Смекни!
smekni.com

НИС Азии и Латинской Америки на мировом рынке услуг (стр. 5 из 9)

Для всех перечисленных стран характерно присутствие ино­странного капитала в экономике, причем его доля наиболее значительна в более развитых НИС. Более высокий уровень развития является следствием использования иностранных ин­вестиций в национальной экономике. Так, иностранные кредиты и займы, 70% которых составляли инвестиции США за 20 лет, с 1950 по 1970 гг. увеличились с 0,6 млрд. долл. до 28 млрд.[9] НИС удалось показать пример стремительного экономиче­ского возвышения над основной массой развивающихся госу­дарств.

По производству отдельных видов промышленной про­дукции, в том числе и наукоемких ее видов, НИС вышли на ведущие позиции в капиталистической экономике.

Исходя из вышесказанного, НИС можно причислить к груп­пе стран, находящихся в промежуточной зоне между развитыми и развивающимися странами. Это обстоятельство позволяет со­хранять целостность мировой хозяйственной системы.

Основными критериями, по которым государства относят к НИС, являются:

• размер ВВП на душу населения; Гонконг (Сянган) и Сингапур в конце 90-х занимают 4-е и 5-е место в мире по доходам на душу населения. К 2010 году в КНР прогнозируется удвоение ВВП, который в 2001 году составил 1 трлн. долларов. ВВП на душу населения в Бразилии=2680 $ в год, в Малайзии = 2490 в год

• среднегодовые темпы прироста ВВП. Так, например, Тайвань за период с 1952 по 1993гг. увеличил объем ВВП в 170 раз (при росте населения в 2,5 раза). Высокие темпы роста в 90-е годы демонстрируют Южная Корея-8%, Сингапур - около 8%,Малайзия-более 9% в год.

• удельный вес обрабатывающей промышленности в ВВП (бо­лее 20%);

• объем экспорта промышленных изделий и их доля в об­щем вывозе.

• объем прямых зарубежных инвестиций. В первую половину 80-х прямые инвестиции в экономику НИС достигли 42% прямых капитальных вложений в развивающиеся страны. Ведущие инвесторы- США, Япония

В зависимости от уровня дохода на душу населения НИС можно разделить следующим образом:

• с высоким уровнем дохода (Сингапур, Южная Корея, Тайвань, Гонконг: бо­лее 9 тыс. долл. в год);

• со средним уровнем дохода (Малайзия, Таиланд, Индоне­зия, Филиппины, Аргентина, Бразилия, Мексика, Чили: 750 долл.-8,5 тыс. долл. в год);

• с низким уровнем дохода ( Индия: менее 750 долл. в год).

Причиной выделения НИС в отдельную группу стало тесное экономическое сотрудничество развитых государств с НИС. Новые индустриальные страны должны были увеличить экономический потенциал развитых стран, предоставить им дополнительную базу для развития капитала.

В 70-е годы отмечался процесс пере­мещения из стран Запада в развивающиеся страны трудоинтенсивных производств по изготовлению деталей и узлов, отдель­ных изделий электронной аппаратуры бытового назначения, химических препаратов с последующим их экспортом. Это было связано с желанием ТНК повысить конкурентоспособ­ность своей продукции за счет дешевой рабочей силы, снизить отрицательное воздействие ряда производств на окружающую среду в своих странах.

Процесс индустриализации был усилен за счет проводи­мой НИС политики, направленной на формирование меха­низма соединения науки и производства и образование ком­плекса НИОКР.[9]

Индустриализацию НИС можно разделить на четыре этапа:

1) развитие импортозамещающих отраслей;

На этом этапе (середина — конец 50-х годов) ставилась задача развития отраслей промышленности, призванных замес­тить своей продукцией импорт аналогичных товаров из-за рубе­жа. Реализация этой политики давала возможность сэкономить значительные валютные средства и насытить внутренний рынок основными потребительскими товарами.

2) создание экспортного потенциала и базовых отраслей;

Начало второго этапа — конец 60-х годов. Политика экс­портной ориентации имела принципиальные различия в ази­атских и латиноамериканских НИС. В странах Азии создава­лись преимущественно трудоемкие предприятия по выпуску массовой потребительской продукции. Латиноамериканские страны основной упор сделали на развитие капиталоемких, высокотехнологичных отраслей преимущественно в обрабаты­вающей и добывающей промышленности.

3) развитие наукоемких отраслей;

Переход к развитию наукоемких отраслей и создание собственной научно-исследова­тельской базы начался в конце 70-х - начале 80-х годов. Ос­новная черта этого этапа — постепенный рост государственных и частных ассигнований на развитие НИОКР.

