Організаційногосподарські системи логістики

Міністерство освіти і науки України Вінницький торговельно-економічний інститут КНТЕУ Факультет економіки та менеджменту РЕФЕРАТ З курсу „Торгівельна логістика ”

Міністерство освіти і науки України

Вінницький торговельно-економічний інститут КНТЕУ

Факультет економіки та менеджменту

РЕФЕРАТ

З курсу „Торгівельна логістика ”

на тему

Організаційно – господарські системи логістики.

Виконала : Студентка V курсу

спеціальності

„Менеджмент організацій”

вечірньої форми навчання

Запарнюк Олена Василівна

Вінниця 2008


Зміст

Вступ

1. Поняття про логістичні системи

2. Види логістичних систем і логістичне планування

3. Логістичні системи в заготівлях

4. Мікрологістична система Канбан

5. Виробнича логістична система

6. Логістична система розподілу

Висновки

Перелік використаної літератури


Вступ

Логістична система - це організаційний механізм, що перетинає функціональні межі підрозділів підприємства (за допомогою гнучкої координації) і спрямовує їхні дії на досягнення мети логістики. Підрозділ відповідає за виконання всього набору видів діяльності, пов'язаних із матеріальним потоком і необхідних для задоволення попиту споживачів, - від вибору постачальників до надання послуг. На чолі підрозділу стоїть менеджер матеріального потоку, що формулює оперативні цілі, усуває конфлікти, відповідає за вдосконалення системи і кінцеві результати її функціонування. Як важливий елемент ієрархічної структури управління він підпорядковується першому керівнику підприємства.

Логістична система має бути гнучкою, тобто спроможною адаптуватися (за мінімальних затрат) до ринкових змін. Планування гнучкої логістичної системи здійснюється на основі аналізу чутливості системи та аналізу ринку.

Аналіз чутливості системи спрямований на визначення ключових параметрів системи (у першу чергу - витрат) при зміні умов її функціонування.

Аналіз ринку пов'язаний з оцінкою розподілу ймовірності показників, що характеризують ефективність системи (наприклад, прибуток), на основі розподілу окремих ключових чинників (обсяги попиту і т.д.).

Вирішальну роль у впровадженні концепції логістики відіграє логістична інформаційна система, що є основним засобом забезпечення інтеграції і координації діяльності функціональних підсистем у межах єдиної логістичної системи підприємства.

При створенні логістичної інформаційної системи необхідно пам'ятати, що потреби в інформації на різних рівнях ієрархічної структури підприємства не однакові. Це означає, що інформаційна система має забезпечувати кожен ієрархічний рівень необхідною інформацією для прийняття конкретних управлінських рішень.

Нарешті, треба сказати, що впровадження логістичної системи потребує часу і відповідних умов її побудови, за яких система вважатиметься ефективною і надійною.

1. Поняття про логістичні системи

Логістична система — це організаційно-господарський механізм управління матеріальними та інформаційними потоками. Вона включає матеріальні засоби, що забезпечують рух товарів по логістичному ланцюгу (склади, вантажно-розвантажувальні механізми, транспортні засоби), виробничі запаси та засоби управління усіма ланками ланцюга. Логістична система є адаптивною системою зі зворотним зв'язком, яка виконує певні логістичні функції та операції (мал. 1). Як правило, вона складається з кількох підсистем і має розвинуті зв'язки із зовнішнім середовищем. В якості логістичної системи можна розглядати виробниче підприємство, територіально-виробничий комплекс, торговельне підприємство. Ціль логістичної системи — доставка у задане місце потрібної кількості та асортименту максимально підготовлених для виробничого чи особистого споживання товарів та виробів при мінімальних витратах. Поряд з функціональними логістична система має також забезпечувальні підсистеми (інформаційну, правову, кадрову та ін.). Постачання матеріалів, сировини, готової продукції у визначені терміни позитивно впливає на функціонування усієї економічної системи, дає змогу істотно скоротити запаси на складах підприємств. Логістика повною мірою працює на споживача. Тому функції збуту у сфері логістики реалізуються, як уже зазначалося, через додержання таких 6 вимог: вантаж, якість, кількість, час, витрати, пункт призначення. Для виконання цих вимог ефективні логістичні системи оптимізують матеріальні потоки, здійснюють комплекс заходів щодо раціоналізації тари та пакування, уніфікування вантажних одиниць, у тому числі пакетизації та контейнеризації перевезень, реалізації ефективної системи складування, оптимізації розміру замовлень та рівня запасів, планування найвигідніших маршрутів переміщення вантажів на складських об'єктах підприємств та за їх межами на магістральному транспорті.

