К февралю 1935 г. были завершены испытания линий первой очереди, и прибывшие в Москву делегаты VII съезда Советов 6 февраля совершили поездку по всей трассе метро. К началу мая эксплуатационники полностью овладели сложной техникой подземных трасс, а 15 мая двери станций метро открылись перед пассажирами– первая очередь метрополитена, от Сокольников до Парка культуры и отдыха им. М. Горького и Смоленской площади, вступила в строй. В канун ее пуска 82 ударникам-метростроевцам были вручены ордена Ленина и Трудового Красного Знамени, 36 получили Почетные грамоты ЦИК СССР (среди награжденных был В. Д. Полежаев, именем которого названа одна из современных станций метро). За особые заслуги в мобилизации комсомольцев на строительство метрополитена орденом Ленина была награждена Московская организация ВЛКСМ.
На сооружение первой очереди Московского метро было затрачено в общей сложности немногим более трех лет. Таких темпов не знала практика мирового метростроения. В Берлине, например, первая линия метро длиной 11 км (более половины ее было проложено над землей на эстакадах) строилась шесть лет, в Токио 4-километровая трасса–четыре года.
В соответствии с Генеральным планом реконструкции столицы вскоре началось сооружение второй очереди метро протяженностью 15 км. Ее проект предусматривал продолжение Арбатского радиуса от Смоленской площади до Киевского вокзала и строительство двух новых радиальных линий: Покровского радиуса–от площади Революции до Курского вокзала и Горьковского– от площади Свердлова до поселка Сокол. Всего предстояло построить девять станций.
В конце 1936 г. был готов и в январе 1937 г. сдан в эксплуатацию Арбатский радиус, а в сентябре 1938 г. вступил в строй последний участок второй очереди–Горьковский радиус.
Метро прочно завоевывало симпатии москвичей и гостей столицы. Из года в год росло число пассажиров. В конце 1939 г. через 22 станции Московского метрополитена ежедневно проходило свыше миллиона пассажиров.
Еще велись работы по сооружению Покровского и Горьковского радиусов, а проектировщики уже разрабатывали проект третьей очереди, которая должна была связать с центром города два крупнейших района–автозавода и Измайлова.
Московский метрополитен по праву считается не только первоклассным инженерным сооружением, но и замечательным произведением искусства. Строителям, архитекторам, художникам удалось придать каждой станции свой неповторимый облик. Мозаичные панно и орнаменты, лепные украшения и скульптуры, облицованные мрамором колонны и люстры, излучающие яркий свет,–все это невольно заставляло каждого впервые попавшего в эти подземные дворцы забывать, что он находится на глубине десятков метров под землей.
По своим удобствам и внешнему оформлению Московское метро оставило далеко позади метрополитены, построенные в капиталистических странах. «Да здравствует метрополитен Москвы–самый лучший метрополитен мира, грандиозное сооружение, достойное Советской власти!»–так восторженно писали представители рабочей Франции, посетившие Москву в 1938 г.
Волга у стен Кремля
Одним из крупнейших событий 30-х годов, оказавшим большое влияние на развитие народного хозяйства столицы, стало сооружение канала Москва– Волга.
Сегодня трудно, почти невозможно представить себе окрестности Москвы без зеркальной глади водохранилищ– Химкинского, Клязьминского, Пяловского, Учинского, Пестовского, Икшинского, расположенных на трассе канала. Многие годы они являются любимым местом отдыха москвичей и гостей столицы.
С ранней весны до поздней осени канал и его водохранилища напоминают оживленную городскую магистраль:
снуют юркие катера, проносятся, оставляя за собой пенный след, крылатые «ракеты» и «метеоры», неторопливо следуют караваны барж, непрерывным потоком доставляющие к причалам грузовых портов столицы различные народнохозяйственные грузы со всех концов страны, величаво, сверкая огнями иллюминаторов, проплывают пассажирские теплоходы.
Московским сувениром называют гости столицы канал. Он удовлетворяет более половины потребности города в воде, подавая ежесекундно более 30 куб. м свежей волжской воды в Москву-реку. За одну навигацию по каналу перевозится около 20 млн. т грузов и несколько миллионов пассажиров.
