регистрация / вход

по Коммерческая и предпринимательская деятельность на воздушном транспорт

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

Факультет подготовки авиационных специалистов

Кафедра управления и экономики на воздушном транспорте

Контрольная работа

По предмету:

“Коммерческая и предпринимательская деятельность на воздушном транспорте”

29 вариант

Выполнила: Стойлова Дарья

Ульяновск 2011

План:

Контрольные вопросы стр. 3-1 4

9. Тарифы на воздушный транспорт.

19. Ответственность перевозчика за причиненный вред здоровью и жизни авиапассажира (воздушный кодекс РФ).

29. Коммерческая эксплуатация как инструмент деятельности авиакомпаний в условии рынка.

Задания к контрольной работе стр. 15-16

1. Задание №1

2. Задание №2

Библиографический список стр. 17

9. Тарифы на воздушный транспорт

Тариф - установленная плата перевозчиком, взимаемая за перевозку одного пассажира либо за перевозку единицы веса багажа от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту, являющаяся действующим тарифом.

Тариф действующий - тариф на дату начала перевозки, опубликованный в установленном порядке перевозчиком или от его имени. В целях координации и контроля за тарифами на авиаперевозки, а также для обеспечения своевременного информирования пользователей, участвующих в перевозочном процессе, о вводимых и изменяемых тарифах и льготах существует система регистрации и оповещения.

Пассажирские тарифы подразделяются:

- по классам обслуживания;

- по условиям применения;

- по способу определения;

- по способу установления.

По классам обслуживания различают тарифы экономического класса, тарифы повышенной комфортности - тарифы бизнес класса, тарифы первого класса.

По условиям применения различают нормальные и специальные пассажирские тарифы.

Нормальные тарифы - тарифы за перевозку любого взрослого пассажира, без ограничений в отношении приобретения и использования билета, имеющие период действия один год. Тарифы, рассчитываемые как процент от нормального тарифа, также относятся к нормальным тарифам.

Специальные тарифы - тарифы за перевозку любого взрослого пассажира или отдельных категорий пассажиров, имеющие установленные перевозчиком ограничения и/или особые условия по порядку их применения.

Специальные тарифы подразделяются на:

- экскурсионные тарифы, в том числе:

- экскурсионный тариф - тариф, установленный для любой категории пассажира, имеющий определенные условия и ограничения;

- экскурсионный PEX - тариф, предусматривающий оформление билета до начала перевозки, но не позднее чем в течение 24 часов после бронирования, если иное не установлено перевозчиком;

- экскурсионный APEX - тариф, предусматривающий предварительное бронирование и оформление билета, которые должны быть произведены не позднее установленного перевозчиком срока до начала перевозки;

- экскурсионные суперэкономичные - тарифы, которые имеют более «жесткие» ограничения по сравнению с экскурсионными тарифами PEX и APEX. К таким тарифам относятся SUPERPEX, SUPERAPEX;

- поощрительные тарифы - тарифы, установленные для определенной категории пассажира с обслуживанием, как правило, по экономическому классу.

По способу определения различают:

- опубликованный тариф;

- опубликованный сквозной тариф;

- опубликованный стыковочный тариф;

- построенный сквозной тариф.

Опубликованные, опубликованные сквозные и стыковочные тарифы могут устанавливаться за перевозку в одном направлении (тариф OW) и за перевозку в направлении туда и обратно (тариф RT). Условие применения и коды бронирования устанавливаются к опубликованному тарифу и опубликованному сквозному тарифу. К стыковочному тарифу условие применения и код бронирования не устанавливаются.

По способу установления различают тарифы, установленные в абсолютной величине, и тарифы, установленные как процент от другого тарифа.

Тарифы в абсолютной величине могут устанавливаться как:

- тариф OW – тариф за перевозку в одном направлении;

- тариф RT – тариф за перевозку в направлении туда и обратно.

Нормальный или специальный тариф OW, если это установлено перевозчиком, может:

- удваиваться и применяться как нормальный или специальный тариф за перевозку в направлении туда и обратно;

- применяться как половина нормального или специального тарифа RT.