Будова і функціонування логістичної системи ґрунтуються на таких основних чинниках, як реалізація принципу системного підходу, що виявляється передусім в інтеграції та чіткій взаємодії усіх елементів системи. За цим принципом розробляють і здійснюють єдиний технологічний процес виробничо-транспортної системи, перехід від створення окремих видів устаткування до організації виробничо-складських та виробничо-транспортних систем. Для сучасної логістики в умовах високого рівня автоматизації характерна індивідуалізація вимог до технологічного та підйомно-транспортного устаткування і промислової продукції, тобто відмова від універсальності на користь більш повної відповідності устаткування конкретним умовам. При створенні логістичної системи та проектуванні її окремих елементів слід передбачати додержання вимог гуманізації технологічних процесів з урахуванням створення сучасних умов праці, запобігання несприятливому впливу на зовнішнє середовище. Однією з обов'язкових умов є урахування сукупності витрат по всьому логістичному ланцюгу з орієнтацією на ринок, надання послуг на рівні сучасних вимог, гнучкість, надійність та висока якість робіт.

Логістичні системи функціонують в умовах чітко вираженої невизначеності, турбулентності зовнішнього середовища, для кон'юнктури ринку, для роботи транспорту характерні випадкові процеси. Тому неодмінною умовою якісної системи є здатність до адаптації. Висока надійність та стійкість — фундаментальні принципи її функціонування.


Мал. 1. Функції логістичної системи

2. Види логістичних систем і логістичне планування

Під логістикою розуміють, як уже зазначалося, комплексне управління матеріальними та інформаційними потоками. Тому стає актуальним визначення, цих меж. З огляду на системний підхід логістична система може бути сформована на рівні будь-якої економічної системи.

Логістична система — це єдиний план, який підпорядковує інтереси підрозділів підприємства цілям логістики. Розрізняють логістичні системи «штовхаючі» й «тягнучі».

Залежно від виду логістичних ланцюгів виділяють логістичні системи з прямими зв'язками, гнучкі та ешелоновані. У гнучкій логістичній системі (flexible logistical system) матеріальний потік надходить до споживача як за прямими зв'язками, так і за участю посередників. Прикладом гнучкої є система постачання запасних частин, за якої часто деталі рий кого попиту відвантажуються з центрального складу безпосередньо на адресу одержувача, а деталі стандартного та підвищеного попиту — зі складу посередника. У логістичній системі з прямими зв'язками (direct logistical system) матеріальний потік доводиться до споживача без участі посередників, а за прямими господарськими зв'язками. Особливістю ешелонованої логістичної системи (Echelon logistical system) є те, що ці матеріальний потік на шляху від виробника до споживачам проходить принаймні через одного посередника.

Останнім часом на західному ринку транспортних та складських послуг спостерігається тенденція зростання вимог до комплексності та якості таких послуг. Це, в свою чергу, створює передумови для організації комплексних логістичних систем з багатьма функціональними завданнями (мал. 2).

У виконанні зазначених на мал. 2 функцій важливу роль відіграють показники процесів, що вивчаються. Деякі з цих показників підходять і для вітчизняної практики, а деякі є новими для нас і заслуговують особливої уваги. Проте всі вони є досить загальними. Існують також деякі конкретні показники, які використовуються в логістичній службі для розв'язання конкретних завдань. Наприклад, при виборі логістичних систем використовують показники, що в сукупності дають якісну оцінку всієї системи.

За деякими з цих критеріїв здійснюють вибір типу логістичної системи, визначають її міцність і технічне оснащення. Найголовнішим з показаних на мал. 2 і 3 критеріїв є ступінь надійності поставок. Підсумовуючи викладене вище, зазначимо, що завданням будь-якої логістичної системи є забезпечення своєчасної, надійної, з мінімальними витратами доставки потрібного товару до пункту призначення без втрат. Вибір типу логістичної системи залежить від комплексу виконуваних нею функцій та критеріїв, які її характеризують.

Для стійкості функціонування системи першочергове значення має достовірне планування виробництва, збуту й розподілу. Пріоритетним є стратегічне планування перед оперативним. Для забезпечення високої надійності складеного стратегічного плану необхідно вивчати поведінку зовнішнього середовища і насамперед всього ринку, ідентифікуючи можливі ситуації та одержуючи стратегічні відповіді на питання, що виникли у зв'язку з цим. Стратегічне планування, на думку західних спеціалістів, є міцним інструментом боротьби фірм зі своїми конкурентами, в якій використовується практика військової стратегії, бо кон'юнктура ринку розглядається як поле битви. У науковому прогнозі, що є основою стратегічного планування, використовують історичні підходи, методи екстраполяції. Однак такі моделі застосовують настільки, наскільки вони укладаються в контекст логіки технічного прогресу та перспективних перетворень у сфері економіки. В галузі логістики також розглядається принцип, згідно з яким стратегічне планування орієнтується більше на цілі, ніж на процеси, і на те, що творчість неможлива без інновацій. Підкреслимо, що логістика є унікальною сферою творчості для стратегічної орієнтації.

