Распутин В. Г.
Ни один участок Транссиба не вызывал у проектировщиков столько сомнений и споров, ни для одного не было заготовлено столько вариантов, чтобы обойти скалистый путь по берегу Байкала стороной. Уже проложена была колея от Иркутска до истока Ангары по её левому берегу, уже выстроен там порт, наведена паромная переправа на противоположный берег Байкала, уже вышли для раздумий и оттяжки все последние сроки, а всё не могли решиться на этот "орешек" всего-то в восемьдесят вёрст от порта и станции Байкал до Култука, где заканчивается скальный прижим и дорога может выйти на простор. Потом этот участок по затратам, блеску исполнения и по срединному между западным и восточным концами Великого пути положению назван будет "золотой пряжкой Транссиба". И решиться не могли, и отступиться не было сил: нарочно ищи, чтобы "позолотить" под конец более чем десятилетней страды Сибирскую магистраль, — ничего красивей, праздничней и величественней не найдёшь.
И ни один участок, когда приступили к его сооружению, не потребовал такого напряжения, даже изнеможения сил, таких финансовых затрат и человеческих жертв. Но и не было, надо полагать, нигде более такого воодушевления, чтобы вписать красоту в красоту, не повредив картинности природы, раскрыв её тучное торжество на каждой версте, прошнуровав эти вёрсты, как страницы, в единую книгу и оформив её, подобно художнику, всей палитрой инженерного искусства. Прежде тут распевали песни только ветры да речки, плескал и ревел Байкал, затем зазвучали паровозные гудки и бодрый стукоток вагонов по рельсам, эхо, вырываясь из тоннелей, припевом повторяло эти поселившиеся тут звуки новой жизни — и, очень быстро спевшись, рукотворное и нерукотворное повело единую песнь здешнего бытия.
И ни один участок не вызвал в дальнейшем, когда Кругобайкалка ушла в запас, такого поклонения, интереса туристского, художественного и научного, такой богатой библиотеки обо всех этапах и деталях строительства, о диве дивном, в какое превратилась она в своём естественном и инженерном двуединстве, как будто всегда такой и была. Сто лет исполняется ей, и ровно половину отработала она на путях магистрального Транссиба и столько же, когда ушла в запас и превратилась в тупиковый путь. Транссиб, снятый с ангарского берега ещё в 50-е годы прошлого столетия предстоящим разливом перед плотиной Иркутской гидростанции, ушёл от Иркутска по одному из обходных маршрутов, разведанных ещё в начале века, а Кругобайкалка на побережье Байкала осталась на своём месте. Полвека в общем строю и полвека в сторонке, сначала как ветеран, а теперь как живой памятник. Транссиб в этом месте отвернул от Байкала, и поезда теперь мчатся там, за хребтом, на всех парах (оставив пар в прошлом, мчатся на электрической тяге), тогда как здесь по тесно расставленным множественным мостам, виадукам, тоннелям и полкам они вынуждены были, не имея разбега, красться. Поезда вынуждены были здесь красться, а у пассажиров от красоты, высоты, то подныров, то взлётов между высящихся гор и расстилающимся в небесной безбрежности Байкалом, от пришпоривающего паровозного гудка и промелькивающих далеко внизу струйных речек было чудное полётное ощущение, которое потом долго вспоминалось как крылатый сон. Транссиб, оставив этот райский участок, выиграл в скорости, но потерял то ли талисман свой, то ли душу.
А Кругобайкалка… что же Кругобайкалка… на неё можно смотреть и такими глазами: что она не отставлена была от прямохода в сторонку, а вызрела со временем в некую святыню, которую грешно было бы эксплуатировать как одно лишь ходовое хозяйство.