Половина нормального или специального тарифа RT не может применяться как нормальный или специальный тариф для перевозки в одном направлении.

Половина нормального или специального тарифа RT может применяться только при комбинировании тарифов. Для определенных категорий пассажиров тариф может быть установлен как процент от нормального или специального тарифа соответствующего класса обслуживания - скидка.

Опубликованный тариф

Опубликованный тариф - тариф, устанавливаемый между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется по маршруту без пересадки.

Каждому уровню опубликованного тарифа должна быть установлена соответствующая характеристика тарифа, включающая следующие параметры:

- географическое местоположение;

- направление (определяет пункт отправления и пункт назначения опубликованного тарифа);

- код базового тарифа;

- идентификатор использования;

- валюта;

- условие применения тарифа.

Между пунктом отправления (ПО) и пунктом назначения (ПН) опубликованного тарифа в любой момент времени для перевозчика может действовать только один уровень тарифа с определенным кодом базового тарифа независимо от идентификатора использования, кода валюты и условия применения.

Опубликованный сквозной тариф

В случае если между двумя пунктами нет прямой авиационной связи, но есть устойчивый спрос, перевозчик может устанавливать сквозные тарифы.

Опубликованный сквозной тариф - тариф, устанавливаемый между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется по маршруту с пересадкой (пересадками) через установленный(ые) перевозчиком пункт(ы).

Сквозной тариф может устанавливаться за перевозку, когда пересадка пассажира происходит с одного рейса на другой рейс того же перевозчика, или за перевозку, когда пересадка пассажира происходит с рейса одного перевозчика на рейс другого перевозчика.

Опубликованный сквозной тариф может применяться только в случае совпадения маршрута, заявленного пассажиром, с маршрутом, для которого установлен тариф.

Каждому уровню опубликованного сквозного тарифа должна быть установлена соответствующая характеристика тарифа, включающая следующие параметры:

- географическое местоположение;

- направление (определяет пункт отправления и пункт назначения опубликованного сквозного тарифа);

- код базового тарифа;

- идентификатор использования;

- валюта;

- маршрут;

- условие применения тарифа.

Между пунктом отправления (ПО) и пунктом назначения (ПН) опубликованного сквозного тарифа в любой момент времени для перевозчика может действовать только один уровень тарифа с определенным кодом базового тарифа независимо от идентификатора использования, кода валюты, маршрута и условия применения.

Опубликованный стыковочный тариф

В целях сокращения количества публикуемых сквозных тарифов перевозчик может опубликовать стыковочные тарифы.

Опубликованный стыковочный тариф - тариф, устанавливаемый между двумя пунктами, который используется только для построения сквозного тарифа путем прибавления его к опубликованному (сквозному) тарифу.

Стыковочный тариф публикуется между пунктом стыковки (ПС) и пунктом отправления/назначения (ПО/ПН). Между ПС и ПО/ПН стыковочного тарифа перевозка выполняется рейсами без пересадки. Между двумя пунктами могут быть одновременно установлены опубликованный тариф и опубликованный стыковочный тариф. При этом стыковочный тариф запрещается использовать для продажи перевозки как самостоятельный тариф.

Каждому уровню стыковочного тарифа должна быть установлена соответствующая характеристика тарифа, включающая следующие параметры:

- географическое местоположение стыковочного тарифа;

- направление (определяет пункт отправления или пункт назначения опубликованного стыковочного тарифа);

- идентификатор использования;

- валюта;

- географическое местоположение ПО/ПН опубликованных (сквозных) тарифов, с которыми разрешается построение сквозного тарифа;

- КБТ опубликованных (сквозных) тарифов, с которым(и) разрешается построение сквозного тарифа.

Между ПС и ПО/ПН стыковочного тарифа с учетом его направления в любой момент времени для перевозчика может действовать только один уровень тарифа, который может участвовать в построении сквозного тарифа с опубликованным (сквозным) тарифом, имеющим определенные код базового тарифа и географическое местоположение, идентификатор использования и код валюты.