Однак розробкою стратегії поведінки фірм в умовах логістики не завершується процес планування. Стратегічним плануванням генерується ланцюг технічних планів, коли ідентифіковані цілі й дії в оперативних щоденних ситуаціях для реалізації принципу «just in time». В оперативних планах зусилля менеджменту вже акцентуються на діях, наприклад, на процесах збуту та розподілу, а в логістиці віддається перевага не галузі економіки, а регіону. Територіальні спеціалізація та раціоналізація мають особливе значення для малих та середніх підприємств з невеликими циклічними на інтервалах часу потоками товарів широкої номенклатури. За таких умов для обслуговування матеріальних потоків доцільно створювати регіональні розподільчі складські центри. Логістичні системи можуть бути високоефективними і стійкими лише при застосуванні сучасних технічних засобів. Технічною базою оптимального управління інформаційними потоками логістичних систем є багаторівнева АСУ. Тому органічний симбіоз ідеї логістики з кібернетикою — умова високої ефективності логістичних систем.

Мал. 2. Основні завдання логістичних систем

83

80 77 75


70

60 55

53

50

40

33 32

30

20

20

10

Мал. 3. Критерії оцінок при виборі логістичної системи

1-Ступінь надійності поставок; 2-мінімальна тривалість транспортування; 3-мінімальні транспортні витрати;4-гнучкість систем; 5-забезпечення зберігання вантажів та запобіганням можливим ушкодженням їх; 6- швидкість обробки рекламацій; 7- мінімальні витрати на пакування вантажів; 8-низькі транспортні витрати.

3. Логістичні системи в заготівлях

Впровадження організаційних механізмів координації, що інтегрують зусилля функціональних ланок, які раніше виконували свої функції ізольовано, вимагає паралельного вдосконалення управлінських координуючих процедур.

Система МРП (англ. materials requirements planning) — планування потреби в матеріалах — належить до систем «штовхаючого» типу. У них складають перелік матеріалів, необхідних для виробництва визначеної кількості готової продукції, відповідно до прогнозу ринкової кон'юнктури, після чого формують замовлення постачальники. Теоретично в системі «штовхаючого» типу обов'язковим є формування поточних та страхових запасів, кількість яких значно перевищує кількість відповідних запасів при роботі за «тягнучою» системою. Однак в умовах багатономенклатурного виробництва формування таких запасів виправдане. Система МРП (ще її називають МРП-1) досить поширена в США. В середині 80-х років її використовували або намагались використовувати більшість фірм з обсягом реалізації понад 15 млн дол. на рік. Ця система має широкий набір машинних програм, що забезпечують узгодження та оперативне регулювання постачальницьких, виробничих, збутових функцій фірми. Для здійснення цих функцій у МРП використовують дані плану виробництва (у спеціалізованій номенклатурі на визначений момент часу), файл матеріалів (формується на основі плану виробництва і включає специфіковані найменування необхідних матеріалів, їх кількість на одиницю готової продукції, класифікацію за рівнем), файл запасів (дані про матеріальні ресурси, необхідні для реалізації графіка виробництва, як про ті, що є, так і про замовлені, що не надійшли, про страхові запаси та ін.).

Формалізація процесів прийняття рішень у системі МРП здійснюється за допомогою різних методів дослідження операцій. На основі математичних моделей, інформаційного та програмного забезпечення розраховують потреби в сировині та матеріалах; складають графік виробництва та видають на друк чи на дисплей з різною періодичністю вихідні форми.

Отже, система МРП — це комп'ютеризований метод виявлення потреби в матеріалах на різних стадіях виробничого процесу. Рух матеріальних ресурсів розраховують у просторі й часі відповідно до потреб наступної виробничої стадії. Тому матеріал фактично постачається в момент, коли, за розрахунками, в ньому є потреба.

Недолік системи в тому, що необхідні матеріали ніби «виштовхуються» працівниками попередніх етапів виробничого процесу до наступних стадій виробництва у необхідній кількості, в потрібний час, в потрібне місце незалежно від того, потрібні вони там у такій кількості чи ні в конкретний час. Проте, не зважаючи на цей недолік, як показує досвід, використання МРП дає змогу зменшити запаси, прискорити їх обертання, скоротити кількість випадків порушення строків поставок.

