

Момент уборки, t Ух

7

15

23

Критический момент, t КРх

3,55

11,55

19,55

Время цикла при прямой перевалке грузов будет рассчитываться по формуле:

, (9.18)

где время захвата – установки груза, сек;

время перемещения груженого и порожнего автопогрузчика, сек.

(9.19)

4,5 4,5 сек.

64,5 64,5 сек.

Затем находится производительность погрузочно-разгрузочного механизма и производительность автомобиля , а также находится изменение времени обработки транспортных единиц и .

Часовая производительность погрузочно-разгрузочного механизма рассчитывается по формуле:

, (9.20)

где 3600 – перевод часов в секунды;

фактическая грузоподъёмность грузового механизма, т (конт.);

время цикла, сек.

63 63 т / ч.

Исходя из производительности грузового механизма и фактической грузоподъёмности, автомобиля рассчитывается время погрузки автомобиля

(9.21)

0,14 0,14 ч.

Среднее время разгрузки каждой подачи вагонов находится по формуле

(9.23)

1,26 1,26 ч.

Оптимальная доля непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту может быть определена по формуле:

, (9.24)

где вес груза в одной подаче вагонов, приходящийся на один погрузочно-разгрузочный механизм, т.

(9.25)

77,625 77,625 т.

суммарная производительность подвижного состава автомобильного транспорта за время t ГР.Ф. , т / ч.

Суммарная производительность подвижного состава автомобильного транспорта за время t ГР.Ф. :

(9.26)

фактическое время нахождения подачи вагонов на грузовом фронте, ч.

(9.27)

7 7 ч.

60,2 60,2 т / ч.

Определим оптимальную долю непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту:

0,78 0,78

Определим количество ездок с прямой перегрузкой химикатов в бочках:

(9.28)

16 16 ездок.

Далее строим график работы перевалочного пункта, подсчитываем простои автомобилей ПА2 и погрузочно-разгрузочных механизмов ПМ2 (см. Приложение рис. П 4). В результате анализа графика работы склада при 16 автопогрузчиках, сократились простои автомобилей, а простоев погрузочно-разгрузочных механизмов стало ещё больше. Поэтому необходимо уменьшить на 1 единицу количество ПРМ.

7 7 ед.

(9.31)

14 14 ед.

Рассчитаем количество автомобилей, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм:

(9.32)

4 4 ед.

Определим количество ездок автомобилей, приходящихся на один погрузочно-разгрузочный механизм:

(9.33)

24 24 ед.

Количество ездок автомобилей, приходящихся в течение каждого часа работы на один погрузочно-разгрузочный механизм, находится по формуле:

, (9.34)

где часть ездок, приходящихся на t – ый час работы автомобилей.

Количество ездок автомобилей в течение 8 – 9 часов:

3 3 ездок.

Количество ездок автомобилей в течение 9 – 10 часов:

2 2 ездок.

Количество ездок автомобилей в течение 10 – 11 часов:

3 3 ездок.

Количество ездок автомобилей в течение 11 – 12 часов:

3 3 ездок.

Количество ездок автомобилей в течение 12 – 13 часов:

2 2 ездок.

Количество ездок автомобилей в течение 13 – 14 часов:

3 3 ездок.

Количество ездок автомобилей в течение 14 – 15 часов:

3 3 ездок.

Количество ездок автомобилей в течение 15 – 16 часов:

2 2 ездок.

Количество ездок автомобилей в течение 16 – 17 часов:

2 2 ездок.

Количество ездок автомобилей в течение 17 – 18 часов:

1 1 ездок.

Интервал поступления автомобилей для t – го часа работы автомобилей находится

(9.35)

Интервал поступления автомобилей для 8 – 9 часов:

Интервал поступления автомобилей для 9 – 10 часов:

Интервал поступления автомобилей для 10 – 11 часов:

Интервал поступления автомобилей для 11 – 12 часов:

Интервал поступления автомобилей для 12 – 13 часов:

Интервал поступления автомобилей для 13 – 14 часов:

Интервал поступления автомобилей для 14 – 15 часов:

Интервал поступления автомобилей для 15 – 16 часов:

Интервал поступления автомобилей для 16 – 17 часов:

Интервал поступления автомобилей для 17 – 18 часов:

Таблица 9.5 – Количество ездок и интервалы поступления автомобилей на каждый час работы

Часы суток

7 – 8

8 – 9

9 – 10

10 – 11

11 – 12

12 – 13

13 – 14

14 – 15

15 – 16

16 – 17

17 – 18

18 – 19

19 – 20

20 – 21

-

0,15

0,06

0,11

0,12

0,07

0,15

0,14

0,11

0,06

0,03

-

-

-

1

-

3

2

3

3

2

3

3

2

2

1

-

-

-

24

-

0,33

0,5

0,33

0,33

0,5

0,33

0,33

0,5

0,5

1

-

-

-

Далее находим коэффициент неравномерности поступления автомобилей в течение суток:

(9.36)

1,25

Затем, исходя из количества автомобилей, обслуживающих один погрузочно-разгрузочный механизм, и их поступления по часам суток , строится график работы автомобилей на линии и при необходимости корректируется количество ездок и интервал поступления автомобилей на каждый час работы (см. Приложение рис. П 5).

Определим интервал поступления автомобилей:

(9.37)

0,25 0,25 ч.

Определим время оборота автомобиля:

(9.38)

2,05 2,05 ч.

Таблица 9.6 – Корректированное количество ездок и интервалы поступления автомобилей на каждый час работы.

Часы суток

7 – 8

8 – 9

9 – 10

10 – 11

11 – 12

12 – 13

13 – 14

14 – 15

15 – 16

16 – 17

17 – 18

18 – 19

19 – 20

20 – 21

-

4

1

4

1

4

1

4

1

4

-

-

-

-

24

Далее находим коэффициент неравномерности поступления автомобилей в течение суток:

(9.39)

1,5

Число подач групп вагонов на грузовые фронты перевалочного пункта под погрузку – разгрузку рассчитывается по формуле:

, (9.40)

где число подач групп вагонов, ед.;

норматив времени на подачу и уборку вагонов к грузовым фронтам, ч.;

стоимость одного вагоно – часа, руб. / ч.;

стоимость одного локомотиво – часа, руб. / ч.;

техническая норма загрузки вагонов, т (конт.).

2 ед.

Исходя из производительности грузового механизма и фактической грузоподъёмности, автомобиля рассчитывается время погрузки автомобиля

(9.41)

0,4 0,4 ч.

Среднее время разгрузки каждой подачи вагонов находится по формуле

(9.42)

5,88

Далее находятся интервалы поступления вагонов на фронты погрузки – разгрузки и определяются моменты подачи и уборки вагонов

(9.43)

12

Первая подача вагонов поступает в 0,00 часа, вторая – через интервал и так далее, то есть

, (9.44)

где момент поступления х – ой подачи вагонов.

Вторая подача вагонов

12 12 ч.

Первая подача должна быть убрана от грузового фронта за время до момента поступления следующей подачи вагонов

, (9.45)

где момент уборки х – ой подачи вагонов.

Момент уборки первой подачи вагонов:

11 11 ч.

Момент уборки второй подачи вагонов:

23 23 ч.

Затем определяется критический момент t КРх, который показывает, когда необходимо начать обработку вагонов, чтобы успеть их освободить к моменту уборки t Ух .

(9.46)

5,12 5,12 ч.

17,12 17,12 ч.

Таблица 9.7 – Момент поступления и уборки подач вагонов на грузовой фронт и с него.

Номер подачи вагонов

1

2

Момент поступления, t Пх

0,00

12

Момент уборки, t Ух

11

23

Критический момент, t КРх

5,12

17,12

Время цикла при прямой перевалке грузов будет рассчитываться по формуле:

, (9.47)

где время захвата – установки груза, сек;

время перемещения груженого и порожнего автопогрузчика, сек.

64,5 сек.

Затем находится производительность погрузочно-разгрузочного механизма и производительность автомобиля , а также находится изменение времени обработки транспортных единиц и .

Часовая производительность погрузочно-разгрузочного механизма рассчитывается по формуле:

, (9.48)

где 3600 – перевод часов в секунды;

фактическая грузоподъёмность грузового механизма, т (конт.);

время цикла, сек.

63 63 т / ч.