Построенный сквозной тариф

Построенный сквозной тариф - тариф, построенный с использованием опубликованного (сквозного) тарифа и стыковочного тарифа.

Построенный сквозной тариф может быть применен в случае, если между пунктами отправления и назначения маршрута, заявленного пассажиром:

- не опубликован тариф;

- опубликован тариф, но по условиям перевозки, заявленной пассажиром, его нельзя применить.

При применении опубликованный (сквозной) тариф является приоритетным независимо от возможности построения сквозного тарифа.

К опубликованному (сквозному) тарифу в пункте отправления и/или в пункте назначения может быть добавлен только один стыковочный тариф.

Сквозной тариф, построенный с использованием стыковочного тарифа, рассматривается наравне с опубликованными и должен указываться в билете как единая сумма. Такой тариф подчиняется всем правилам и условиям, применяемым к опубликованным (сквозным) тарифам. Если существует несколько вариантов построения сквозного тарифа между одной и той же парой пунктов, то при тарификации перевозки выбирается вариант с минимальной суммой построенного тарифа.

Опубликование пассажирских тарифов осуществляется через автоматизированные системы бронирования (АСБ), действующие в Российской Федерации.

19. Ответственность перевозчика за причиненный вред здоровью и жизни авиапассажира (воздушный кодекс РФ)

Статья 116. Общие принципы ответственности

1. Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, договором воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты.

2. Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

3. Перевозчик, пассажир, грузоотправитель и грузополучатель за нарушение таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил несут ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Статья 117. Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна

1. Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, в соответствии с международными договорами Российской Федерации и главой 59 Гражданского кодекса Российской Федерации. В случае если договором воздушной перевозки пассажира не предусмотрен более высокий размер ответственности перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, размер такой ответственности определяется международным договором Российской Федерации или в соответствии с настоящим Кодексом.

1.1. Перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни пассажира воздушного судна, гражданам, имеющим право на возмещение вреда в случае смерти кормильца в соответствии с гражданским законодательством, при отсутствии таких граждан - родителям, супругу, детям умершего пассажира воздушного судна, а в случае смерти пассажира воздушного судна, не имевшего самостоятельного дохода, - гражданам, у которых он находился на иждивении, в сумме два миллиона рублей. Указанная компенсация распределяется между гражданами, имеющими право на ее получение, пропорционально количеству таких граждан.

Пункт 1.2 вступил в силу с 1 января 2010 года. До 1 января 2010 года ответственность перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке здоровью пассажира воздушного судна, определялся в соответствии с главой 59 Гражданского кодекса Российской Федерации.

1.2. Перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке здоровью пассажира воздушного судна, в сумме, определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья в соответствии с нормативами, установленными Правительством Российской Федерации. Размер указанной компенсации не может превышать два миллиона рублей.

1.3. В случае если определенный в соответствии с гражданским законодательством размер возмещения вреда, причиненного при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, превышает размер компенсации в счет возмещения вреда, выплата указанной компенсации не освобождает перевозчика от возмещения такого вреда в части, превышающей сумму произведенной компенсации.

2. В целях настоящей статьи воздушная перевозка пассажира включает в себя период с момента прохождения пассажиром воздушного судна предполетного досмотра для посадки на воздушное судно и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.

29. Коммерческая эксплуатация как инструмент деятельности авиакомпаний в условии рынка

Большое место в коммерческой деятельности любой авиакомпании на международных воздушных линиях занимает договорно-правовая коммерческая работа. Она включает в себя ведение коммерческих переговоров, заключение коммерческих соглашений и работу по выполнению условий этих соглашений со стороны самой авиакомпании, а также контроль за выполнением соглашений со стороны авиакомпаний и других партнеров по соглашениям. Основой для выполнения международных полетов являются межправительственные соглашения о воздушном сообщении и другие межправительственные и межведомственные документы, в которых определяются основные условия коммерческой эксплуатации авиалиний. Важное значение имеют также соглашения на уровне авиакомпаний и другие коммерческие соглашения как между авиакомпаниями, так и с фирмами-посредниками. От условий коммерческих соглашений во многом зависит экономическая эффективность эксплуатации международных авиалиний. Заключение выгодных соглашений в большей степени связано с умением вести коммерческие переговоры.

