регистрация / вход

Анализ рынка транспортных услуг

Федеральное агентство по образованию РФ Брянский государственный технический университет КАФЕДРА «ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА, УПРАВЛЕНИЕ»

Федеральное агентство по образованию РФ

Брянский государственный технический университет

КАФЕДРА «ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА, УПРАВЛЕНИЕ»

Курсовая работа

по дисциплине «Статистика»

«Анализ рынка транспортных услуг»

Выполнил: студент З07-АУ1

Матюшков С.Ю.

Преподаватель: Новикова А.В.

Брянск 2007


ОГЛАВЛЕНИЕ

3
ВВЕДЕНИЕ____________________________________________________ _3

1.ТЕОРИЯ СТАТИСТИКИ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ_____________4

1.1.ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ___________________________________________4

1.2.СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА_____________7

1.3. ЦЕЛЬ И ПРИОРИТЕТНЫЕ ЗАДАЧИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ

СИСТЕМЫ____________________________________________________11

2. РАСЧЁТ И АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТАТИСТИКИ РЫНКА

ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ_________________________________________13

2.1. ПОСТРОЕНИЕ СВОДКИ И ГРУППИРОВКИ______________________ 13

2.2. ПОСТРОЕНИЕ СТАТИСТИЧЕСКОГО РЯДА РАСПРЕДЕЛЕНИЯ

(ВАРИАЦИОННОГО РЯДА)_____________________________________15

2.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРУКТУРНЫХ СРЕДНИХ______________________16

2.4. РАСЧЁТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ВАРИАЦИИ___________________________18

2.5. КОРРЕЛЯЦИОННЫЙ АНАЛИЗ. ИЗУЧЕНИЕ ТЕСНОТЫ СВЯЗИ_____20

2.6. РАСЧЁТ АБСОЛЮТНЫХ И ОТНОСИТЕЛЬНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ

ДИНАМИКИ__________________________________________________ 23

2.7. ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ ВЕЛИЧИНЫ________________________________ 26

ЗАКЛЮЧЕНИЕ_____________________________________________________28

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ____________________________________________ 29

ПРИЛОЖЕНИЯ____________________________________________________ 30

ВВЕДЕНИЕ

Основной целью курсовой работы является проведение анализа такого экономического явления, как рынок транспортных услуг на основе статистических методов обработки данных.

Предметом исследования является количественная сторона рынка транспорта, а также методы измерения и анализа объективно существующих размеров, уровней и закономерностей их измерения. Статистика измеряет количественную сторону явлений неразрывно с качественной. Все массовые экономические явления имеют количественную и качественную характеристику. Обе эти характеристики взаимосвязаны.

Метод социально-экономической статистики - метод статистического исследования. Состоит из этапов наблюдения, сбора, классификации и статистического анализа.

1) Этап получения (сбора) статистических данных.

Формы наблюдения:

· отчетность

· специфические (специальные наблюдения)

Цель статистики : сбор макроэкономических данных и предоставление их всем нуждающимся.

2) Этап сводки данных, их обобщения и обработки.

Новые формы собственности обуславливают новые виды деятельности, что вызывает необходимость применения новых классификаторов. Если раньше статистика была основана на первостепенной роли материального производства, все производство делилось на материальное и нематериальное, то сейчас любая деятельность рассматривается как производство продукта. Теперь существуют классификаторы видов деятельности.

3) Анализ.

Необходимо привести системы показателей рынка транспортных услуг и разработать методологию их расчетов.

1. ТЕОРИЯ СТАТИСТИКИ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.

1.1. Общие положения

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы транспорта и характер спроса на транспортные услуги.

В первое десятилетие реформ на транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. Осуществлены первоначальная приватизация, переход от прямого административного управления к государственному регулированию субъектов рынка, в основном создана правовая база транспортной деятельности в новых социально-экономических условиях. Россия стала одним из активных участников международной интеграции и субъектом глобальных экономических процессов.

В начале XXI века транспортная система России подошла к началу нового этапа своего развития.

Завершение базовых структурных реформ, переход экономики в фазу роста, создание основ правовой базы функционирования и развития транспорта в рыночных условиях создали предпосылки для формирования в России единой транспортной политики, комплексного развития транспортной инфраструктуры, интеграции преимуществ различных видов транспорта с целью повышения качества жизни и развития экономики.

Растущая индивидуальная мобильность не только реализует конституционное право граждан на передвижение, но и становится одним из символов нового образа жизни, который формируется в России.

Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, усиливается взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований. Гарантированные ст.8 Конституции Российской Федерации единство экономического пространства и свободное перемещение товаров и услуг сегодня возможны только на основе целенаправленного опережающего устойчивого развития транспорта.

