регистрация / вход

Проект новой участковой станции

Целью данного проекта является: определить полезную длину приемоотправочных путей и оптимальное примыкание бокового направления, установить тип участковой станции для заданных условий.

ПРОЕКТ НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

Выполнил студент гр . Д-334

Сорокин И . В .

Проверила : Рыкова Л . А .

ЕКАТЕРИНБУРГ

1997

Введение

Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки ( или смены локомотивных бригад ),технического и коммерческого осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , ремонта локомотивов , вагонов ( при наличии ремонтной базы ),а также для выполнения пассажирских , грузовых и коммерческих операций.

Из числа многих факторов , определяющих тип и конструкцию участковой станции , наибольшее значение имеют : род тяги и роль станции в тяговом обслуживании участков , число главных путей на главной линии и наличие примыканий других линий , взаимное расположение основных парков , размещение локомотивного хозяйства по отношению к основным паркам , а также объем и характер транзитного движения и местной работы , длина станционной площадки и местные условия .

На участковых станциях выполняют операции с грузовыми и пассажирскими поездами , а также операции связанные с обслуживанием пассажиров , местной грузовой работой , экипировкой и ремонтом локомотивов , ремонтом вагонов .

Транзитные грузовые поезда , следующие без переработки , принимаются на пути приемо-отправочного парка , в котором меняют локомотивы или локомотивные бригады ( в зависимости от схемы тягового обслуживания ),производят технический и коммерческий осмотр состава , отцепку и прицепку групп вагонов , безотцепочный ремонт вагонов , зарядку и проверку автотормозов .

Участковые и сборные поезда , расформировываемые на участковой станции , принимают преимущественно на крайние , ближайшие к сортировочным , пути приемо-отправочного парка . После отцепки локомотива , технического и коммерческого осмотра и разметки состава он подается на вытяжной путь и расформировывается по соответствующим путям сортировочного парка . Из этого парка вагоны , следующие под выгрузку , подаются на пути грузового двора или подъездные пути .

Вагоны для формирования участковых и сборных поездов накапливаются на путях сортировочного парка . Расформирование и формирование поездов могут выполнять два локомотива на вытяжных путях с обоих концов сортировочного парка , а при значительном объеме работы - на горке или полугорке . Готовые составы переставляют непосредственно с путей сортировочного парка .

Целью данного курсового проекта является :

-определить полезную длину приемо-отправочных путей и оптимальное примыкание бокового направления , установить тип участковой станции для заданных условий ;

-разработать варианты принципиальных схем станции;

-произвести расчет путевого развития станции , локомотивного хозяйства и путепроводных развязок , грузовых устройств ;

-произвести выбор целесообразной схемы для проектирования путем технико-экономического сравнения вариантов ;

-вычертить план станции в масштабе 1:2000

1.Анализ задания на проектирование

1.1 Анализ исходных данных

В нашем задании станция Н является узловой ( имеет три примыкания ) . В курсовом проекте принимается : линия А - Б основная , двухпутная ; подход В - Н является боковой двухпутной линией . Линии оборудованы автоблокировкой , на станции проектируется МРЦ .

В задании приводится таблица суточных размеров движения по категории поездов с итоговыми графой и строкой . Грузовые поезда на ст. Н - это поезда в расформирование , которыми для участковых станций являются в основном сборные и участковые . Пассажирские поезда на ст. Н - это местные и пригородные поезда.

В курсовом проекте мы должны запроектировать участковую станцию , на которой будут выполняться операции по смене локомотивных бригад , смене локомотивов и их экипировки , технического и коммерческого осмотра составов , расформирования и формирования составов участковых и сборных поездов , по обслуживанию подъездного пути ,пассажирские , грузовые и коммерческие операции .

Таблица 1.1

Суточные размеры грузового движения

с направле-

ния

На направление На станцию Н Итого
А Б В сборные участк-е ---
А 50 20 1 2 73
Б 50 10 1 1 62
В 20 10 2 1 33
груз-е с Н 1 сб. 2уч. 1сб. 1 уч. 2 сб. 1 уч. 8
Итого 73 62 33 4 4 176

Таблица 1.2

Суточные размеры пассажирского движения

с направле-

ния

На направление На станцию Н Итого
А Б В пригор-е конечные ---
А 17 2 - 1 20
Б 17 1 2 2 22
В 2 1 - 1 4
Итого 46

1.2 Роль станции в тяговом обслуживании поездов

Роль станции в тяговом обслуживании поездов отражена на рис. 1.1 , представляющем собой схему обращения локомотивов на участках .


Н НЕЧ.


А Б


В

Рис. 1.1. Роль станции в тяговом обслуживании поездов

Для приведенного примера (см. Рис. 1.1 ) следует : для линии А - Б станция Н расположена в пределах участка обращения локомотивов . При этом поезда нечетного направления проходят станцию со сменой локомотива , а четного - без смены ; для боковой линии В - Н станция Н расположена в конце участков обращения локомотивов , т.. е. поезда , следующие в сторону В и обратно ( с В на А и Б ) пропускаются через станцию со сменой локомотивов .