У 80-ті роки в США та інших країнах дістала великого поширення система МРП-2, яку деякі американські фахівці вважають другим поколінням системи МРП. Покоління цієї системи різняться не за рівнем розвитку технології, як, наприклад, покоління обчислювальної техніки, а за гнучкістю управління та номенклатурою функцій. Так, система МРП-2 виконує функції МРП (визначення потреби в матеріалах), а також функції управління технологічними процесами (мал. 4.). Визначення потреби в матеріалах пов'язане з прогнозуванням, управлінням запасами, закупівлями.

Метою прогнозування, зокрема, є розробка прогнозу потреб в сировині та матеріалах окремо по пріоритетних замовленнях та непріоритетних; аналізом можливих термінів виконання замовлень та рівнів страхових запасів з урахуванням витрат на їх утримання і якості обслуговування замовників; ретроспективний аналізом господарських ситуацій для вибору стратегії прогнозування стосовно кожного виду сировини та матеріалів (експоненціальне вирівнювання: аналіз трендів та ін.).

Функція управління запасами передбачає: обробку та коригування всієї інформації про надходження, рух та витрати сировини, матеріалів до місць зберігання, вибір індивідуальних стратегій поповнення та контроль запасів по кожній позиції номенклатури сировини та матеріалів, контроль швидкості обертання запасів, аналіз запасів методом ABC, видача інформації про наближення розміру запасу до критичного рівня, про наявність нормативних запасів.

Для вирішення завдань управління закупівлями використовують файл замовлень, в який вводиться інформація про замовлення та їх виконання (номер і дата замовлення, код сировини та матеріалів, код постачальника, очікувана дата постачання, кількість, ціна). Результативна інформація може надаватись з різною періодичністю (наприклад, щотижня) у розрізі постачальника, замовника, виду сировини та матеріалів із зазначенням додаткових даних (дата поставки за договором і фактична; замовлена кількість, фактично поставлена кількість).



Мал.4. Функціональна схема системи МРП -2

4. Мікрологістична система Канбан

З початку 70-х років у Японії, а потім і в інших країнах набула великого поширення система «Канбан», що є механізмом організації безперервного гнучкого виробничого потоку і функціонує практично без страхових запасів. Традиційна концепція організації виробництва, як відомо, спрямована на запобігання простоям та організацію безперервного потоку з обов'язковим створенням страхового запасу. Японська концепція ґрунтується на практично повній відмові від страхових запасів. Більше того, менеджери навмисне дають робітникам змогу повністю випробувати на собі наслідки простоїв. В результаті весь персонал постійно зайнятий виявленням причин збоїв у виробництві та пошуком шляхів підвищення надійності та запасу міцності системи управління. Після виявлення та усунення причин простоїв керівники ще більше скорочують страховий запас, породжуючи додаткові зусилля з покращення організації виробництва з боку всього персоналу. В умовах системи «Канбан», на відміну від традиційного підходу, виробник не має завершеного плану й графіка виробництва, а жорстко пов'язаний конкретним замовленням споживача. Він не взагалі оптимізує свою роботу, а в межах замовлення. Конкретного графіка роботи на декаду, місяць він не має. Кожен зайнятий у технологічному ланцюгу робітник знає, що він вироблятиме продукцію тільки тоді, коли карта «Канбан» з його продукції відкріплена від контейнера на складі, тобто коли продукція фактично надійшла на наступну стадію обробки.

Конкретний графік послідовності праці одержують лінії кінцевого складання, вони розкручують клубок інформації у зворотному напрямі. Іншими словами, графіки виробництва не переглядаються, а тільки формуються рухом карток «Канбан», тому що зняття карти відбору продукції, графіка виготовлення її фактично не було. Виробництво постійно перебуває в стані надбудови, відбувається його системонастроювання під зміни ринкової кон'юнктури.

У системі «Канбан» деякі зміни плану не позначаються на виробництві, оскільки план формується на кожен день. Коливання, звичайно, можливі, але в певних межах, у разі виходу за які система починає давати збої. Межа міцності системи сягає ± 10 % попередньо збільшеного плану. Більш глибокі зміни, скажімо, внаслідок сезонних коливань, потребують вжиття певних заходів. Зокрема, виникає потреба не тільки в перестановці робітників, а й у зміні їх кількості. Якщо традиційна система планування функціонує за принципом «виштовхування» раніше визначеної партії деталей чи вузлів на наступні операції і не реагує на те, потрібні вони там фактично і в такій кількості та в даний час чи ні, то система «Канбан» — за протилежним принципом. Ритм праці, кількість і номенклатура деталей, що перебувають у виробництві, визначаються не заготівельною ланкою, а випускними лініями кінцевого складання. «Вхід» і «вихід» у системі ніби помінялися місцями. Якщо в традиційній системі на «виході» отримують тільки те, що було на «вході», то в «Канбані» у виробництво «входить» тільки те, що потрібне на «виході». З ліній кінцевого складання по всьому технологічному ланцюгу передаються вимоги на «вхід». Інформація йде з «попередженням». Як правило, застосовуються два види карток «Канбан». Спочатку всі працівники інформують одне одного про планове замовлення, а потім - про фактичну операцію. Картка замовлення визначає, скільки і яких деталей треба виготовити з урахуванням найближчої зміни програми виробництва. За допомогою картки відбору попередня виробнича ланка інформується про те, скільки і яких виробів її споживач фактично одержав. Серед інших особливостей такого планування слід відмітити те, що диспетчеризація виробничого процесу ґрунтується на горизонтальних зв'язках по всьому технологічному ланцюгу, а не за пірамідою, характерною для традиційного планування.