Но все это сегодня, а полвека назад...
Бурный рост города, интенсивное развитие промышленности, увеличение численности населения резко повысили потребность столицы в воде. Суточная мощность московского водопровода в 1932 г. составляла 455 000 куб. м. Этого количества было явно недостаточно. Состояние Москвы-реки, к тому времени сильно обмелевшей, создавало реальную угрозу водоснабжению Москвы и судоходству.
Чтобы решить эту проблему. Коммунистическая партия и Советское правительство наметили осуществить переброску части стока великой русской реки Волги в Москву-реку. В июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении канала Москва– Волга. Спустя год был утвержден проект канала, и началось его строительство.
Идея соединения рек Волги и Москвы имеет свою предысторию, восходящую ко времени Петра 1, который собирался Вышневолоцкую систему, связывавшую Волгу с Балтийским морем, соединить также с Москвой-рекой, чтобы «ехать водой из Петербурга и в Головинском саду при реке Яузе встать». Однако этот проект так и остался на бумаге. Немногим лучше была судьба и другого проекта канала, появившегося спустя столетие. К строительным работам приступили, даже построили мелководный канал, соединивший реки Сестру, приток Дубны, впадающей в Волгу, и Истру, приток Москвы-реки. Но после кратковременной эксплуатации он был заброшен.
Сооружение канала в годы второй пятилетки преследовало три основные цели: создание глубоководного судоходного пути между Волгой и Москвой рекой, водоснабжение Москвы и обводнение Москвы-реки и ее притоков в пределах города.
Канал представляет собой крупнейшее гидротехническое сооружение тех лет. Всего за четыре года и восемь месяцев строители вырыли трассу длиной 128 км с семью искусственными водохранилищами, возвели 240 различных сооружений –шлюзов, плотин, гидростанций, пристаней, насосных станций, мостов, заградительных ворот и т. п. В связи с необходимостью затопления больших площадей на новое место было перенесено 203 селения с 7000 крестьянских хозяйств, а также город Корчева. По технической сложности и объему строительных работ канал не имел себе равных: было уложено около 3 млн. куб. м бетона, перемещено почти 200 млн. куб. м грунта, установлено большое количество механизмов.
В марте 1937 г. прозвучали взрывы, возвестившие о том, что перемычки, отделявшей Волгу от канала, больше не существует. Одновременно опустились щитовые затворы Волжской плотины, и воды Волги хлынули в русло канала.
2 мая 1937 г. толпы празднично одетых москвичей заполнили набережные Москвы-реки от Крымского до Большого Каменного моста. Они встречали подходившую к стенам Кремля первую флотилию судов, пришедших сюда с Волги. «Сухопутная» Москва стала портом трех морей–Балтийского, Белого и Каспийского. Новый канал сократил водный путь от Москвы до Ленинграда на 1100 км, а от Москвы до Горького– на 110 км.
Канал им. Москвы (так он стал именоваться в 1947 г. в честь 800-летия столицы)–это не только великолепное инженерное сооружение, но и выдающееся явление в советской архитектуре своего времени.
Единственным в своем роде является построенный в 1937 г. по проекту архитектора А. М. Рухлядева Северный речной вокзал столицы, расположенный в Химках. Каждому, кто прибывает в Москву по каналу, с борта теплохода, входящего в Химкинское водохранилище, здание вокзала открывается словно огромный корабль, движущийся навстречу.
Огромные изменения, происшедшие в облике Москвы за последующие десятилетия, отразились и на районе Северного порта. В 1937 г. это была далекая окраина города. Чтобы добраться сюда из центра, москвичам нужно было затратить не один час. Сегодня этот район, ставший одним из самых красивых и благоустроенных в столице, соединяется с центром города линиями метро и троллейбусов. Молодая поросль, посаженная вокруг Химкинского речного вокзала после завершения строительства, превратилась ныне в густой тенистый парк, который в любое время года привлекает жителей окрестных микрорайонов.