Положения Концепции государственной транспортной политики, одобренной Правительством Российской Федерации формировались в период кризисного развития экономики. Приоритеты, лежащие в основе указанной Концепции, частично реализованы, частично утратили актуальность в изменившихся социально-экономических условиях.

В этих условиях необходимо уточнение приоритетов развития транспортной системы и задач государства в области развития транспорта.

Транспортная стратегия Российской Федерации основывается на положениях Конституции Российской Федерации, посланий Президента России Федеральному Собранию, программных документов Правительства Российской Федерации, на достигнутом состоянии экономики и прогнозах социально-экономического развития страны и ее регионов на среднесрочную и более отдаленную перспективу, Стратегии развития Российской Федерации до 2010 года, Генеральной схеме расселения на территории Российской Федерации, а также соответствующих научных разработках.

Транспортная стратегия Российской Федерации:

· определяет направления развития транспортной системы, цели, основные задачи, формы и содержание деятельности государства в транспортной сфере на период до 2020 года;

· устанавливает единую для транспорта систему приоритетов и определяет направления их реализации на отдельных видах транспорта с учетом их специфики;

· является основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях экономики, решения социальных, оборонных и других зависящих от транспорта проблем развития отдельных отраслей, регионов и экономики в целом;

· рассматривается как база для выработки единого видения современной роли транспорта и перспектив его развития органами исполнительной и законодательной власти различных уровней, бизнесом, пользователями транспортных услуг, всеми слоями общества.

1. 2. Состояние и проблемы развития транспортной системы

В последние годы транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки грузов и пассажиров, наблюдается снижение грузоемкости и рост подвижности населения.

Начиная с 2000 года рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта:

Грузовые перевозки. В течение 2000 –2005 годов стабильный рост объема перевозок грузов (относительно уровня предыдущего года) наблюдался на железнодорожном транспорте. При этом наибольший прирост был обеспечен в 2000 году – 11,3%, в 2001 и 2002 годах он составил соответственно 1,4% и 2,7%. Наибольший рост с учетом абсолютных объемов наблюдался на грузовом автомобильном транспорте, что связано с объективным тяготением к автомобильным перевозкам грузопотоков, генерируемых развивающимися рынками товаров и услуг. Объем коммерческих перевозок грузов автомобильным транспортом в 2002 году увеличился на 8,9% против 1999 года. Впервые за период реформ в 2002 году зафиксирован прирост объемов перевозок морским транспортом – на 5% к уровню предшествующего года. Во многом это следствие высокой конъюнктуры в секторе экспорта наливных грузов. В течение последних лет внутренний водный транспорт лидировал по темпам роста (соответственно 13,6% и 10,8% к уровню предыдущего года), но в 2002 году произошло довольно существенное - на 11,4%, снижение объемов перевозок, что вызвано, в первую очередь, уменьшением спроса на нерудные строительные материалы, изменением топливного баланса в отдельных бассейнах и маловодностью ряда водных путей.

За последние три года наблюдался довольно значительный рост перевозок магистральными трубопроводами. В 2000 году рост составил 2,8% к уровню 1999 года, в 2001 и 2002 годах соответственно 8,9 % и 9,3%.

Пассажирские перевозки. Структура рынка пассажирских перевозок в условиях нестабильности тарифной составляющей изменяется более динамично. Такой процесс закономерен. Он отражает, прежде всего, тенденцию перераспределения пассажиропотоков между альтернативными видами транспорта, исходя из возможностей удовлетворения платежеспособного спроса различных слоев населения.

Динамика изменения объемов работ в различных секторах рынка пассажирских перевозок дает основание считать, насколько эффективны экономические рычаги, применяемые для регулирования пассажирского транспорта. Оживление экономики и повышениесоциальной активности населения положительно сказались на объемах перевозок пассажиров. В 2002 году пассажирооборот транспорта общего пользования увеличился по сравнению с уровнем 1999 года на 4,1%, выросла подвижность населения.

На фоне сохранившихся в целом на уровне предыдущего года объемов пассажирских перевозок выделяется существенный прирост показателей работы воздушного транспорта – более 20% в 2002 году по сравнению с 2000 годом (2001 год – 13, 4%, 2002 год – 6,7%).

Определенное уменьшение зафиксированных статистикой объемов перевозок на городском общественном транспорте связано как с увеличением рыночной доли индивидуальных предпринимателей, так и с ростом числа автомобилей в личном пользовании. Пригородные автобусы и личные легковые автомобили, видимо, приняли на себя также часть пассажиропотока с пригородных электропоездов, о чем свидетельствуют показатели пассажирской работы железнодорожного транспорта. Одновременно меняется баланс пассажиропотоков в дальнем сообщении. При снижении объемов железнодорожных перевозок наблюдается прирост объемов перевозок воздушным транспортом.