Сменяемые локомотивы у транзитных поездов и у поездов , прибывающих в расформирование , убираются в локомотивное хозяйство для выполнения плановых видов ремонта , технического обслуживания и экипировки .Необходимо определить число локомотивов , убираемых в локомотивное хозяйство , для расчета в дальнейшем числа мест и мощности экипировочных устройств

1.3. Потребные основные устройства станции

Исходя из анализа заданных категорий и величины поездопотоков , размеров грузовой работы на проектируемой станции необходимо предусмотреть следующие устройства :

1. Для пассажирского движения приемо-отправочные пути ; вокзал ; пассажирские платформы , переходы в разных уровнях для связи вокзала с последними ; пути отстоя и подготовки в рейс поездов МПП .

2. Два приемо-отправочных парка для грузового движения специализированных по направлениям движения ( ПО-1 и ПО-11 ) .

3. Сортировочные устройства для расформирования и формирования составов поездов : сортировочный парк , вытяжные пути , при переработке более 250 вагонов в сутки - горкой малой мощности .

4. Локомотивное хозяйство , включающее ремонтную базу ( депо ) ; экипировочные устройства ; пути отстоя локомотивов ; пути стоянки пожарного и восстановительного поездов .

5. Грузовой район со складами для заданных видов грузов .

6. Пункт технического обслуживания вагонов ( ПТО ) с двумя путями для текущего отцепочного ремонта вагонов .

2. Разработка принципиальной схемы станции

2.1 Выбор направления примыкания боковой линии

Критерием выбора входной горловины для примыкания боковой линии является наименьшее число поездов , меняющих направление движения на станции . На рис.2.1 приведена иллюстрация взаимной корреспонденции поездопотоков между основной и боковой линиями .

н

А Б НЕЧ.


В

Рис.2.1. Корреспонденция поездопотоков .

Для данного примера боковую линию надо примыкать с нечетной стороны ( показано пунктиром ) . Число названных поездов составит 11 , и 22 поезда будут проходить станцию без перемены направления движения .

Определяем количество главных путей на боковом примыкании . Участок должен быть двухпутным , если по нему обращается больше 24 пар поездов в сутки .

Nгр. + E * Nпасс. >= 24 пар ( 2.1 )

где E - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими ( E=1.5 )

20+10+3+20+10+3+1.5*(2+1+2+1)=75> 24 пар

Перегон ВН будет двухпутным.

2.2 Выбор схемы проектируемой станции

Для выбора типа станции определяется длина поезда ( Ln ) и по ней устанавливается стандартная полезная длина приемо-отправочных путей ( Lnon ) .

Lпоезда = Q/q4бр.*g4*l4 + Q/q8бр.*g8*l8 +lлок. ( 2.2 )

где Q - вес поезда , м ;

lлок - длина локомотива

qбр -масса брутто , соответственно 4 и8 осных вагонов

qбр=qнетто +qтары

g-доля четырех и восьмиосных вагонов в составе

l-длина четырех и восьмиосных вагонов в составе

qтары=43.7- для восьмиосных полувагонов

qтары=22.2- для четырехосных кр. вагонов

l=20.24 - для восьмиосных полувагонов

l=14.73- для четырехосных кр. вагонов

lлок=34

Lnon округляем до стандартной :720;850;1050;1250

Lпоезда=(5600 / 71.2)*0.91*14.73+(5600 / 159.7)*0.09*20.24+34=1152.15 м

Полученную длину округляем в большую сторону до стандартной (1250 м)

Выбрать варианты

для продольного типа Lпрод=2*Lnon+1900=4400

для полу-продольного типа Lп-прод=2*Lnon+750=3250

для поперечного типа Lпопер=Lnon+1150=2400

По данным задания длина станционной площадки равна 4300 м. Следовательно I Вариант - станция полупродольного типа, II Вариант - поперечного типа

Схема станции поперечного типа


ЛХ

ПО-I


ПО-II

СП


ГД


Схема станции полупродольного типа


ПО-I



ПО-II ЛХ


СП


ГД


2.3 Описание принципиальной схемы станции

На рис. 2.2 приведена принципиальная схема станции , разработанная с учетом требований к размещению основных устройств и к конструкции горловин .

2.3.1 Размещение основных устройств

В общем случае они следующие

· 1.Вокзал и привокзальная площадь размещаются рядом с главными путями со стороны основной части города ( населенного пункта ) . Это обеспечивает удобство обслуживания пассажиров . Пассажирские поезда будут приниматься с наименьшим количеством отклонений на стрелки при высоких скоростях движения , что обеспечивает минимальное время на их прием и отправление .

· 2.Пути отстоя пассажирских составов как правило размещаются рядом с перронными путями с той же стороны , что и вокзал с целью сокращения числа пересечений маршрутов при подаче и уборке составов .

· 3.Парки отправления располагают вблизи главных путей . На станциях поперечного типа они располагаются по одну сторону относительно главных путей . На станциях других типов один из парков размещается со стороны вокзала со смещением против направления движения , для которого он специализирован . При этом на станциях продольного типа это смещение должно обеспечивать прямую связь его с другим приемо-отправочным парком .

