Содержание
1. Разработка технологического процесса ремонта цилиндрической крышки дизеля ПД-М
Разработка карты технических требований на дефектацию детали
Контроль состояния выпускного клапана и методы устранения дефектов
Контроль состояния пружин крышки цилиндра и методы устранения дефектов
Контроль состояния направляющей клапана крышки цилиндра и методы устранения дефектов
Контроль состояния крышки цилиндра и методы устранения дефектов
Контроль расположения клапанов относительно крышки цилиндра и методы устранения дефектов
Разработка карты технических требований на дефектацию узла
Технико-экономическая оценка восстановления рабочей фаски выпускного клапана наплавкой
Техническое нормирование труда при восстановлении выпускного клапана
Расчёт технико-экономической целесообразности восстановления рабочей фаски выпускного клапана
2. Техника безопасности при ремонте узла
Список литературы
Введение
В России развитие тепловозного парка делится на три этапа. Первый этап 1911-1912. В этот период выходят первые тепловозы ЭЭЛ в 1911г. В 1914г выходят в серийное производство первый двухсекционный тепловоз ВМ Ne=2*1000 л. с. К 1912 г. Выпущено около 14 тепловозов.
Второй этап с 1946-1956гг. В 1946г - ХЗТМ выпускает тепловоз ТЭ1 Ne= 1000 л. с. В 1948г - ХЗТМ выпускает тепловоз ТЭ2 Ne= 1000 л. с. Участок обслуживаемый тепловозами к 1950 году достигал около 1000 км. Уже в 1951 году ХЗТМ выпускает в эксплуатацию ТЭ1 Ne=2* 2000 л. с. К 1956 году участок обслуживаемый тепловозной тягой достиг около 6,5 тыс. км.
Третий этап развития с 1956-1990 гг. Уже в 1958г. Тот же завод выпускает более мощный и модернизированный тепловоз ТЭ10 Ne= 1000 л. с. Спустя 2 года в производство тепловоз ТЭП 10 "Стрела", развивающий скорость 140 км/час. С 1956-1920 гг. в СССР было построено около 12,5 тыс. секций тепловозов и 5840 электровозов.
В 1920 году 61% железных дорог обслуживалось тепловозной тягой:
1. затраты на перевозки сократились на 15-40%.
2. производство труда повысилось в 2,5 раза
3. участковая скорость выросла в 2 раза
4. вес поезда вырос на 1000 тонн
С 1990 года выпуск тепловозов прекратился. В настоящее время тепловозный парк практически не обновляется, срок службы тепловозов с 20 лет вырос до 40. Новые модели тепловозов не выпускаются, поэтому старые модели тепловозов модернизируются и проходят капитальный ремонт на заводах и тем самым продлевают срок службы локомотивов.
Анализ состояния ремонта локомотивов на железных дорогах России. Состояние локомотивного парка в России за последние годы несколько улучшилось. Так, если в 1995 г. количество неисправных тепловозов составило 8,2 %, то в 1996 г. - 8,0 %; количество неплановых ремонтов за пробег 1 млн. км в 1995 г. составило 12,2, то в 1996 г. - 28.2 Однако в связи с прекращением поступления новых локомотивов, тепловозный и электровозный парк стареет. Средний срок службы тепловозов 21 года. В настоящее время необходимо списать более 4000 локомотивов. Анализ показывает, что выработавшие ресурс локомотивы отказывают в пути в два раза чаще, чем новые. Во столько же раз выше расходы на их ремонт и обслуживание. Ученые подсчитали, что экономически выгоднее сократить срок службы тепловозов от 20 до 14 лет, а электровозов - от 10 до 21. Только это уменьшит расходы в локомотивном хозяйстве на 1-1,5 %.
Однако сокращение срока службы локомотивов в настоящее время невозможно осуществить ввиду отсутствия средств на закупку новых. Поэтому основными путями улучшения технического состояния локомотивов является оптимизация системы ремонта.
Всероссийским съездом железнодорожников, прошедшим в 1996 г., определены основные меры по улучшению технического состояния локомотивов:
1) совершенствование технологии эксплуатации и ремонта локомотивов исходя из их фактического состояния. Эта система предусматривает более гибкие нормы межремонтных пробегов, вводит специальное техническое обслуживание локомотивов перед сезонной эксплуатацией, дает обоснованные коэффициенты увеличения трудоемкости и стоимости ремонтов в зависимости от срока службы локомотивов;
2) внедрение современной технологии ремонта и восстановления узлов и деталей;
1) внедрение средств и методов безразборной диагностики узлов локомотивов;
4) улучшение эксплуатации локомотивов (внедрение прикрепленного способа обслуживания локомотивов);
5) улучшение организации технического обслуживания (ТО) и
текущего ремонта (ТР) локомотивов;
6) исключение перепробегов локомотивов между ТО и ТР;
2) внедрение на рабочих местах автоматизации и механизации трудоемких процессов;
8) создание системы ТО и ТР по фактическому состоянию локомотивов.
Системой технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) называется совокупность взаимосвязанных средств, документации и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления работоспособности локомотивов.