Вместе с тем, несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Недостаточное развитие единой опорной транспортной сети в Европейской части России и ее отсутствие в Азиатской препятствуют росту мобильности населения. Подвижность населения России почти в 2,5 раза ниже, чем в развитых зарубежных странах.

Скорость доставки грузов не соответствует уровню, достигнутому в развитых странах. Эффективность системы грузодвижения не отвечает рыночным условиям. Наряду с такими объективными факторами, как большие расстояния перевозок и сложные природные условия, это приводит к относительно высокой доле транспортных затрат в себестоимости продукции – 15-20% против 7-8% в странах развитой рыночной экономики.

Сохраняются региональная неравномерность в развитии транспортной сети, множество узких мест в развитых центральных районах и крупных городах (около 25% от общей протяженности дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки) и наличие периферийных районов (около 28 тыс. населенных пунктов, в которых проживают более 12 млн. жителей, не имеют доступа к основным коммуникациям).

Мощности портовой инфраструктуры позволяют обеспечивать только 75% переработки внешнеторговых грузов.

Значительная часть флота, контролируемого российскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, что ставит под угрозу независимость транспортного обеспечения внешней торговли России.

Продолжают оставаться низкими качественные показатели перевозок, низок уровень сервисного обслуживания клиентуры.

Недостаточно используются имеющийся транзитный потенциал и выгодное географическое положение страны, что приводит к значительной упущенной для страны выгоде.

Показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, далеко не соответствуют мировому уровню. В частности, показатель числа погибших в ДТП в расчете на 1000 автомобилей в 4 раза превышает аналогичный показатель в развитых странах.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 33%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных системных проблем:

· отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы;

· на транспорте не завершены структурные преобразования;

· высок уровень неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов;

· состояние и темпы развития автомобильных дорог отстают от темпов автомобилизации;

· во всех отраслях транспортного комплекса сохраняются тенденции старения основных фондов;

· существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети;

· недостаточен технический и технологический уровень транспортных систем;

· высок уровень нагрузки транспорта на окружающую среду.

Имеющиеся проблемы создают угрозу замедления общеэкономического роста России, ослабления ее позиций на мировом рынке.

1.3. Цель и приоритетные задачи развития транспортной системы

Стратегической целью функционирования и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян.

Задачи развития транспортной системы, направленные на реализацию стратегической цели, непосредственно связаны с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства.

Развитие единого экономического пространства, ускорение товародвижения, снижение удельных транспортных издержек в экономикевозможны на основе создания в стране опорной транспортной инфраструктуры без разрывов и «узких мест», ликвидации административных барьеров в системе товародвижения, ликвидации диспропорций в развитии транспортной системы между отдельными регион ами .

Обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, развитие межрегиональных связей и национального рынка труда возможно на основе повышения надежности и доступности услуг магистрального пассажирского транспорта.

Нарастающая автомобилизация страны требует системных мер, направленных на ограничение ее негативных последствий для общества, при максимально возможной реализации ее преимуществ и выгод.

Интеграция России в мировую экономику и диверсификация внешней торговли требуют адекватной перестройки транспортной инфраструктуры, реализации потенциала России как транзитной державы, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков и развития экспорта транспортных услуг.

Изменение геополитической ситуации и позиционирования России в мировом сообществе выдвигают новые требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности.

В системе обеспечения безопасности транспортного процесса особую значимость приобретает комплекс мер по повышению антитеррористической безопасности на транспорте.

Ответственность перед будущими поколениями за сохранение природных ресурсов и улучшение условий жизнитребует построения транспортной политики на основе принципов устойчивого развития

2. РАСЧЁТ И АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ СТАТИСТИКИ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ.

2.1. Построение сводки и группировки

В этом пункте воспользуемся Приложением 1

В таблице представлены данные о перевозке пассажиров в РФ различными видами транспорта в период с 1970 по 2005 год.

На примере перевозки пассажиров приведём простую сводку (таблица 1).

.

Таблица1

Перевозка пассажиров по видам транспорта общего пользования(миллионов человек)

Всего Среднее значение
железнодорожный 29126 1941,73
автобусный 325732 21715
таксомоторный 3654 243,6
трамвайный 99922 6661,5
троллейбусный 106684 7112,3
метро 56383 3758,9
морской 97,4 6,49
внутренний водный 762 50,8
воздушный 611 40,73

Группировка – это расчленение множества единиц изучаемой совокупности на группы по определенным существенным признакам. С помощью группировок решаются следующие задачи:

- Выделение социально экономических типов явлений.

- Изучение структурных явлений и структурных сдвигов происходящих в нем.