· 4.Сортировочный парк на станциях поперечного типа размещают с той же стороны , что и приемо-отправочные парки . На других станциях - рядом с тем приемо-отправочным парком , специализированного для направления , с которого прибывает больше поездов в расформирование .

· 5.Локомотивное хозяйство размещают за пределами горловин со стороны , противоположной вокзалу ( учитывая предыдущие требования ) и в том конце станции , где маршруты движения резервных локомотивов пересекают маршруты отправления ( а не прибытия ) грузовых . Это обеспечивает меньшую загрузку горловин и более высокий уровень безопасности движения поездов .

· 6.Грузовой район на новых участковых станциях располагают рядом с сортировочным парком , с той же стороны , что и локомотивное хозяйство . Соединительный путь к нему примыкают к вспомогательному вытяжному пути. Такое расположение обеспечивает удобство обслуживания грузового района и изоляцию маневровой работы по подаче и уборке вагонов от организованного движения поездов . Для возможности развития станции в перспективе грузовой район размещают на расстоянии не менее 50 м от сортировочного парка .

Общая компановка станции должна обеспечивать : наименьшее число пересечений массовых маршрутов ; максимальную независимость каждой группы устройств , удобную и кратчайщую связь взаимодействующих элементов без помех в работе других устройств ; беспрепятственное развитие основных устройств в перспективе .

2.3.2 Основные требования к конструкции горловин

Основные требования к конструкции горловин подлежат безусловному выполнению. В зависимости от схемы станции ими являются :

· 1.Одновременный прием и отправление поездов противоположных направлений в одной горловине ( принцип двухпутности ) - для станций поперечного типа .

· 2.Одновременный прием поездов одной категории со всех подходов , примыкающих к горловине .

· 3.Связь всех приемо-отправочных парков со всеми главными и вытяжными путями сортировочного парка ( этим обеспечивается взаимозаменяемость путей ) .

· 4.Изоляция выполнения маневровой работы на вытяжных путях сортировочного парка от организованного движения поездов .

· 5.Прямой выход с путей сортировочного парка ( или с некоторых ) на главные пути в обе стороны .

· 6.Не менее двух выходов из локомотивного хозяйства на станционные пути , если экипировочные устройства и депо расположены на одной площадке .

· 7.Обеспечение прямого выхода с путей стоянки пожарного и восстановительного поездов в обе стороны , такие пути на новых станциях располагают на территории локомотивного хозяйства .

Требования с 2-го по 6-й относятся ко всем схемам участковых станций .

3. Расчет параметров основных устройств

3.1 Устройства для обслуживания пассажирского движения

Для приема и отправления пассажирских поездов используются главные и специальные приемо-отправочные пути . Их полезная длина , как и полная , определяется конструктивно ( при построении масштабного плана ) в зависимости от длины пассажирских платформ ( 500 м ).Число путей для приема - отправления пассажирских поездов равно числу подходов , примыкающих к станции + 1 ( всего 4 , включая главные .

Число путей в парке отстоя пассажирских составов и пригородных поездов можно принять 3 или 5 путей полезной длиной 500 м .

Вокзал по типовым проектам имеет ширину 12 м , длину 42 , 50 , 60 м .

Для перехода пассажиров от вокзала на промежуточные платформы на новых узловых станциях проектируются переходы в разных уровнях ( тоннели или пешеходные мосты ) .

Для удобства технического обслуживания транзитных пассажирских поездов проектируют обычно низкие платформы . Ширина основной в пределах вокзала - 6 м, на остальном протяжении - 4 м . Ширина промежуточных при сходах в тоннель ( с моста ) в одну сторону - 10.6 м , а в обе стороны - 9.5 м .

Для достижения багажных тележек по торцам платформ устраивают проезды с настилами через пути .

3.2 Расчет числа путей в приемо-отправочных парках

Количество путей в приемо-отправочных парках определяется с использованием метода станционных интервалов . Число путей в ПОП каждого направления определяется по формуле

m=tзан/iр + 1 (3.1)

где m - число путей в приемо-отправочном парке

t - время занятия пути поездом

i - расчетный интервал прибытия поездов в парк приема

соответствующего направления .

Значение tзан определяется по следующей формуле

tзан=tпр+tоп+tож+tот (3.2)

где tпр,tот - время занятия пути поездом при приеме на станцию, отправления

tоп - время выполнения операций на приемо-отправочных путях по

технологическому процессу ( в зависимости от категории поезда ) .

tож - среднее время простоя поезда в ожидании следующей технологи-

ческой операции .