Отже, такий підхід вимагає серйозного зламу всіх організаційних відносин і дає змогу перейти до якісно нового рівня виробничого планування. Так, у компанії «Тойота» (Японія) для всіх підрозділів розробляються тільки підвищені плани на місяць, а їх деталізацію не тільки по декадах і днях, а й по годинах здійснюють самі робітники, використовуючи картки «Канбан».

Як бачимо, «Канбан», на противагу «штовхаючій» системі, і ніби «витягує» вироби з попередньої ланки на наступну обробку. Причому, якщо штовхати можна все, що вироблено, то «тягнути» — тільки те, що реально потрібне, і тільки тоді, коли в цьому виникає потреба. Робота за цією логістичною системою сприяє зменшенню заділів, зводить до мінімуму обсяг товарно-матеріальних цінностей у запасах і, насамкінець, до зменшення незавершеного виробництва.

Особливо помітні переваги застосування системи «Канбан» в автомобільній промисловості Японії. Так, у деяких американських фірмах запаси деталей, комплектуючих виробів та матеріалів з розрахунку на кожен легковик, що випускався в 1987 p., перевищили 500 дол., тоді як у більшості японських — менше 200 дол.„ у тому числі в «Тойоті» — всього 77 дол. Середня тривалість виробничого циклу випуску однієї партії конкретної моделі легкового автомобіля на «Тойоті» становить всього два дні, або в 5 разів менша, ніж у США та Західній Європі. Це пояснюється тим, що в Японії діє не тільки чинник організації виробництва, а й багато інших, типових для японської промисловості чинників, починаючи з необов'язковості постачальників. Невипадково один з авторів системи «Канбан» Ясухіро Монден вважає, що без забезпечення належних зовнішніх умов перехід на систему «Канбан» неможливий. Через це, очевидно, зазнали провалу розпочаті на початку 80-х років кількома фірмами намагання сліпо копіювати систему «Канбан» у повному обсязі.

Залежно від конкретних умов можливе спільне функціонування систем «Канбан» та МРП. Після складання зведеного плану потреб у матеріалах систему «Канбан» можна використовувати як інструмент управління виробництвом у межах кожного планового періоду. Подібну «зведену» систему («Сінхро МРП») застосовує компанія «Ямаха Моторс» (Японія). При організації виробництва, пристосованого до змінного попиту за місяць, системи МРП та «Канбан» слугують засобами забезпечення виробництва «точно в строк».

Велике значення для планування потреби в матеріалах має концепція часового циклу (інтервалу). Часовий цикл — це період часу, протягом якого має бути вироблена визначена кількість виробів. У реалізації системи «Канбан» таким часовим циклом є доба. Та оскільки доба — невеликий період часу, то в системі МРП, як правило, за часовий цикл приймається тиждень. Далі в цій системі неминуче виникає проблема синхронізації фаз виробництва, що потребує складання міжциклічного графіка виробництва всіх виробів для визначення виду продукції. При цьому використовують дані про час виконання замовлень виробництвом. Для системи «Канбан» синхронізація виробничих фаз не має такого великого значення, як для системи МРП, тому що ґрунтується на вирівнюваному виробництві. Проте часто доводиться враховувати цикл поставок при визначенні кількості карток «Канбан» залежно від часу виконання замовлення. При організації виробництва, орієнтованого на швидке виконання замовлень на невеликі партії продукції, вирівнювання виробництва досягають з великими труднощами. Тоді зручніше використовувати систему МРП, оскільки, щоб вирівняти виробництво, необхідно щодоби планувати виготовлення певного об'єму продукції.