- Выявление связей и зависимостей между явлениями.

Сгруппируем данные Приложения 2 по числу автобусов общего пользования на 100000 человек, образовав новые группы с интервалами 30-40; 40-50; 50-60;. (таблица 2)

Таблица 2

Группировка округов РФ по числу автобусов общего пользования на 100000 человек (2005 год)

Группы округов РФ по числу автобусов общего пользования на 100000 человек

Количество округов, шт
1 30-40 1
2 40-50 1
3 50-60 1+1+1+1+1=5
Итого 7

Рассмотрим таблицу 2.

Факторный группировочный признак – «число автобусов общего пользования на 100000 человек населения», под воздействием которого разделяется совокупность «округа РФ» на 3 группы.

Сказуемое – это показатель, который характеризует, в данном случае, группу округов, то есть «количество округов».

Подлежащее – это группы округов («30-40», «40-50», «50-60»), которые в таблице характеризуются цифрами.

Данные рассматриваемой таблицы можно изобразить кольцевой диаграммой рисунок 1

Рисунок 1. Округа РФ с различным числом автобусов на 100000 человек населения.

2.2. Построение статистического ряда распределения( вариационного ряда)

На основании Приложения 3 приведём имеющиеся данные в систему по интересующему нас признаку. В качестве изучаемого признака возьмём, например, число автобусов общего назначения негосударственной формы собственности и построим по нему ряд распределения.

1. Определим число групп по формуле Стерджесса (1)

(1)

n =7

2. Определим величину интервала (2)

(2)

i = 14,14

Далее образуем группы областей отстающих друг от друга на количество автобусов общего назначения негосударственной формы собственности на 100000 человек населения равную 14.14.

Таблица 3.

Группы областей по количеству автобусов негосударственной формы собственности на 100000 человек населения

Группы областей по количеству автобусов. Количество областей, шт Удельный вес областей группы в % к итогу
1 [0-14,14) 55 64.7
2 [14,14-28,28) 14 16.47
3 [28,28-42,42) 7 8.24
4 [42,42-56,56) 3 3.53
5 [56,56-70,7) 0 0
6 [70,7-84,84) 5 5.88
7 [84,84-99] 1 1.18
итого 85 100

Распределив области по группам, подсчитаем число областей в каждой группе.

Вывод: ряд распределения показывает, что для данной отрасли, характерной является группа областей с количеством автобусов негосударственной формы собственности на 100000 человек населения от 0 до 14,14, что составляет 64,7% всех областей.

2.3 Определение структурных средних

1.) Мода - это числовое значение признака которое наиболее часто встречается в ряду распределения. Может определяться для дискретного и интервального ряда.

На основании данных таблицы 4 рассчитаем моду.

Для интервальных рядов распределения мода рассчитывается по формуле 3

(3)

Модальный интервал 0-14,14, так как для него характерна наибольшая частота (количество областей).

Вывод: Область, имеющая количество автобусов негосударственной формы на 100000 человек в размере 8,1 представляет собой наибольшую группу в общем объёме рассматриваемых областей.

2.) Медиана – величина признака, которая делит упорядоченную последовательность его значений на две равные по численности части со значениями меньше медианы и больше медианы. Рассчитывается для дискретных и интервальных рядов.

На основании данных таблицы 4, рассчитаем медиану.

Для интервальных рядов распределения медиана рассчитывается по формуле 4

(4)

Определяем полусумму накопленных частот:

Для каждого интервала определяем сумму накопленных частот, для этого построим вспомогательную таблицу 4.

Таблица 4.

Группы областей по количеству автобусов негосударственной формы собственности на 100000 человек населения

Группы областей по количеству автобусов Количество областей, шт Сумма накопленных частот
1 [0-14,14) 55 55
2 [14,14-28,28) 14 69
3 [28,28-42,42) 7 76
4 [42,42-56,56) 3 79
5 [56,56-70,7) 0 79
6 [70,7-84,84) 5 84
7 [84,84-99] 1 85
итого 85

Медиана находиться в том интервале, в котором сумма накопленных частот впервые превышает полусумму (1 интервал).

Вывод: Из 85 областей 42 имеют количество автобусов негосударственной формы собственности на 100000 человек населения менее 10,926, остальные более этого значения.


2.4. Расчет показателей вариации

Таблица 5

Динамический ряд данных о количестве округов РФ, сгруппированных по количеству автобусов общего пользования

Группы округов РФпо количеству автобусов общего пользования

30-40 40-50 50-60
Количество округов РФ 1 1 5

Построим график ряда распределения рисунок 2.

Рисунок 2. Группировка округов РФ по количеству автобусов на 100 тыс. человек.