Время прибытия tпр определяется выражением:

tпр= tм +lбл /16.7*V + (lвх + lбл)/16.7*Vвх

где tм -время подготовки маршрута приема (0.15 мин)

16.7 - коэффициент для перевода значения скорости и км/ч в м/мин

lбл,lбл - длина первого и второго блок-участков (1000 м)

V,Vвх - скорость хода грузового поезда соответственно по перегону и при входе на станцию V=80км/ч Vвх=40 км/ч

Значение tоп принимается 30мин. Значение tож определяется по формуле

tож=0.5 * Iр.max (3.3)

где t р.max - наибольший расчетный интервал прибытия поездов в ПОП

tот= tм +t0 + lвых/16.7*Vвых

Расчетный интервал прибытия поездов в парк приема с каждого подходоа , примыкающего к нему , определяется следующим образом

Iр.= (Iср.+Imin)/2 (3.4)

где Iср.-средний интервал прибытия поездов на станцию ;

Imin- минимальный интервал следования поездов на участке (Imin=8-10 мин) Если к парку примыкает 2 подхода , то для него определяется средне-взвешенный Iр т.е. Iр.(ср.в.) по формуле

Iр.(ср.в.)= (I’р.*I”р.)/(I’р.+I”р.) (3.5)

где I’р. ,I”р.- расчетный интервал прибытия поездов с первого и второго под-

ходов соответственно , примыкающего к парку приема .

Данное значение Iр.(ср.в.) подставляется в формулу (3.1).

Значение Iср. для каждого подхода определяется по формуле

Iср.= 1440 / (b* Nгр.+e*Nпасс. ) (3.6)

где Nгр. - заданные размеры грузового движения по прибытию с данного подхода

e - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (e=1.8 );

Nпасс. -размеры движения пассажирских поездов по прибытию с данного

подхода

b -коэффициент неравномерности прибытия грузовых поездов ( b=1.15 )

В парке , расположенном рядом с сортировочным , прибавляем 2 , 3 пути для сбор-

ных и участковых поездов .

Iср.с А=1440 / (1.15*70 + 1.8*19 )= 12.55 мин

Iср.с Б=1440 / (1.15*60 +1.8*18 ) = 14.2 мин

Iср.с В=1440 / (1.15*30 +1.8*3 ) =36.09 мин

Iр.с А= (12.55+9) /2 = 10.76 мин

Iр.с Б= (14.2+9) /2 = 11.6 мин

Iр.с В= (36.09+9) /2 = 22.55 мин

Iр.(ср.в.)(с Б и В )= (11.6*22.55 )/(11.6+22.55 )=7.66 мин

tпр=0.15+1000/16.7*80+(1250+400+1000)/16.7*40=

=4.86

tож.= 0.5*22.55=11.28 мин

tот=0.15 +1 +1250/16.7*30 = 3.65

tзан.=4.86+30+11.28+3.65=49.79 мин

m=(49.79 / 7.66) +1 =8 путей

Для подхода с А : tож.=0.5*10.76=5.38мин

tзан.=4.86+30+5.38+3.65=43.89 мин

m=( 43.89 / 10.76 ) + 1 + 2=8 путей

3.3 Определение числа и длины путей в сортировочном парке

Сортировочные пути предназначены для распределения вагонов расформировывае-

мого состава по назначениям плана формирования и для местных нужд . На участ-

ковых станциях их общее число должно быть не менее :

· двух для накопления и формирования участковых и сборных поездов на каждый примыкающий к станции подход ; длина этих путей не менее длины формируемых составов , увеличенной на 10%;

· одного для местных вагонов в грузовой район ;

· одного для вагонов на подъездной путь ;

· одного в качестве диспетчерского и используемого для вагонов с опасными грузами

· одного для постановки вагонов , отцепляемых на станции от поездов , в том числе неисправных в техническом и коммерческом отношении .

Длина путей ,указанных в п. б),в),д)может быть принята равной 300 - 500 м

Вытяжные пути служат для выполнения маневров по расформированию и формиро-

ванию поездов , для перестановки составов , групп и отдельных вагонов . Схемой предусмотрены два вытяжных пути сортировочного парка по одному с каждой стороны ( основной и вспомогательный ) . Полезная длина первого равна длине сос-

тавов , второго - половине этой длины .

На участковых станциях продольного и полу продольного типов во входной горлови-

не смещенного парка приема предусматривается вытяжной путь на половину полезной длины приемо-отправочного пути для отцепки и прицепки вагонов транзитных поездов без переработки , проходящих через этот парк .В выходной горловине нечетного транзитного парка проектируется тупиковый путь для смены поездных локомотивов , длина которого 50 - 60 м .

Количество путей в сортировочном парке зависит :

· от количества назначений по плану формирования

· от числа перерабатываемых вагонов.

Если за сутки на одно назначение идет не более 4-х поездов , то в сортировочном парке достаточно иметь 1 путь .

Расчет сводим в таблицу 3.1

В четвертую графу заносим значение : 1.1* “длина поезда” . Длина путей в сорти-

ровочном парке не должна превышать это значение .