***
Транссиб подошёл к Кругобайкальской дороге с запада в 1898 году, с востока — в 1900-м, а сама Кругобайкальская, оставленная из-за пугающей своей неприступности на третью очередь, была сдана в постоянную эксплуатацию только в 1905-м. Такой огромный разрыв, на который пришлась к тому же война, можно было позволить, лишь имея в запасе какой-то иной выход, а правильней сказать, какой-то иной ход помимо рельсового. И ход этот нигде отыскать более было нельзя, как только сойдя с суши на воду.
Байкальская паромная переправа до сих пор способна вызвать удивлённую оторопь. Новый век приходил в Сибирь в блеске и мощи новых технических достижений. И если прежде дальше слухов они не пошли бы, то теперь, с прокладкой железной дороги, с охотой являлись въяви, чтобы не только себя показать, но и искать здесь совершенства. Да, к тому времени паромные перевозки железнодорожных составов действовали и в Европе, и в Америке, их насчитывалось около десятка, опыт имелся. Но всё это было несравнимо с Байкалом. На Байкале требовалась не обычная переправа, какой пользовались на водах, а ледокольная, способная крушить лёд толщиной более метра. Европейские морские заливы и проливы, через которые шла перевозка, американские озёра, пусть даже они назывались Великими и имели большую акваторию, рядом с Байкалом можно считать прирученными, домашними, все капризы которых хорошо изучены, и паромы к ним подготовлены. Байкал был и остается дикарём. Могучим и буйным дикарём, гораздым выпрягаться из любой упряжки, что он и показывал не однажды во время паромной службы. Как ни изучай Байкал, какие ни выводи из столетних наблюдений за ним законы — в глубинах своих и чертогах, в таинственных широтах своего огромного побережного опояса он всегда сыщет какой-нибудь фортель, какого нельзя было ожидать, и останется хозяином положения. И будь на месте министра путей сообщения князя М. И. Хилкова и заведующих паромной переправой братьев Заблоцких (сначала старший брат, инженер-судостроитель В. А. Заблоцкий, а с 1901 года младший, инженер-механик С. А. Заблоцкий) — будь на их месте кто-нибудь из сибиряков, хорошо знавших коварный нрав Байкала, он бы, пожалуй, и поостерёгся действовать с такой решительностью, как они, непуганые и подгоняемые к тому же острой необходимостью. Но эта решительность, похоже, застала Байкал врасплох и заставила и его тоже поначалу прийти в удивлённую оторопь.
Решение о паромной переправе было принято Комитетом сибирских железных дорог ещё в 1893-м, сразу же, как только рельсы от Челябинска вышли в Сибирь и чётче обозначились трудности сооружения каждого из шести её участков, когда стало очевидно, что от Иркутска на рысях к Забайкальской дороге не выйти. Прикинули, что на Кругобайкальскую дорогу потребуется пять-шесть лет. Тогда же выделили деньги на изыскательские работы на западном и восточном берегах Байкала для паромной переправы. Расположение пристаней было продиктовано ходом "чугунки": как только окончательно утвердили направление к Байкалу по левому берегу Ангары, здесь, подле станции Байкал, ещё до её появления, на мысу Баранчик, где берег от Ангары заворачивает на величественный распах озера-моря и вдали, на восточном берегу, встаёт гребень Саянского хребта, тут и думать было нечего, как расчинать в этом месте причал. И берег позволял, и глубины на мысу. А там, на проть-берегу, выбрали для пристани по тому же принципу удобного расположения ст. Мысовая на стыке Кругобайкальской и Забайкальской дорог. От Мысовой шёл к тому же самый короткий, через горы, трактовый путь в златокипящую Кяхту на границе с Китаем. Выходило, что со всех сторон выгодное место для второго головного причала. Но изыскатели выбрали, а Байкал "не утвердил". И несколько лет мучились, особенно по зимам, вбухивая всё новые и новые ассигнования в углубление и переустройство причалов, уродуя ледоколы, сбивая график движения, а то и вовсе останавливая его, заставляя воинские части во время китайских событий двигаться от Иркутска пешим порядком по обходному трактовому пути, а во время японских — по байкальскому льду, воздвигая на ст. Байкал из грузов первой необходимости горы… Мучились, мучились и в конце концов сдались, предпочтя Мысовой более ближний, на тридцать вёрст, и надёжный для ледоколов Танхой, а между ними срочно по берегу протягивать рельсы.