По ряду распределения (таблица 5) рассчитаем характеристики ряда. Для этого составим таблицу, которая поможет в расчетах – таблица 6.

1) Размах вариации (5) - это мера колебленности, которая показывает на сколько велико различие между единицами совокупности, имеющими самое минимальное и самое максимальное значения признака.

(5)

R= 60-30=30

Таблица 6.

Распределение округов РФ по количеству автобусов на 100 тыс. человек

Группы округов РФ по количеству автобусов на 100 тыс. человек

Кол-во округов

f

Сериди-на интер-вала

x

1 30-40 1 35 15,714 15,714 246,93 246,93
2 40-50 1 45 5,714 5,714 32,65 32,65
3 50-60 5 55 4,286 21,43 18,37 91,85
Итого: 7 42,858 371,43

2) Среднее линейное отклонение – среднее из абсолютных значений отклонений отдельных вариаций от их средних. В данном случае применяется взвешенная формула (6).

(6)

Сначала найдем

=6,123 ( по формуле 6)

3) Среднее квадратическое отклонение – это обобщающая характеристика размеров вариации в совокупности. Применяем взвешенную формулу (7).

(7)

7,28

4)Коэффициент вариации (8)

Коэффициент вариации имеет критически допустимое значение 33%:

если 10%, то колебленность признака слабая.

От 10 до 20% - колебленность умеренная;

от 20 до 33% - колебленность высокая.

14,36%

5) Коэффициент осцилляции – показывает относительную колеблемость крайних значений признака относительно средней:

(9)

Вывод: изучаемая совокупность является однородной, так как 14,36% < 33%, колебленность признака умеренная.

2.5. Корреляционный анализ. Изучение тесноты связи.

Построим корреляционную таблицу (таблица7) – это специальная комбинационная таблица, в которой представлена группировка по двум взаимосвязанным признакам факторным и результативным. Воспользуемся Приложением №5

Таблица 7

Статистика дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них (на 100000 человек населения); (2002 год)

Название федерального округа РФ Число происшествий , x

Пострадало в происшествиях, чел.,

y

xy

x

Y

1 Центральный 135,15 27,75 3750,41 18265,52 23,39
2 Северо-Западный 135,25 20,93 2830,78 18292,56 23,4
3 Южный 91,7 20,11 1844,09 8408,89 20,6
4 Приволжский 114,42 21,74 2487,49 13091,94 22,06
5 Уральский 144,02 22,15 3190,04 20741,76 23,96
6 Сибирский 114,25 22,65 2587,76 13053,06 22,05
7 Дальневосточный 137,35 23,64 3246,95 18865,02 23,53
Итого : 872,14 158,97 19937,52 110718,75 158,99

Изобразим графически (рисунок 3) связь между двумя признаками – числом происшествий и количеством пострадавших в них человек.

Рисунок 3. Связь между числом дорожно-транспортных происшествий и количеством людей, пострадавших в них.

Связь между двумя показателями прямая , так как при увеличении значения числа происшествий - (x) увеличивается количество пострадавших – (y) и частоты расположены по диагонали с верху вниз. Чем теснее точки, тем сильнее связь.

Форма связи – линейная , что видно из рисунка 3.

Уравнение регрессии (13): y= a+ax (13)

a - коэффициент регрессии, который показывает на сколько в среднем отклоняется величина результативного признака (y) при отклонении факторного признака (x) на единицу.

Для определения параметров уравнения регрессии a иa будем использовать метод наименьших квадратов.

(14)

Т.о. уравнение регрессии (15):

y=14,74+0,064x (15)

Определим теоретические значения (Y) в таблице 10 .

Проверим адекватность уравнения регрессии, то есть степень соответствия фактических и статистических данных. Форма связи установлена. Теперь выясним, на сколько же она тесна. Для установления теснота связи применяется объективно-числовой показатель парный коэффициент корреляции (16) – эта формула применяется при линейной связи.

(16)

124,591 22,71

r=0,473 (по формуле 16)

r=0,473<0,7 – связь средняя.

Определим теоретические значения (Y) в таблице 7 и построим уравнение регрессии теоретическое – рисунок 4.

Рис. 4 Зависимость между числом дорожно-транспортных происшествий и числом пострадавших в них.

2.6. Расчёт абсолютных и относительных показателей динамики.

По данным ряда (Приложение 4) вычислим: абсолютные приросты, темпы роста и прироста (цепные и базисные), средний уровень ряда и средний за период темп роста и прироста. Результаты вычислений оформим в таблицах 8, 9. Изобразим статистическую кривую динамики ряда на рисунке 4.

Таблица 8

Перевозка пассажиров на железнодорожном транспорте (в млн. чел.)