Таблица 3.1

Определение числа путей в сортировочном парке

назначение путей

количество перерабатываемых поездов количество сортировочных путей необходимая длина пути
1.Для участковых поездов
на А 2 1 1267.365м
на Б 1 1 1267.365м
на В 1 1 1267.365м
2.Для сборных поездов
на А 1 1 1267.365м
на Б 1 1 1267.365м
на В 2 1 1267.365м
3.для вагонов на ГД --- 1 500 м
4.для вагонов на ПП --- 1 500 м
5.для неисправных вагонов --- 1 300 м
6.для отсевных вагонов --- 1 300 м
Итого 10

3.4 Расчет параметров устройств локомотивного хозяйства

Локомотивное хозяйство включает в себя :

· ремонтную базу;

· экипировочные устройства

· склады песка

· пути для локомотивов , ожидающих работы;

· пути для резерва МПС и др.

3.4.1 Расчет числа стойл по видам ремонта и выбор типа локомотивного депо

В основном депо локомотивного хозяйства выполняются следующие виды ремонта :

· ТР-2 - большой периодический ремонт ;

· ТР-1 - малый периодический ремонт ;

· ТО-3 - профилактический осмотр .

Потребное число стойл для каждого вида ремонта и технического обслуживания локомотивов можно определить по формуле

Ci=Sгод.*Ji (3.7)

где Sгод. - годовой пробег приписного парка локомотивов , млн. Локомотиво-км

Ji - потребность в стойлах для i-го вида ремонта , отнесенная на 1 млн.

Локомотиво-км в год .

Расчеты сводим в таблицу 3.2

Таблица 3.2

Определение числа стойл для технического обслуживания и текущих ремонтов локомотива

тип ремонта Sгод. Ji Ci
ТР - 2 23 млн. Локом.-км 0.03 0.69
ТР - 1 23 млн. Локом.-км 0.2 4.6
ТО - 3 23 млн. Локом.-км 0.04 0.92
Итого 6.21=7 стойл

В локомотивном депо требуется 4 пути , т.к. на одном пути располагаются два стойла . Пути в локомотивном депо проектируются сквозными .

3.4.2 Расчет экипировочных устройств

Число мест для экипировки локомотивов определяем по формуле

Cэк=( Nэк*tэк ) / (1440*a ) (3.8)

где Nэк- количество локомотивов , поступающих в экипировку ( зависит от

схемы тягового обслуживания участка );

Nэк=Nгр.тр.с А+Nгр.тр.с В+Nсб.общ.+Nуч.общ. (3.9)

Nэк = 84 + 6 + 5 + 25 = 120 поездов

tэк - время экипировки одного локомотива (50 - 60 мин )

a - коэффициент , учитывающий потери в работе экипировочных уст-

ройств из-за неравномерного прибытия локомотивов в экипиров-

ку ( 0.7 - 0.9 ).

C = 120*60 / 1440*0.9 = 5.55 = 6

На одном пути экипируется 2 локомотива , поэтому количество путей для

экипировки = Сэк / 2 : nэк = 6 / 2 = 3 пути

Для снабжения локомотивов песком проектируются склады сырого и сухого песка,

пескосушильные установки , пескораздаточные бункера и сеть трубопроводов для

транспортировки песка .

В курсовом проекте проектируем 2 склада шатрового типа ( один для сырого ,

другой для сухого песка . Размеры складов песка рассчитываются по его суточно-

му расходу для снабжения экипируемых локомотивов :

Eсут = S*106 *aрез*gп*g / 365*103 , м (3.10)

где aрез - коэффициент , учитывающий резервный пробег поездных локомоти-

вов ( 0.8 - 0.9 ) ;

gп - средняя норма расхода песка локомотивами на 1*103 поездо - км ;

g - коэффициент , учитывающий заполняемый объем песочниц локомоти-

ва ( 0.6 - 0.9 ) .

Есут = 31*106 *0.8*0.96*0.8 / 365*103 = 52.176 м куб

емкости складов сырого и сухого песка рассчитываются по формулам :

Ескл.сыр.=30*Eсут.*tхр.сыр. , м3 (3.11)

Ескл.сух.=30*Есут.*tхр.сух. , м3 (3.12)

где tхр.сыр. , tхр.сух. -норма хранения песка ,месяцев

( сыр.-4-6 мес. ; сух. -2-4 мес. ).

Ескл.сыр.=30*52,176*6=9391,68 м3

Ескл.сух.=30*52,176*4=6261,12 м3

Длина склада сырого песка ( Lскл ) определяется по формулам :

Lскл. =Eскл.сыр. /Pc кл. П , м (3.13)

где Pc кл. - емкость склада на 1 м . длины ; м3

СП - величина , учитывающая торцевые откосы ;

Таблица 3.3

Ширина 9 м 14 м 18 м
PСКЛ 15 36 62.5
СП 10 11 12

LСКЛ. =9391,68 /62,5 + 12 =162,27=163 м

3.4.3. Количество путей для локомотивов ,ожидаюших работы

определяем общую длину таких путей

Lо.р. =Nлок. *a*(lлок. +4 ) (3.14)

a-доля локомотивов ожидающих работы 10-12 %

Lо.р. =120*0,1*(33+4) =444 м

количество путей для локомотивов ожидающих работы

mо.р. =Lо.р. /lо.р . (3.15)

mо.р. =444/150=2,96=3 пути

3.4.4. Определяем количество путей для локомотивов резерва МПС.