Система «Канбан» передбачає, щоб до фактичного початку виробничого процесу до всіх дільниць був доведений загальний виробничий план. У системі МРП такий план називається агрегованим (зведеним). Він є важливим для системи, оскільки становить ту ціль, на досягнення якої орієнтована вся система. В «Канбан» зведений план не регламентує суворі завдання виробництва, а визначає лише загальну схему проведення загальнозаводського розрахунку потреби в матеріалах та персоналі на кожній виробничій дільниці. Тому при плануванні потреби в матеріалах в кінці кожного планового виробничого періоду (чи часового циклу) треба порівняти планові об'єми випуску з фактичними. Якщо при цьому будуть виявлені розбіжності, то вживають заходів щодо виправлення ситуації, що склалася. Оскільки часовим циклом є тиждень, зведений план коригують щотижня. За системи «Канбан» немає потреби в кінці кожного часового Циклу порівнювати запланований випуск з фактичним, оскільки план постійно коригується автоматично в процесі виробництва. Якщо потрібно переглянути добовий план виробництва — виробничий графік, то новий план ґрунтуватиметься на добових замовленнях торгових посередників і відображатиме поточні вимоги ринку.

Потік карток «Канбан» рухається по підприємству від головного збірного конвеєра до попередніх виробничих стадій, тому про будь-які зміни у зведеному плані виробництва підприємство повідомляє тільки на головний збірний конвеєр. Саме через це система «Канбан» вважається «витягуючою», тоді як МРП — «штовхаючою», де імпульс («поштовх») йде від центру.

У США та інших країнах останнім часом були зроблені намагання створити комбіновані системи управління «Канбан - МПР-2», «точно в строк-МРП» та ін. На думку їх розробників, це дасть змогу частково перебороти недоліки окремо взятих систем. У комбінованих системах для планування виробництва використовується МРП-2, а для оперативного контролю та регулювання виробничого процесу — «Канбан». Комбіновану систему управління МРП-2 — «точно в строк» використовують, наприклад, такі відомі фірми, як «Ролс-Ройс Моторс» і «ІСІ» (Великобританія).

5. Виробнича логістична система

У США та інших країнах заходу з 80-х років широко використовується нова логістична система ОПТ (Optimized Production Technology) — оптимізована виробнича технологія, розроблена ізраїльськими та американськими вченими. У ній набули подальшого розвитку на якісно новій основі ідеї, закладені в поширених системах «Канбан» та МРП. Основний принцип системи ОПТ — виявлення у виробництві «вузьких» місць, або, за термінологією її творців, критичних ресурсів. Критичними ресурсами можуть бути, наприклад, запаси сировини та матеріалів, машини й устаткування, технологічні процеси, персонал. Від ефективності використання критичних ресурсів залежать темпи розвитку виробничої системи, тоді як підвищення ефективності використання решти ресурсів, тобто некритичних, на розвитку системи практично не позначається. Творці системи ОПТ стверджують, що втрати критичних ресурсів негативно впливають на виробництво в цілому, а економія некритичних ресурсів не дає реальної користі виробництву з огляду на кінцеві результати. Для кожного виробництва в середньому потрібно 5 критичних ресурсів. Фірми, що використовують систему ОПТ, не намагаються забезпечити стовідсоткове завантаження робітників, зайнятих на некритичних операціях, оскільки інтенсифікація праці цих виконавців призведе до зростання незавершеного виробництва та інших небажаних наслідків. Фірми заохочують використання робітниками резерву робочого часу на підвищення кваліфікації, заняття в гуртках якості та ін.

У системі ОПТ в автоматизованому режимі вирішуються деякі завдання оперативного й короткострокового управління виробництвом, у тому числі формування виробничого графіка на один день, тиждень тощо. При розробленні графіка, близького до оптимального, використовують критерії забезпеченості замовлень сировиною та матеріалами, ефективності використання ресурсів, мінімуму оборотних засобів у запасах, гнучкості. Для складання на ЕОМ графіків з бази даних системи ОПТ використовують три масиви: «Замовлення», «Технологічні карти», «Ресурси». В результаті обробки даних на ЕОМ на друк видається ряд машинограм, у тому числі «Графік виробництва», «Потреба в сировині та матеріалах», «Щоденний звіт майстра цеху», «Стан складського запасу».

Систему ОПТ використовують понад 20 корпорацій, що входять до списку 500 найбільших фірм США, в тому числі «Форд», «РКА», «Дженерал Електрик» та ін. У Великобританії систему ОПТ використовують такі відомі фірми, як «Брітіш Аероспейс», «Перкінс Енфнінс», «Брітіш Стіл», в Голландії — «Філліпс». Досвід цих та інших фірм показує, що система ОПТ дає змогу збільшувати випуск продукції на 10 %, зменшивши виробничий запас на 20 %, при незмінних основних фондах.