годы

Перевезено пассажиров (млн. чел.)

Абсолют.

прирост, млн. руб

Темпы роста Темпы прироста
цеп баз цеп базис цеп базис
2001 2372 - - - - - -
2002 2324 -48 -48 97,9763912 97,9763912 -2,023609 -2,023609
2003 2062 -262 -310 88,7263339 86,93086 -11,27367 -13,06914
2004 1833 -229 -539 88,894277 77,2765599 -11,10572 -22,72344
2005 1418 -415 -954 77,3595199 59,7807757 -22,64048 -40,21922
Итог 10009

Таблица 9

Перевозка пассажиров на железнодорожном транспорте (в млн. чел.)

годы Перевезено пассажиров, млн. чел. Абсолютное значение 1% прироста
цеп баз
2001 2372 - -
2002 2324 23,72 23,72
2003 2062 23,24 23,72
2004 1833 20,62 23,72
2005 1418 18,33 23,72
Итог 10009

Рисунок 4. Кривая ряда динамики представленного в таблицах 8, 9.

Абсолютный прирост – характеризует размер увеличения или уменьшения изучаемого явления за определённый период времени. Он определяется как разность между данным уровнем и предыдущем или первоначальным. Уровень, который сравнивается, называется текущий, уровень с которым сравнивается, называется базисным. Если каждый текущий уровень сравнивают с предыдущим получают цепные показатели (17), если текущие уровни сравнивают с начальными – базисные показатели (18).

(17)

(18)

Темп роста - это отношение данного уровня явления к предыдущему или начальному, выраженное в %. Темпы роста исчисляются как отношение текущего уровня к предыдущему и называются цепными (19), а к начальному – называются базисными (20).

(19)

% (20)

Темп прироста – это отношение абсолютного прироста к предыдущему или начальному уровню, выраженное в %. Темп прироста можно рассчитать по данным темпа роста, для этого надо вычесть 100 из темпа роста или 1 из коэффициента роста.

(Цепная) (21)

(Базисная) (22)

Для характеристики темпов роста и прироста в среднем за весь период исчисляют средний темп роста и прироста.

Абсолютное значение 1 % прироста – это отношение абсолютного прироста к темпу прироста (23).

(23)

Средний коэффициент роста определяется по формуле (24).

(24)

где - начальный уровень ряда,

- конечный уровень ряда,

n – число членов ряда динамики.

Средний темп прироста равен среднему коэффициенту роста минус 1.

Вычислим средний уровень ряда. Так как у нас интервальный ряд с равностоящими уровнями, то средний уровень ряда определяем по формулу (25)

(25)

Вывод: Рассматривая абсолютный прирост, можно отметить 2004 и 2005 года с низкими значениями, более того в эти года этот показатель значительно снижался. Рассматривая темпы роста, можно сказать, что все значения этого показателя отрицательные.

2.7. Относительные величины

Относительные величины – это соотношение двух сопоставимых абсолютных величин. При этом числитель – сравниваемая величина, знаменатель – база относительного сравнения.

1. Относительная величина структуры – характеризует удельный вес составных частей в общем итоге. Эта величина применяется при изучении сложных явлений, распадающихся на ряд групп или частей для характеристики доли каждой группы в общем итоге.

Воспользуемся Приложением 4. Проследим удельный вес трамвайного транспорта за определённый период времени в общем итоге.

2001 год: =0,207

2005 год: =0,193

Вывод : доля трамвайного транспорта за 2001 год выше, чем в 2005 году.

2. Относительная величина координации характеризует отношение частей данной совокупности к одной из них, принятой за базу сравнения, т. Е. показывает, сколько единиц одной группы приходится в среднем на 1, 10, 100 единиц другой группы изучаемой совокупности. В качестве базы сравнения принимается та часть совокупности, которая вносит наибольший вклад в явления.

Воспользуемся Приложением 4 (данные за 2005 год). За базу сравнения примем автомобильный транспорт (23185 млн. чел.)

Железнодорожный – автомобильный:

=0,061

Трамвайный – автомобильный:

=0,32

Троллейбусный – автомобильный:

=0,38

Вывод: В 2005 году на 100 пассажиров, перевезённых автомобильным транспортом приходится 6 пассажиров, перевезённых железнодорожным, 32 – трамвайным и 38 троллейбусным.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной курсовой работе: проводилось исследование рынка транспортных услуг, то есть была собрана информация о транспорте и конкретные данные необходимые в дальнейшем для расчетов.Второй этап - изучение и анализ данных, характеризующих рынок транспортных услуг, то есть осуществлялись статистические расчеты, для того чтобы выявить следующие закономерности.