Паром-ледокол для Байкала был заказан английской кораблестроительной фирме "Армстронг и Ко" и изготовлен на удивление быстро. Контракт на него в разобранном виде, без плотницких и столярных работ, подписали в конце 1895-го, а уже в середине следующего года части его стального корпуса прибыли в Петербург, а в конце года в Ревеле уже выгружали двигатели. По железной дороге их доставили в Красноярск, дальше рельсовый путь ещё не был настлан. Дальше 36 тысяч пудов малогабаритного ледокольного оборудования отправлялись в Иркутск по зимнику гужевым транспортом, всё остальное, самое объёмное (общий вес всех доставленных из Англии частей великана-корабля был близок к 150 тысячам пудов) — всё остальное по Енисею на пароходах и баржах, затем по Ангаре, против течения, буйной, порожистой, где и названия порогов говорили сами за себя: Пьяный, Похмельный, Падун, — и где на очистку и углубление русла ушла едва ли не половина денег, затраченных на строительство корабля-ледореза. С великими трудностями, обрывая туерные тяги, утопив пароход, настилая по берегу рельсы, где невозможно было затянуться по воде, продирались через пороги… И за три навигации продрались. Мои земляки, жившие за двести верст от Братска выше по Ангаре, должны были в 1897-1898 годах наблюдать, как проходили в сторону Иркутска невесть откуда взявшиеся флотилии, и отзвуки этого чрезвычайного события через полстолетия донеслись и до меня, мальчишки…
Иркутск в те годы переживал свои звёздные часы. Он полностью оправился от страшного пожара 1879 года, наполовину его опустошившего, и выглядел молодцевато в новой застройке центральных улиц. А. П. Чехов по пути на Сахалин был очарован Иркутском и его обществом. В следующем году, по возвращении из морского путешествия и торжественной церемонии во Владивостоке по случаю начала строительства Транссиба, тут побывал наследник престола цесаревич Николай Александрович, и хотя всюду ему полагалось быть в ровном и отечески благодушном настроении, в Иркутске притворяться не пришлось: здесь хорошо видны были крепкая обжитость и похвальная деятельность. А когда тревога по поводу того, не отвернёт ли строящаяся магистраль от Иркутска, как она отвернула от Томска, разрешилась благополучно и железнодорожный вокзал встал напротив губернаторского дома на противоположном берегу Ангары, министр М. И. Хилков незамедлительно был пожалован званием почётного гражданина Иркутска и дружное воодушевление, доводя газеты до захлёбывающихся счастливых глупостей, надолго опьянило, казалось, всех без исключения. Иркутск словно судьбу свою на веки вечные выиграл и не мог сдержать восторга. А тут ещё байкальская паромная эпопея и Иркутск на слуху едва ли не всего мира, тут через город на тройках и четвёрках лошадей в мартовский солнечный день торжественно провозят в посёлок Лиственичное на Байкале, где достраивается судоверфь, первые части ледокола, а затем, когда вскрылась Ангара, не менее торжественно прошествовал туда же караван тяжело загруженных барж. А потом спуск на воду собранного ледокола… Как можно этакое зрелище пропустить! — и Иркутск устремляется за шестьдесят вёрст в Лиственичное, запруживает набережную, облепляет ближнюю гору, на лодках выстраивается напротив застывшего на стапелях великана. "Зрелище было великолепное, — вспоминает И. И. Попов, редактор газеты "Восточное обозрение", — когда обрезали канаты и ледокол стал скользить по бревенчатым рельсам, натёртым салом, и скатился в воду, где его подхватили байкальские пароходы и увели в док".