Под ТО понимают комплекс работ профилактического характера (по осмотру, очистке, смазке, креплению, регулировке и т.д.), цель которых постоянно поддерживать локомотив в работоспособном состоянии.
Под ТР понимают комплекс работ, направленных на восстановление работоспособного состояния локомотивов, путем устранения неисправностей в деталях и узлах. Ремонты подразделяются на плановые и неплановые. Плановый ремонт - это ремонт, предусмотренный требованиями нормативно-технической документации.
Неплановый ремонт - это ремонт, постановка на который осуществляется без предварительного назначения. Плановый ремонт делится на текущий и капитальный. Текущий ремонт - это ремонт, выполняемый для восстановления работоспособности локомотива и состоящий в замене и восстановлении отдельных деталей. Текущий ремонт проводится в локомотивных депо. Капитальный ремонт (КР) - это ремонт, выполняемый для устранения неисправностей и полного или близкого к полному восстановления ресурса локомотива или сборочных единиц, с заменой или восстановлением любых их частей, включая базовые. Капитальный ремонт выполняется на ремонтных заводах.
Планово-предупредительная система обслуживания и ремонта локомотивов состоит из ТО-1, ТО-2, ТО-1. ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2, ТР-1, КР-1, КР-2.
Основные этапы развития планово-предупредительной системы обслуживания и ремонта локомотивов. В развитии планово-предупредительной системы ТО и ТР тепловозов (ППСР) в нашей стране можно выделить три этапа: 1-й этап - 1911-1912 гг.; 2-й этап - 1945-1956 гг.; 1-й этап - с 1956 г. до настоящего времени.
Первый этап характеризуется отсутствием опыта эксплуатации тепловозов, низкой квалификацией обслуживающего и ремонтного персонала, плохим технологическим оснащением, неприспособленностью баз ремонта паровозов к ремонту тепловозов. Никакой регламентации сроков ремонта не было, тепловозы работали "на износ". Ремонт осуществлялся персоналом, который ремонтировал и паровозы. В 1912 г. была введена первая ППСР, состоящая из перечневого ремонта 1-го объема, выполняемого после пробега 40 тыс. км; перечневого ремонта 2-го объема - 80 тыс. км и среднего ремонта - 120 тыс. км.
Второй этап отличается значительным развитием отечественного тепловозостроения и переводом большинства участков железных дорог на дизельную тягу (Ашхабадская, Орджоникидзевская, Московско-Курская, Ташкентская и др.). Для поддержания исправности и работоспособности тепловозов был введен месячный осмотр, а для восстановления ресурса - капитальный ремонт. В 1946 г. после периодических ремонтов были введены реостатные испытания тепловозов, в 1951 г. после пробега 6 тыс. км - контрольно-технический осмотр, а в 1955 г. - подъемочный ремонт. С 1955 г. в нашей стране окончательно сформировалась ППСР тепловозов.
Третий этап характеризуется коренной реконструкцией локомотивной тяги на железных дорогах СССР, подчинением ТО и ТР требованиям конкретных условий эксплуатации, введением новых методов обслуживания локомотивов, использованием современных средств ремонта и усовершенствованной документации по ТО и ТР. В 1961 г, в ППСР было введено техническое обслуживание (ТО-2), проводимое один раз в сутки. Продолжительность работы тепловозов между ремонтами стала устанавливаться в зависимости от выполненной ими механической работы, т.е. от величины показателя использования мощности. В 1964 г. введен крупно агрегатный метод ремонта тепловозов. В 1920 г. приказом МПС 12Ц были установлены общесетевые нормы времени работы или пробега тепловоза между осмотрами и ремонтами. В 1925 г. приказом МПС 22Ц были установлены общесетевые нормы пробега различных серий тепловозов между осмотрами и ремонтами. В 1981 г. вышел приказ МПС 10Ц, которым были уменьшены межремонтные пробеги; введено ТО-4; регламентирована постановка на ТО и ТР по величине пробега или времени (в зависимости от того, какой срок наступит раньше); разрешено вводить бригады для выполнения неплановых ремонтов; введен коэффициент трудоемкости и стоимости 1.15 для тепловозов, находящихся в эксплуатации больше 12 лет от момента постройки.
В 1994 г. вышло указание МПС М-252у "Об улучшении технического состояния тягового подвижного состава", которым установлены новые нормы пробегов локомотивов между ТО и ТР; разрешено корректировать нормы между ТО и ТР в пределах ±20 %, а между капитальными ремонтами ± 15 %; потребовано закрепление каждого локомотива за определенной комплексной бригадой; установлен следующий порядок планирования ТО и ТР: капитальные ремонты планирует департамент локомотивного хозяйства (ЦТ МПС), ТР-2 и ТР-1 - служба локомотивного хозяйства железной дороги (Т), ТО-1, ТО-5 и ТР-1 - локомотивное депо (ТЧ).
В 1996 г. вышло указание ЦТ МПС М-184у, которым утверждены межремонтные периоды работы локомотивов.
Для поддержания парка ТПС в исправном техническом состоянии на сети дорог действует планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, которая регламентируется для межремонтных пробегов указаниями МПС.
В настоящее время действуют нормы межремонтной работы установленная распоряжением от 12 января 2005 г №1р.