1. В результате построения ряда распределения, выяснилось, что что для данной отрасли, характерной является группа областей с количеством автобусов негосударственной формы собственности на 100000 человек населения от 0 до 14,14, что составляет 64,7% всех областей.

2. В результате расчета характеристикдинамического ряда данных о количестве округов РФ, сгруппированных по количеству автобусов общего пользования на 100 тыс. человек населения было выявлено, что колебленность данного динамического ряда умеренная, а коэффициент имеет умеренное значение (14,36%).

3. Можно утверждать с вероятностью 0.954 , что на производство партии ликероводочных изделий (150 шт.) будет израсходовано не менее 77.79 тыс. руб. и не более 82.21 тыс. руб. основных фондов.

4. Корреляционный анализ с основными показателями – число дорожно-транспортных происшествий и число пострадавших в них; показал, что связь между количеством уже пострадавших и планируемом количестве пострадавших можно охарактеризовать, как прямую, линейную, среднюю.

5. Анализируя перевоз пассажиров железнодорожным транспортом, и, рассчитывая абсолютный прирост, темп роста, отмечаем, что в целом характерно снижение темпов роста и прироста; год с наименьшим темпом прироста – 2005.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Гусаров В. М. статистика/ В.М. Гусаров. – М.: Финансы и статистика, 2001

2. Иванов, Ю.Н. Экономическая статистика: учебник / Ю.Н. Иванов. – М.: Инфра-М, 1998.

3. Ногин, В.Г. Статистика: учебник/ В. Г. Ногин. – М.: Финансы и статистика, 2001

4. Салин, В.Н. Социальная статистика/ Салин В. Н. – М.: Инфра-М, 2001

5. Статистический словарь. – М.: Финстатинформ, 1996.

6. Шмойлова Р.А. Теория статистики / Шмойлова Р.А.. – М.: Финансы и статистика,1996.

7. Шмойлова Р.А. Теория статистики / Шмойлова Р.А. – М.: Финансы и статистика.1998.

8. Елисеева И.И. статистика учебник-М.:ООО «ВИТРЭМ»,2002.


ПРИЛОЖЕНИЯ


Приложение 1

Данные о перевозке пассажиров по видам транспорта общего пользования

1970 1975 1980 1985 1990 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Транспорт - всего 29109 36679 40670 44552 48238 44941 45360 45821 45152 44093 43884 42419 40322 37083 34649
в том числе:
железнодорожный 2500 2937 2971 3035 3143 1833 1663 1600 1471 1338 1419 1306 1271 1304 1335
автобусный 15053 20040 23356 26018 28626 22817 23185 23665 23103 22883 22033 20883 19620 17898 16552
таксомоторный 608 878 684 680 557 66 43 33 24 20 16 13 12 10 10
трамвайный 5370 5725 5695 5997 6000 7540 7527 7495 7506 7185 7421 7354 6982 6321 5804
троллейбусный 3358 4373 4739 5314 6020 8475 8721 8849 8860 8460 8759 8604 8181 7291 6680
метро 2047 2520 3036 3319 3695 4150 4173 4128 4146 4162 4186 4205 4200 4205 4211
морской 11 20 20 18 16 3 2 1,5 1,3 1,1 1,0 0,7 0,6 0,6 0,6
внутренний водный 117 124 103 98 90 25 18 24 18 22 26 27 27 22 21
воздушный 45 62 66 73 91 32 28 26 23 22 23 26 28 31 35

Приложение 2

Число автобусов общего пользования на 100 000 человек населения

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Российская Федера­ция 103 87 85 84 80 77 55 64 50
Центральный
федеральный округ
95 76 76 77 73 71 58 70 51
Северо-Западный
федеральный округ
98 79 77 75 78 75 61 64 53
Южный
федеральный округ
105 84 80 79 74 70 55 62 44
Приволжский
федеральный округ
119 99 94 93 90 90 61 69 60
Уральский
федеральный округ
108 91 97 97 91 88 66 75 51
Сибирский
федеральный округ
97 95 88 86 80 75 54 61 54
Дальневосточный
федеральный округ
91 82 75 71 68 65 52 49 38

Приложение 3

Число автобусов общего пользования негосударственной формы собственности на 100 000 человек населения