6. Логістична система розподілу

У логістиці та маркетингу деяких західних країн останнім часом застосовується система управління та планування розподілу продукції ДРП (distribution requirement planning — планування розподілу), яка дає змогу не тільки враховувати кон'юнктуру, а й активно впливати на неї. Ця система забезпечує стійкі зв'язки між постачанням, виробництвом, збутом, використовуючи елементи МРП. На першому рівні управління виробництвом здійснюється агреговане планування з використанням прогнозів та фактичних даних про замовлення. На другому рівні формують графік виробництва, складають специфікований план із зазначенням конкретних дій, кількості комплектуючих та готової продукції. На третьому рівні за допомогою системи МРП розраховують потребу в матеріальних ресурсах та виробничих потужностях під графік виробництва (мал. 5.).

Мал.5. Взаємодія систем МРП та ДРП

Система ДРП є базою планування логістичних та маркетингових функцій та їх ув'язування. Вона дає змогу прогнозувати з тією чи іншою мірою достовірності ринкову кон'юнктуру, оптимізувати логістичні витрати за рахунок скорочення витрат транспортних та на рух товару. Планують також поставки й запаси на різних рівнях ланцюга розподілу (центральний — периферійні склади). У системі ДРП здійснюється інформаційне забезпечення різних рівнів ланцюга розподілу з питань ринкової! кон'юнктури. Важливою функцією ДРП є планування транспортних перевезень. У системі обробляються заявки на транспортне обслуговування, складаються заявки та коригуються в реальному масштабі часу графіки перевезень. На основі дострокових планів роботи складів розраховують потреби в транспортних засобах, коригують потреби з урахуванням оперативної обстановки. Основою бази даних системи ДРП є інформація про продукцію, що перевозиться та складується і надходить від заводу-виробника, а також інформація зі складів.

Певний досвід практичного застосування логістики є в Росії. На першому семінарі з логістики було повідомлено про логістичну систему «Ритм», у якій розглядаються матеріальні потоки між підприємствами добувної промисловості та металургійними і комбінатами чи ТЕЦ за участю посередника — залізничного, транспорту. Між такими підприємствами існують стійкі зв'язки в масовому перевезенні сировини. Для таких перевезень характерні, як правило, велика нерівномірність надходження порожніх вагонів для завантаження та завантажених для розвантаження, що потребує від підприємств додаткового парку механізмів та штату вантажників, великих складських площ. Невпевненість у своєчасності поставки сировини примушує одержувачів створювати її страховий запас, щоб уникнути збоїв в основному технологічному процесі, не допустити простою дорогого устаткування. Свою складську базу розвивають також вантажовідправники, що «звикли» неритмічно одержувати порожні вагони під завантаження і змушені в багатьох випадках працювати не за прямим варіантом. Отже, періодично то в постачальників, то в споживачів виникають наднормативні запаси, а тому здійснюються повторні вантажні операції, знижується якість продукції. Однак і залізничники змушені мати свої «склади-буфери», роль яких виконує технологічний резерв вагонів на станції. Ці «буфери» амортизують вагоно- чи вантажопотік, який нерівномірно надходить від підприємств, відправників і одержувачів. Як свідчить аналіз, усі учасники цього технологічного ланцюга мають невиробничі втрати та не задоволені роботою один одного. Для розглядуваних підприємств поняття своєчасності перевезень зводиться передусім до ритмічності чи рівномірності доставки вантажів. На перший погляд, розв'язання цієї проблеми здається досить простим і полягає У здійсненні перевезень маршрутними поїздками за жорстким графіком. Це й вирішили концептуально закласти в основу єдиної міжгалузевої технології. В ній були взаємопов'язані між собою графіки руху поїздів (названих технологічними; маршрутами), робота станцій та підприємств. Норми маси й довжини таких маршрутів встановлюють за погодженням з підприємствами та залізницями, що беруть участь у єдиній технології. Єдине обмеження при цьому — маса поїзду не повинна перевищувати максимально допустиму (за типовими розрахунками). Як окремий варіант розглядалася також організація ступінчастих технологічних маршрутів. При цьому припускалося, що групи вагонів, що поєднуються на спеціально виділеній станції, узгоджуються заздалегідь за масою, довжиною та часом завантаження. Відправлення маршрутних груп для поєднання з іншими маршрутними групами передбачалося за жорстким графіком з урахуванням мінімального розриву між закінченням підготовки маршруту та відправленням зі станції. Однак перші спроби реалізації таких технологій зазнали невдачі, оскільки залишилися невирішеними, насамперед, економічні питання.