4) интеграция НИС в мировое хозяйство.

В НИС практически нет отраслей, где бы в той или иной форме не присутствовал иностранный капитал.[6]

В последнее десятилетие усилились структурные сдвиги в экономике НИС, что ведет к постепенному сближению их с передовыми промышленно развитыми государствами и вместе с тем к быстрому расширению экономической пропасти между ними и основным массивом развивающихся стран. Хотя в НИС проживает менее 1/8 всего населения развивающихся стран, там создается свыше 2/5 его совокупной промышленной и ва­ловой продукции.

2.2 Характеристика развития сферы услуг НИС Азии и Латинской Америки

В последнее время все большее значение для НИС Азии и Латинской Америки принимает международная торговля услугами, постепенно смещающая торговлю товарами.

Таблица 9

Торговля услугами

Страны

Экспорт
Млрд $ % от экспорта(импорта) услуг Изменение в % к прошлому году
2000 1990-2000 1998 1999 2000
1 2 3 4 5 6
Латинская Америка 60 7 7 0 12
Мексика 13 6 6 -3 15
Азия 304 9 -13 4 13
Китай(с Гонконгом) 30 18 -3 -1 25
Гонконг 43 9 -6 4 14
Индонезия, Р. Корея, Малайзия, Таиланд, Филиппины 66 10 -22 0 7
Импорт
1 2 3 4 5 6
Латинская Америка 72 8 4 -5 13
Мексика 16 5 7 10 18
Азия 359 7 -11 5 7
Китай (с Гонконгом) 35 24 -5 16 14
Гонконг 24 8 1 -1 3
Индонезия, Р. Корея, Малайзия, Таиланд, Филиппины

85

11

-25

4

15

Сфера услуг стран Азии развивается более динамично, чем в странах Латинской Америки. Так, в 2000 году доход от экспорта услуг и средства, потраченные на импорт услуг в Азию, превышают аналогичные показатели в Латинской Америке в 5 и 4,9 раз соответственно. Экспорт услуг в одном только Гонконге превышает экспорт услуг Мексики в 3,3 , а импорт в 1,5 раза.

Самым первым по времени возникновения считается рынок транспортных услуг. Связано это с тем, что транспорт является ведущим связующим звеном во внешней торговле товарами.

Между НИС Латинской Америки и Азии существуют различия в развитии рынка транспортных услуг. Наиболее развитым видом транспорта в Латинской Америке является железнодорожный, причем необходимо отметить, что Мексика, Аргентина и Бразилия относятся к группе стран, обладающих относительно старой и развитой железнодорожной сетью.

Аргентина и Бразилия входят в “первую десятку” стран по общей протяженности железных дорог, в Бразилии она составляет 33 тыс.км. Но большая часть железных дорог служит лишь для перевозок внутри страны.[37] Исключение составляет Мексика, где большее число железнодорожных путей связано с промышленно-развитым соседом США, а также на территории Латинской Америки расположены железнодорожные магистрали, которые соединяют между собой Аргентину, Уругвай, Парагвай, Бразилию, Боливию.[37]

Следует отметить, что в НИС Латинской Америки исторически железнодорожный и автомобильный транспорт развивались с учетом вывоза природных ресурсов, а, следовательно, в большинстве своем они соединяют места добычи полезных ископаемых с морскими портами, с этим фактором связано и то, что густота сети железных дорог весьма неравномерна. Наибольшей плотностью характеризуются восточные прибрежные районы Бразилии и Аргентины, что связано с обменом портов, причем ряд из них мирового значения.[37]

В Аргентине во внешних перевозках ведущее место занимает морской и воздушный транспорт. Крупнейший морской и авиапорт Аргентины - Буэнос-Айрес. Через него осуществляется большая часть внешней торговли, особенно импорта. [37]

Для НИС Азии характерно более интенсивное развитие морского и воздушного видов транспорта.

Например, Гонконг – крупнейший в мире морской контейнерный порт, через который проходит ежегодно в среднем 15 млн. стандартных морских контейнеров. Грузы обрабатываются непрерывно круглые сутки, работа на всех этапах автоматизирована.

Новый аэропорт Чек Лап Кок, открытый в 1998 году на острове Лаптау – крупнейший в Азии и ведущий в мире по объему грузовых перевозок (около 1,7 млн. тонн в год).

В Сингапуре действуют порты воздушного и морского сообщения свободные от таможенных пошлин и акцизных сборов на многие виды товаров. В стране находится региональный узловой аэропорт, через который проходят рейсы более чем 100 мест назначения.[31]