Общая длина этих путей

Lрез. =Nлок. *aрез. *lлок. м (3.16)

где aрез -доля локомотивов ,находящихся в резерве 15-20 %

Lрез. =120*0,15*33=594 м

количество путей

mрез. =Lрез. /lрез (3.17) .

где lрез. - длина резервных путей 250 - 300 м

mрез. =594/250=2,376=3 пути


48 48

7

24 7


24

16 6 84

Рис 3.1 Немасштабная схема локомотивного депо 4 типа

3.5 Определение параметров устройств грузового района

Параметры устройств определяются через заданную площадь складов.

Длина склада определяется по формуле :

Lск. =F/Bф (3.18)

где F-площадь склада , м

B- ширина склада , м

Ширина крытого склада может быть принята -18 м без внутреннего ввода Ж/Д пути ;при внутреннем ( ангарный тип ) - 24 м . Рассчитанная длина принимается кратной 12 м. и не должна превышать 300 м.

Ширину площадок для контейнеров и тяжеловесных грузов можно принять равной 11,3 м. ( при пролете козлового крана 16 м . ). При построении масштабного плана расстояние от оси подкранового пути до оси Ж/Д пути----

-2,8 м , а от оси подкранового пути до автодороги -7,7 м.

Длина повышенного пути для навалочных грузов определяется длиной фронта, необходимой для одной подачи вагонов . Длина фронта определяется по формуле :

Lфр. =N*LВ /X (3.19)

где N-суточное поступление вагонов под выгрузку;

LB -длина вагона;

X-число подач вагонов на фронт.

Длина повышенного пути принимается кратной 6 м. (длина ж/б блоков ). Также определяется потребная длина фронта и для других складов.

При этом должно выполняться условие :

Lфр >LСК (3.20)

Длина подъема на высоту эстакады повышенного пути зависит от ее высоты и принятой крутизны подъема . Высота может быть 1,5 м. ( для одноразовой выгрузки ) или 2,4 м . Крутизна - 0,015 или 0,02 .

В грузовом районе без расчетов показываются : площадка для погрузки и выгрузки самоходных механизмов , площадка для перегрузки грузов по прямому варианту , служебно-техническое здание 42 *12 м . ,зарядная станция 18*30м.,

вагонные весы.

Грузовой двор обносится по периметру забором , расположенным не ближе 3.1 м. От оси ближайшего Ж/Д пути и не менее 1,5 м. От края автопроезда.

Расстояние от оси крайнего сортировочного пути до забора проектируется не менее 50 м .

Автопроезды проектируются шириной : при одностороннем расположении складов при кольцевой езде 16 м. ,при тупиковой езде 19 м ;при двухстороннем расположении при кольцевой езде 28 м. ,при тупиковой езде 35 м. .

Нумерация путей на ГД своя ,стрелки укладываются 1/9 и можно 1/6 . Кривые радиусом от 200 до 400 м . Нумерация стрелочных переводов с 200 . Стрелки с ручным управлением .

Выберем для заданной в курсовом проекте номенклатуры грузов складские устройства и средства механизации , а также определим для них длины складов .

· для тарно-штучных грузов сооружают склады ангарного типа . Часть длины склада может использоваться для сортировки МО . Выберем склад ангарного типа с вводом внутрь одного пути . В качестве погрузочно-выг-

рузочного механизма будем применять малогабаритный погрузчик грузо-

подъемностью 2 т с вилочным захватом .

Bф = 30 - ( 3.5 + 1.725 + 3.6 + 3.6 ) = 17.575 м

Lскл = 2200 / 17.575 = 125 м

С учетом пожарных проездов через 100 м Lскл = 131 м

Lфр = 23*15 / 3 = 115 м

Рассчитанную длину склада необходимо сравнить с потребной длиной фронта

погрухки - выгрузки :

125 > 115Lскл >= Lфр



3500 1725 3600 Bф 3600

30000

Рис. 3.1 Склад для тарно-штучных грузов ангарного типа

· Для контейнеров сооружают открытые площадки с применением электрических двухконсольных козловых кранов пролетом 16 м и грузоподъемными тележками . Выберем кран ККДК - 10 , грузоподъ-

емностью 10 тонн .

Bф = 16 - ( 1.3 + 1.3 ) = 13.4 м

Lскл = 1780 / 13.4 = 132.8 м

С учетом пожарного проезда Lскл = 138.8 м

Lфр = 23*15 / 3 = 115 м

132.8 > 115 Lскл > Lфр

6500

100


2800 1300 Bф 1300 1000

1600

Рис. 3.1 Открытая контейнерная площадка

· Для тяжеловесных грузов устраиваются площадки такого же типа , как и для контейнеров , с применением козловых и мостовых кранов грузоподъемностью 10 тонн .