Российская Федерация 18 Республика Марий Эл -
Центральный Республика Мордовия 2
федеральный округ 17 Республика Татарстан 73
Белгородская область 46 Удмуртская Республика 11
Брянская область 44 Чувашская Республика 8
Владимирская область 12 Кировская область 0,1
Воронежская область 19 Нижегородская область 11
Ивановская область 8 Оренбургская область 76
Калужская область 13 Пензенская область 2
Костромская область 30 Пермская область 14
Курская область 10 в том числе Коми-Пермяцкий
Липецкая область 8 автономный округ 3
Московская область 10 Самарская область 38
Орловская область 0,1 Саратовская область 3
Рязанская область 20 Ульяновская область 5
Смоленская область 14 Уральский федеральный округ 28
Тамбовская область 6 Курганская область 17
Тверская область 13 Свердловская область 19
Тульская область 73 Тюменская область 55
Ярославская область 5 в том числе:
г. Москва 12 Ханты-Мансийский
Северо-Западный автоном­ный округ - Югра 84
федеральный округ 18 Ямало-Ненецкий
Республика Карелия 12 автономный округ 39
Республика Коми 21 Челябинская область 17
Архангельская область 9 Сибирский федеральный округ 12
в том числе Ненецкий Республика Алтай 1
автономный округ - Республика Бурятия 15
Вологодская область 14 Республика Тыва 8
Калининградская область 18 Республика Хакасия 5
Ленинградская область 9 Алтайский край 13
Мурманская область 83 Красноярский край 11
Новгородская область 8 Иркутская область 16
Псковская область 5 в том числе Усть-Ордынский
г. Санкт-Петербург 15 Бурятский автономный округ -
Южный федеральный округ 15 Кемеровская область 21
Республика Адыгея 23 Новосибирская область 8
Республика Дагестан 1 Омская область 6
Республика Ингушетия - Томская область 14
Кабардино-Балкарская Читинская область 9
Республика 10 в том числе Агинский
Республика Калмыкия 11 Бурятский автономный округ -
Карачаево-Черкесская Дальневосточный
Республика 35 федеральный округ 16
Республика Северная Осетия - Республика Саха (Якутия) 13
Алания - Приморский край 29
Чеченская Республика Хабаровский край 0,2
Краснодарский край 14 Амурская область 4
Ставропольский край 34 Камчатская область 11
Астраханская область 32 Магаданская область 99
Волгоградская область - Сахалинская область 14
Ростовская область 20 Еврейская автономная область -
Приволжский Чукотский автономный округ 20
федеральный округ 23
Республика Башкортостан 6

Приложение 4

Перевозка пассажиров по видам транспорта в млн. чел.

2001 2002 2003 2004 2005 итого
Железнодорожный 2372 2324 2062 1833 1418 10009
Автомобильный 24874 24124 23438 22817 23185 118438
Трамвайный 8071 8125 7644 7564 7518 38922
Троллейбусный 8619 9102 8751 8547 8783 43802
Всего 43936 43675 41895 40761 40904 211171

Приложение 5

Число дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них

(на 100 000 человек)

Количество происшествий 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
Российская Федера­ция 133,1 112,9 108,7 106,8 109,7 109,7 108,7 113,6 128,1
Центральный федеральный округ 131,21 133,45 135,89 132,78 133,56 131,45 132,16 134,12 135,15
Северо-Западный федеральный округ 131,95 130,26 134,56 133,15 132,12 130,8 132,56 134,17 135,25
Южный федеральный округ 90,15 92,35 96,12 94,35 92,45 93,65 91,2 90,17 91,7
Приволжский федеральный округ 112,15 113,65 111,17 113,56 112,77 113,56 112,35 113,2 114,42
Уральский федеральный округ 130,26 134,25 140,87 141,56 139,96 140,12 142,22 143,15 144,02
Сибирский федеральный округ 110,47 111,56 112,36 110,87 112,7 113,97 112,74 113,88 114,25
Дальневосточный федеральный округ 130,84 132,64 134,58 135,45 135,55 136,16 135,2 136,54 137,35
1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Количество пострадавших
23,8 22,1 19,9 18,9 19,9 20,4 20,4 21,4 23,1 Российская Федера­ция
25,1 25,7 26,1 25,7 26,9 27,5 27,6 27,7 27,75 Центральный федеральный округ
18,1 19,2 18,9 19,3 20,2 21,2 20,1 20,5

20,93

20,93

Северо-Западный федеральный округ
19,6 19,7 20,0 19,8 20,1 20,2 19,9 19,8 20,11 Южный федеральный округ
19,7 19,5 18,8 20,3 21,0 19,9 20,0 21 21,74 Приволжский федеральный округ
20,1 20,3 20,2 20,5 20,7 20,6 21,1 21,2 22,15 Уральский федеральный округ
21,2 21,5 21,9 22,0 22,5 23,0 21,9 22,5 22,65 Сибирский федеральный округ
22,1 22,3 22,4 23,0 23,5 22,9 24,0 23,5 23,64 Дальневосточный федеральный округ
ОТКРЫТЬ САМ ДОКУМЕНТ В НОВОМ ОКНЕ

Комментариев на модерации: 1.

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ [можно без регистрации]

Ваше имя:

Комментарий