Наиболее существенное влияние на экономические условия и результаты коммерческой эксплуатации МВЛ оказывают соглашения между авиакомпаниями по вопросам эксплуатации договорных линий, а также по другим вопросам коммерческого сотрудничества.

Наиболее распространёнными в международном воздушном транспорте являются "Соглашения о взаимном предоставлении услуг", которые заключаются непосредственно между авиакомпаниями, назначенными правительствами для коммерческой эксплуатации договорных авиалиний. Эти соглашения определяют широкий круг вопросов, таких как использование предоставленных коммерческих прав, объём перевозок, расписание полётов, тарифы, а также порядок технического и коммерческого обслуживания и расчётов за него, расчётов за проданные перевозочные документы и прочие вопросы.

Среди других соглашений необходимо в первую очередь отметить соглашения о генеральном агенте, а также соглашение об обслуживании пассажиров в пунктах стыковки рейсов, соглашение о заправке ГСМ, соглашение об аренде самолётов, соглашения об оформлении авиаперевозок и др.

Соглашения между назначенными авиакомпаниями

Важнейшими из этих соглашений, оказывающих существенное влияние на экономическую эффективность эксплуатируемых авиалиний, являются соглашения о взаимном предоставлении услуг и соглашения о генеральном агенте.

Соглашения о взаимном предоставлении услуг заключаются непосредственно между назначенными авиакомпаниями и являются непременным условием для начала эксплуатации договорных авиалиний. Типовое соглашение о взаимном предоставлении услуг содержит в себе следующие основные положения.

При эксплуатации договорных линий партнёры должны стремиться к тому, чтобы обоюдно предлагаемый объём перевозок по возможности удовлетворял спрос на перевозки, избегая несправедливого ущемления интересов партнёров, чтобы возможно большие перевозки пассажиров и грузов между их территориями осуществлялись по договорным линиям, а не по другим маршрутам через третьи страны.

Тарифы на авиаперевозки по договорным линиям должны назначаться по согласованию между партнёрами и соответствовать тарифам, установленным ИАТА.

Перевозки пассажиров, багажа и грузов по договорным линиям должны выполняться в соответствии с условиями и правилами перевозок соответствующей стороны - перевозчика, при этом партнёры должны по возможности учитывать существующую практику. Частота полётов, типы воздушных судов и расписание рейсов по договорным линиям должны устанавливаться по согласованию между партнёрами.

Оплата за техническое, аэронавигационное и коммерческое обслуживание, предоставленное партнёрами, производится эксплуатирующей стороной по согласованными между ними ставками.

Соглашение о генеральном агенте являются в большинстве случаев составной частью соглашения о взаимном предоставлении услуг. В этом случае в соглашении предусматривается отдельная статья, которая гласит, что "каждая сторона назначает другую сторону своим генеральным агентом по продаже авиаперевозок", соответственно оговариваются все условия, в соответствии с которыми одна сторона действует в качестве генерального агента другой стороны. В большинстве случаев соглашения о генеральном агенте заключаются отдельно и являются самостоятельными юридическими документами.

В соответствии с типовым соглашением о генеральном агенте каждая авиакомпания, именуемая "перевозчиком", назначает другую авиакомпанию своим генеральным агентом на территории его страны. В свою очередь, вторая авиакомпания назначает первую своим генеральным агентом на территории его страны.

Коммерческие соглашения

Помимо проанализированных выше соглашений об условиях коммерческой эксплуатации договорных авиалиний, заключаемых между назначенными авиакомпаниями, важное место в коммерческой эксплуатации авиалиний в международном воздушном транспорте занимают так называемые "чисто коммерческие" соглашения. Коммерческие соглашения регулируют экономические отношения как между авиакомпаниями, выполняющими полёты по договорным авиалиниям, так и между авиакомпаниями, не эксплуатирующими смежных авиалиний, а также между авиакомпаниями и их посредниками – агентами по продаже пассажирских и грузовых авиаперевозок. Наиболее важными в экономическом смысле являются: соглашения о коммерческом сотрудничестве, соглашение об оформлении авиаперевозок, соглашение о пуле.