Організація стійкого пропуску поїздів за жорстким графіком при високому ступені використання пропускної спроможності напрямів зумовлює потребу в пріоритетному їх обслуговуванні. Для цього треба збільшити резерв локомотивів і вагонів, частково реконструювати ряд станцій, збільшити затрати праці диспетчерського апарату. Отже, від введення в оборот поїздів за твердим розкладом зростуть додаткові витрати залізниць. Для радикального вирішення цієї проблеми необхідно вводити договірні тарифи на перевезення вантажів до встановлених у 1988 р. Це дасть змогу перерозподіляти позатранспортний ефект, тобто частину його спрямовувати на покриття витрат транспорту. Розмір цього позатранспортного ефекту досить значний. Так, лише за рахунок прямого варіанта перевантаження сировини з вагонів безпосередньо в доменні печі обсяг вантажопереробки може скоротитися в 4 рази, крім того збережеться якість сировини.

Однак вирішення тільки економічних і технологічних завдань було недостатнім для успішного впровадження системи «Ритм», оскільки залишалися нерозв'язаними завдання технічного забезпечення та розвитку, а також деякі оптимізаційні управлінські завдання. Лише після їх повного розв'язання можна переконатися в стійкості єдиної міжгалузевої технології із забезпечення підприємств сировиною. Організація праці за системою «Ритм» ґрунтується на договорі (угоді) про взаємні зобов'язання між підприємствами, що беруть у ній участь, та залізницею. Підписаний договір має визначати чітку відповідальність (економіко-юридичну) за виконання умов перевезень. Підписуючи договір, залізниця гарантує високоякісне транспортне обслуговування промислових підприємств, які, в свою чергу, отримують певні переваги в постачанні сировини та палива, скориставшись принципами логістики.

Розглянемо також випадок функціонування виробничо-транспортних систем для побудови їх технологічних ланцюгів. Наприклад, розглянемо підприємства, пов'язані між собою кооперуванням виробництва. Вимоги підприємства-відправника до своєчасної доставки матеріалів полягають у тому, щоб відправлення вантажу було можливим у будь-який день і доставка їх гарантувалась у стислі строки. Такі вимоги може задовольняти вантажний поїзд, який обертається із заданою регулярністю за жорстким розкладом. Його структура (набір вагонів) може бути постійною або змінною. На початковому етапі доцільно організувати обертання поїздів такого типу між великими промисловими центрами за жорстким розкладом. Головне, щоб до визначеного терміну вагони були завантажені і пред'явлені до перевезення. Відправник заздалегідь «бронює місця» на такий поїзд, заявляючи розміри відправлення.


Висновки

Існуючі нині системи постачання, виробництва та збуту продукції не задовольняють ринкового попиту. Зруйнована колишня система розміщення та поділу продуктивних сил поки ще не замінена новою. Не налагоджено відповідних господарських зв'язків, тому ще триває спад виробництва і ситуація на ринку не викликає оптимізму. Можна, звичайно, посилатись на об'єктивні й суб'єктивні чинники цього, проте як можна виправдати те, що, скажімо, транспортні витрати в собівартості продукції сягнули вже 50 %. Отже, резерви економічного зростання слід шукати насамперед серед найбільших статей витрат. Раніше такою статтею для служби матеріально-технічного постачання були виробничі запаси. Сьогодні ситуація дещо інша. Значного економічного ефекту можна досягти, оптимізувавши лише транспортні витрати. Проте чи не найважливішими для стабілізації економіки і створення нової економічної системи є встановлення та оптимізація господарських зв'язків. Зарубіжні вчені називають науку, яка вивчає оптимізацію господарських зв'язків, логістикою.

Сьогодні в умовах зростання масштабів світової економіки та ускладнення господарських зв'язків логістика набуває важливого значення, особливо на теренах колишнього СРСР. Серед західних фахівців у сфері логістики домінує точка зору, згідно з якою вдосконалення управління матеріально-технічним постачанням з організацією тільки на мінімізацію витрат в сучасних умовах уже не відповідає настійним потребам. На їх думку, управління стає оптимальним тільки тоді, коли ґрунтується на логістичній концепції.


Перелік використаної літератури

1. Кальченко А.Г. Основи логістики. КНТЕУ. – 2004

2. Канбан для робочих / Пер. с англ. -М.:ИКСИ, 2007. -136 с

3. А. М. Гаджинский “ Основы логистики”. М. ИВУ Маркетинг,1997г., - 124 с.

4. М.П. Гордон, С.Б. Карнаухов “Логистика товародвижения”, М : Центр экономики и маркетинга, 1998г – 168 с.

5. Л.Моисеев, Л.Мирзоян. Методология и практика создания систем качества //2006.

6. «Точно вовремя» для рабочих. Институт комплексных стратегических исследований, 2007 г.

7. Луис Р.«Система канбан»,2008

ОТКРЫТЬ САМ ДОКУМЕНТ В НОВОМ ОКНЕ