Bф = 22.5 - ( 3.05 + 2.45 + 1 + 2.2 +1.6 ) = 12.2

Lскл = 860 / 12.2 = 70.5 м

Lфр = 8*15 /3 = 40 м

70.5 > 40 Lскл > Lфр



2450 Bф 100 2200 1600

22500

Рис. 3.3 Открытая площадка для тяжеловесных грузов


Рис. 3.5 Немасштабная схема грузового двора тупикового типа

3.6 Устройство путепроводной развязки

.

d

T1 T2

a

K1 U

K1 K2

J R

b j

O

Рис. 3.6 Путепроводная развязка

Исходные данные :

· радиусы кривых в плане Rпл = 1500 - 4000 м

· руководящий уклон iр = 6 - 9 %O

· длина переходной кривой lпер =40,60,80,100 м

· длина прямой вставкиd0 =75,100,125,150 м

· радиус вертикальной кривой Rв = 15000 м

U - отклонение бокового направления от основного

U = a*sinJ - 4.1 , м ; (3.21)

a = b + lпер / 2 +T2 , м ; (3.22)

b = Tв + 100 , м ; (3.23)

Tв = Rв*D i / 2*1000 , м ; (3.24)

T2 = Rпл*tg(J/2) , м ; (3.25)

cos (b+j) = ((2*Rпл - U) / 2*Rпл)*cosj (3.26)

tgj = d / 2*Rпл (3.27)

d = d0 + lпер (3.28)

T1 = Rпл*tg(b / 2) (3.29)

K1 = 0.01745*Rпл*b0 (3.30)

K2 = 0.01745*Rпл*J0 (3.31)

Длина развязки в плане :

Lпл = b + lпер / 2 +K2 + 2*K1 + d (3.32)

Длина развязки в профиле :

Lпр = (h / iрас) *1000 (3.33)

где h - разность отметок головок рельсов верхнего и нижнего путей

h = 8.5 месли J<600

h = 7.5 месли J >= 600

iрас = iр - 700 / Rпл (3.34)

Проверкой правильности расчета является условие Lпл > Lпр , если это условие не выполняется , то нужно будет менять угол J или место развязки .

Приводим расчет путепроводной развязки :

· T2 = 3000*tg(200 / 2) = 529

· TB = 15000*8 / 2*1000 = 60

· b = 60 + 100 = 160

· a = 160 + ( 60 / 2 ) + 529 = 719

· U = 719*0.342 - 4.1 = 241.8

· d = 100 + 60 = 160

· tgj = 160 / 6000 j = arctg 0.027 = 1.550

· cos j = 0.99960

· cos ( b+j ) =((2*3000-241.8) / 2*3000)*0.9996 = 0.9590

· b+j = 16.4 b = 16.4 - 1.55 = 14.850

· T1 =3000*tg(14,85/2)=391м .

· k1 =0,01745*3000*14,850 =777,4 м .

· k2 =0,01745*3000*200 =1047 м.

· Lпл . =160+60/2+1047+2*777,4+160=2951,8 м.

· Lпр . =8,5/7,77*1000=1093,95 м .

· iрас . =8-700/3000=7,77%0

· Lпл . >Lпр . 2951.8 > 1093.95

4. Технико-экономические обоснования

вариантов проектного решения в схеме

станции

В схемах участковых станций возможны следующие варианты проектных решений для ликвидации характерных пересечений в горловинах:

1. Сооружение главного пути в обход локомотивного хозяйства .

2. Сооружение обхода локомотивного тупика смещенного приемо-отправочного парка в схемах продольного типов .

3. Секционирование горловин приемо-отправочных парков.

4. Укладка в горловинах дополнительных съездов для увеличения числа параллельно выполняемых операций .

Сооружение путепроводной развязки для ввода главного пути бокового подхода на станцию .

4.1 Расчет капиталовложений по вариантам

Капиталозатраты рассчитываются по приемо-отправочным паркам по сортировочным паркам и другим сооружениям затраты будут одинаковы.

Все расчеты сводятся в таблицу 4.1.

Таблица 4.1.

Определение капиталовложений по вариантам

Наименова-ние затрат Расчетная формула Единичная стоимость руб. Кап - ые I вар. Прод. затраты II вар. Попер.
1.На укладку ПОП Kпоп =mгр. *LПОП *a*kПОП 90*103 *z

1371*103 *z

1794.7*103 *z

2. На устройство СП . Kстр =mгр. *b*kстр. 5,5*103 *z

387*103 *z

458*103 *z

3. На включение СП в электр. Централиза-цию Kэл. =mгр. *b*kэл. 15*103 *z при тепл. 14*103 *z

1056*103 *z

1249*103 *z

4. Капитало-вложения на устр-во кон-тактной сети K k/c = (mгр. *Lпоп *a + + 0,05* mгр. *b)*k к /c переменн. 24,5*103 *z постоянн. 26*103 *z

459.4*103 *z

590.6*103 *z

5.Доп-ые кап.затраты на земл. работы , связанные с раздельным распол. Парков ___ ___

100*103 *z

___
6. Доп-ые кап.затраты, вызванные разд.распол. ПОП парков _____ __ 15*103 *z __
ИТОГО 3388.4*103 *z 4092.3*103 *z

в перечисленных формулах :

mгр. -колличество путей для грузового движения включая ходовые (главные не учитываем ) ходовой путь прибавляем в схеме поперечного типа

LПОП -полезная длина премо -отправочного пути , км

a-измеритель , показывающий строительную длину путей , приходящуюся на 1 км полезной длины

a для поперечного при LПОП =850 м :a=1,38

a для продольного при LПОП =850 м : a=1,12

b-измеритель , показывающий число стрелочных переводов , приходящихся на один приемо-отправочный путь

bпоперечного =4,9

bпродольного =4,4

К-кап.затраты , соответственно : на укладку 1 км. пути , одного СП , на включение одного СП в электрическую централизацию и на устройство 1 км. контактной сети.