Исходя из производительности грузового механизма и фактической грузоподъёмности, автомобиля рассчитывается время погрузки автомобиля

(9.50)

0,14 0,14 ч.

Среднее время разгрузки каждой подачи вагонов находится по формуле

(9.51)

2,11 2,11 ч.

Оптимальная доля непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту может быть определена по формуле:

, (9.52)

где вес груза в одной подаче вагонов, приходящийся на один погрузочно-разгрузочный механизм, т.

(9.53)

133 133 т.

суммарная производительность подвижного состава автомобильного транспорта за время t ГР.Ф. , т / ч.

Суммарная производительность подвижного состава автомобильного транспорта за время t ГР.Ф. :

(9.54)

фактическое время нахождения подачи вагонов на грузовом фронте, ч.

(9.55)

11 11 ч.

94,6 94,6 т / ч.

Определим оптимальную долю непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту:

0,71 0,71

Определим количество ездок с прямой перегрузкой химикатов в бочках:

(9.56)

17 17 ездок.

Далее строим график работы перевалочного пункта, подсчитываем простои автомобилей ПА3 и погрузочно-разгрузочных механизмов ПМ3 (см. Приложение рис. П 6).

Определим стоимость простоев автомобилей:

, (9.59)

где стоимость часа простоя автомобиля, руб.

20500

72000

82250

Определим стоимость простоев погрузочно-разгрузочных механизмов:

, (9.60)

где стоимость часа простоя погрузочно-разгрузочного механизма, руб.

171000

141408

104328

Таблица 9.9 – Простои автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов и связанные с этим затраты.

Количество грузовых механизмов NMO , ед.

Простои

автомобилей (на 1 ПРМ)

ПА , ч

Затраты

от простоя

автомобилей

СА , руб.

Простои

грузовых

механизмов

(на 1 ПРМ)

ПМ , ч

Затраты

от простоя

грузовых

механизмов

СМ , руб.

Общие

затраты

СОБЩ , руб.

1. 20

0,41

20500

14,25

171000

191500

2. 16

1,8

72000

14,73

141408

213408

3. 14

2,35

82250

12,42

104328

186578

По трем значениям ПА1 , ПА2 и ПА3 и трем значениям ПМ1 , ПМ2 и ПМ3 строим графики зависимости простоев автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов от числа ПРМ (см. Приложение рис. П 7). По трем значениям СА1 , СА2 и СА3 и трем значениям СМ1 , СМ2 и СМ3 строятся графики зависимости затрат от простоев автомобилей и погрузочно-разгрузочных механизмов от числа ПРМ (см. Приложение рис. П 8) суммарный график общих затрат СОБЩ .

10 ОРГАНИЗАЦИОННО – ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Для повышения эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта можно применять ночную загрузку автомобилей, что позволит избежать простои ПРМ в ночное время, для уменьшения времени простоя автотранспорта во время проведения погрузочно-разгрузочных работ можно применять оборотные прицепы и полуприцепы, увеличение коэффициента прямой перевалки грузов так же может повысить производительность транспорта за счет быстрой разгрузки-погрузки вагонов и автомобилей и уменьшения времени простоев. Еще одним способом повышения эффективности работы автомобильного транспорта может является ритмичная подача подвижного состава в перевалочный пункт.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На перевалочном грузовом пункте необходимо использовать оптимальное количество погрузочно-разгрузочных механизмов, чтобы привести время простоев автомобилей и ПРМ к минимуму. В результате уменьшатся затраты от простоев автомобилей и ПРМ.

После построения итогового графика Собщ по минимуму общих затрат (186578 руб.) находим, что оптимальное значение количества погрузочно-разгрузочных механизмов составляет 14 единиц.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Батищев И. И. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте. – М.: ТРАНСПОРТ, 1988 г.

2. Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей. –

М.: ЭКОНОМИКА, 1988 г.

3. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: ТРАНСПОРТ,

1984 г.

4. Транспортная тара: Справочник. – М.: ТРАНСПОРТ, 1989 г.

ОТКРЫТЬ САМ ДОКУМЕНТ В НОВОМ ОКНЕ

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ [можно без регистрации]

Ваше имя:

Комментарий

Все материалы в разделе "Логика"