Соглашения о коммерческом сотрудничестве, т.е. о взаимном признании перевозочных документов и о порядке расчётов по ним, заключаются как между авиакомпаниями стран, не связанных между собой регулярным воздушным сообщением, так и между авиакомпаниями стран, имеющих соглашения о воздушном сообщении, но не являющихся назначенными авиакомпаниями для эксплуатации договорных авиалиний.

Соглашение о пуле

Соглашение о пуле являются особым типом коммерческих соглашений. Как уже отмечалось, между авиакомпаниями, выполняющими международные полёты, развернулась жесточайшая конкуренция борьбы за перевозки. Сгладить остроту этой борьбы между авиакомпаниями, выполняющими перевозки на смежных авиалиниях, призваны соглашения о пуле, заключение которых предполагает особый тип коммерческого сотрудничества.

Английское слово пул (Pool) означает "объединённый фонд". Заключая соглашение о пуле, партнёры соглашаются делить доходы, полученные ими от эксплуатации определённых авиалиний. Простейшей формулой пула может быть такой пул, когда партнёры эксплуатируют самолёты примерно равной вместимости и выполняют одинаковое количество рейсов, при этом все доходы вносятся в пул и делятся поровну.

Однако в практике международного транспорта такой простой пул встречается довольно редко. Действующие пульные соглашения имеют более сложный характер. Ни в одном из них не предусматривается внесение в пул всех доходов от эксплуатации пульной авиалинии. Авиакомпании вносят в пул только определённую часть доходов, оставляя себе так называемый "невнесённый доход". Формула распределения доходов из пула, как правило, отличается от идеальной формулы 50:50%. Кроме того, во многих соглашениях предусмотрено ограничение платежей по пулу.

Все эти условия пульных соглашений, представляющие различные способы внесения доходов, различные формулы распределения доходов из пула и ограничения платежей по пулу оставляют лазейку для внутрипульной конкурентной борьбы между партнёрами, заключающими соглашение о пуле, несмотря на провозглашение принципов наиболее тесного коммерческого сотрудничества.

Задания к контрольной работе

Задание №1

Рассчитать основные производственные характеристики при выполнении полёта по маршруту A-B-C-D. Для расчёта можно использовать данные любого рейса вашей авиакомпании с двумя промежуточными посадками, выполняемого на любом типе ВС, или данные, приведённые в табл. 1.

Таблица 1

Технические данные самолёта ТУ-154

Название

Значение

Максимальный взлётный вес, (Gmax), т

100

Вес снаряжённого ВС (Gсн), включая экипаж, продукты питания и т.д., т

56

Максимальная коммерческая загрузка (Qmax), т

18

Количество пассажирских мест (N)

164

Максимальная заправка топлива (Qтоn), т

36

АНЗ (для расчёта) (Qанз), т

3

Расход топлива в полёте (Qтоn), т/ч

6

Крейсерская скорость (Vкр), км/ч

850

Расход топлива на земле (Qз), т/пост

0,3

Цена топлива в аэропортах:

A = 8000 руб. /т;

B = 8100 руб. /т;

C = 8400 руб. /т;

D = 8200 руб. /т.

Расстояние между пунктами определяется по последней цифре шифра. В соответствии с данными из табл.2, имеем значения:

A-B = 600 км;

B-C = 1800 км;

C-D = 2500 км.

1. Рассчитать время полёта на каждом этапе, исходя из крейсерской скорости и нормативного времени на маневрировании при взлёте и посадке:

Т р = Т n + ∆ t ,

где Т р – время выполнения рейса;

Т n – время пролёта данного расстояния с крейсерской скоростью;

t – время маневрирования самолёта при взлёте и посадке, составляет 0,2 – 0,4ч (для расчёта взять 15 мин).