4.2 Расчет эксплуатационных затрат по вариантам .

Таблица 4.2

Расчет эксплутационных затрат по вариантам

Наименова-ние экспл-х затрат расчетная формула единичная стоимость руб. Экспл-е продольного затраты поперечного
1.На содержание ПО путей ЭПОП =mгр. *LПОП *a*эПОП 5,14*103 *Z

78.29*103 *z

102.497*103 *z

2. На содержание СП Эстр =mгр. *b*эстр. 2,83*103 *z

199..23*103 *z

235.74*103 *z

3.На содержание контактной сети Эк /c = (mгр *LПОП *a+ + 0,05*mгр. *b)*эк /c перемен. 1.55*103 *z постоянн. 1.75*103 *z

29.066*103 *z

37.36*103 *z

4. На пробег сменяе-мых локомотивов

Элок = Lлок * Элок

тепловозы

0.59*z

электровозы

0.54*z

21.1*103 *z

78.086*103 *z

5. На содержание дополн-го штата сотр.

--------------------

---------

12*103 *z

----------

ИТОГО 339.686*103 *z 453.683*103 *z

В перечисленных формулах :

Lлок - годовой пробег сменяемых грузовых локомотивов

Э- эксплуатационные расходы на содержание ПО путей , стрелочных переводов , контактной сети .

Элок. - стоимость одного км. пробега локомотива

Lлок. поперечн. =2*(2*l’’+LПОП +l’попер. )*N*365 , км

Lлок. прод-го. =2*(l’’+l’прод. )*N*365 , км

l’’-длина выходной горловине нечетного приемо-отправочного парка l’’=0,2 км

l’-длина центральной горловины l’попер =0,6 км l’п / пр. =0,8 км. l’прод. =0,3 км .

N-количество нечетных транзитных грузовых поездов со сменой локомотива

N=åNгр. тр. с Б и с В по заданию

4.3 Расчет приведенных затрат по вариантам :

Eпр.год. =Eн. *К+Э

где Eн - нормативный коэффициент эффективности кап.вложений EН =0,12

К- капиталовложения

Э- эксплуатационные затраты

Е1 вар. = ( 3388.4*0.12 + 339.668 )*103 *z = 746276*z руб.

Е2 вар. = ( 4092.3*0.12 + 453.683 )*103 *z =944759*z руб.

Проектируем тот тип станций , у которого наименьшие приведенные затраты

В нашем случае это будет продольный тип станции .

5.1 Разработка масштабного плана станции

Учитываемые факторы при вычерчивании масштабного плана :

1. Тип рельсов : на главных путях Р65 , на всех остальных -Р50

2. Стрелочные переводы : на маршрутах отклонения пассажирских поездов - марка крестовины не круче 1/11 ; при безостановочном пропуске поездов по разветвлению главного пути и в путепроводных развязках -1/18 или1/22 ; на маршрутах движения грузовых поездов -1/9 ; во всех остальных случаях - 1/9 или 1/6 симметричные

3. Радиусы кривых в плане : на главных , приемо-отправочных и вытяжных путях-1200 м , в стесненных условиях допускается уменьшение до 600 м.; на прочих путях минимальный радиус -200 м , а на крайних сортировочных путях - до 180 м.

4. Радиусы закрестовинных кривых : при марке крестовины 1/18 и 1/22 -1500 м .1/11—300-400 м ., 1/9- 200-300 м . , 1/6 -180-200 м .

5. Минимальные расстояния от ЦП до начала закрестовинной кривой должно быть не меньше : при марке крестовины 1/9 -24 м , а при 1/11-26 м.

6. Минимальные междупутья : между ПО путями с пассажирскими платформами при переходах в разных уровнях -10.6 м ; между путями ПО парков - 5.3 и 5.5 (чередуются через междупутья ) ; между ходовыми и смежными , а также между вытяжными и смежными путями -6.5 м ; в техническом парке - чередуются междупутья 5.3 и 7. 5 м ; между осями крайних путей отдельных пучков сортировочного парка -7.5 м ; в цехах ремонта между осями -7 м , а до стен депо -5.5 м ; на зкипировочных устройствах , где пескораздаточные бункера -5.5 , одно междупутье , где их нет -7 м .

7. Длина локомотивных тупиков -50 м .

ОТКРЫТЬ САМ ДОКУМЕНТ В НОВОМ ОКНЕ

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ [можно без регистрации]

Ваше имя:

Комментарий