2. Чтобы узнать время полёта данного расстояния с крейсерской скоростью, вычислим рейсовую скорость:

Т П = L / V кр ,

где Т П – время полёта;

L – расстояние между пунктами (этапами);

V кр – крейсерская скорость самолёта.

А-В = 600:850 = 42 мин.;

В-С = 1800:850 = 127 мин.;

С-D = 2500:850 = 176 мин.

А-В = 42+15 = 57 мин.;

В-С = 127+15 = 142 мин.;

С-D = 176+15 = 191 мин.

3. Рассчитать расход топлива на каждом этапе полёта:

Q = Q n + Q з = Q tn + Q з .

А-В = 57*100 = 5700 кг/мин.;

В-С = 142*100 = 14200 кг/мин.;

С-D = 191*100 = 19100 кг/мин.

А-В = 5700+300 = 6000 кг;

В-С = 14200+300 = 14500 кг;

С-D = 19100+300 = 19400 кг.

4. Стоимость израсходованного топлива:

С Т = Ц ∆Т Q n .

А-В = 8000 руб./т * 6,0т = 48000 руб.;

В-С = 8100 руб./т * 14,5т = 117450 руб.;

С-D = 8400 руб./т * 19,4т = 162960 руб.

Задание №2

1. Определить предельную коммерческую загрузку для каждого участка полёта воздушного судна из задания №1.

G пред = G взл max G снар Q Т ,

где G взл max – максимальная взлётная масса ВС;

G снар – масса снаряжённого самолёта;

Q Т – масса топлива.

А-В = 100000 – 56000 – 8700 = 35300 кг;

В-С = 100000 – 56000 – 17200 = 26800 кг;

C-D = 100000 – 56000 – 22100 = 21900 кг.

2. Рассчитать массу топлива:

Q Т = Q ТП + Q Т(анз) ,

где Q ТП – расход топлива для продолжительности полёта;

Q Т(анз) – запас топлива (постоянный).

А-В = 5700+3000 = 8700 кг;

В-С = 14200+3000 = 17200 кг;

С-D = 19100+3000 = 22100 кг.

Библиографический список:

1. Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 N 60-ФЗ.

2. Акимова Н.Ф. Многоуровневая система показателей экономической эффективности управления коммерческой деятельностью авиакомпании. - М.: Доброе слово, 2000.

3. Бажов Л.Б. Коммерческая и предпринимательская деятельность на воздушном транспорте: методические указания по изучению дисциплины и выполнению контрольной работы для курсантов и студентов заочной формы обучения. - Ульяновск: УВАУГА, 2005.

4. Бажов Л.Б. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте: учебное пособие. - Ульяновск: УВАУГА, 2006.

5. Белых В. С., Берсункаев Г. Э., Виниченко С. И. Предпринимательское право России. - М.: Проспект, 2009.

6. Бунеева Р.И. Коммерческая деятельность. Организация и управление. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2009.

7. Григорук В.У. Организация перевозок на внутренних и международных воздушных линиях. СПТКГА, 2002.

8. Костромина Е.В. Авиатранспортный маркетинг. - М.: Авиа-бизнес, 2003.

9. Памбухчиянц О.В. Организация и технология коммерческой деятельности. - М.: Дашков и К, 2007.

10. Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. - М.: Статут, 2009.

11. Плотников Н.И. Ресурсы воздушного транспорта. Издательство Новосибирской государственной академии экономики и управления, 2003.

Internet - ресурсы:

1. http://www.ato.ru - “Авиатранспортное обозрение”.

2. http://www.consultant.ru - “Консультант Плюс”.

3. http://www.dni.ru - Интернет-газета.

4. http://www.gudok.ru - Транспортный портал.

5. http://www.kadis.ru - Правовой портал “Кадис”.

ОТКРЫТЬ САМ ДОКУМЕНТ В НОВОМ ОКНЕ

Комментариев на модерации: 3.

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ  [можно без регистрации]

Ваше имя:

Комментарий