Улучшение организации перевозок пассажиров

Поліпшення організації перевезень пасажирів на маршрутах № 41 та № 66 автобусами АТП 13060 1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА 1.1 Вступ Перевезення пасажирів здійснюються автомобільним, залізничним, водним (морським, річковим), повітряним, міським електричним, спеціальними видами пасажирського транспорту та спеціальними видами транспорту, які складають єдину транспортну сітку.

Поліпшення організації перевезень

пасажирів на маршрутах № 41 та № 66
автобусами АТП 13060

1. ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

1.1 Вступ

Перевезення пасажирів здійснюються автомобільним, залізничним, водним (морським, річковим), повітряним, міським електричним, спеціальними видами пасажирського транспорту та спеціальними видами транспорту, які складають єдину транспортну сітку.

Кожен вид пасажирського транспорту відрізняється від іншого переліком характерних технічних особливостей, головними з яких є застосовані транспортні засоби (рухомий склад) та шляхи сполучення (наземні, водні, повітряні).

Пасажирський автомобільний транспорт перетворився на один з основних та найбільш поширених видів пасажирського транспорту країни. Він широко обслуговує транспортні потреби міського та сільського населення, забезпечуючи масові та індивідуальні перевезення пасажирів парком автобусів та легкових автомобілів.

Пасажирські перевезення (міські, міжміські, внутрішньорайонні і внутрішньообласні) здійснює автомобільний транспорт загального користування – автобуси, таксі. Міські перевезення характерні невеликою протяжністю маршрутів, частими зупинками і частою зміною пасажирів. Міжміські перевезення відрязняються від міських великою протяжністю маршрутів, порівняно незначною кількістю зупинок і незначною зміною пасажирів.

Головною проблемою пасажирського транспорту є підвищення праці автомобільного транспорту загального користування. На продуктивність їх праці впливає: незадовільний розвиток транспортної сітки та маршрутної системи; нераціональне використання транспорту загального користування; погана якість транспортного обслуговування; зменшення парку автобусів; недосконалість системи швидкісних та експресних автобусних маршрутів у містах та на заміських сполученнях.

На пасажирському автомобільному транспорті розроблено ряд заходів для підвищення продуктивності праці автомобільного транспорту загального користування. Отже для підвищення продуктивності необхідно:

- розробити оптимальні маршрути у містах, сільській місцевості, приміських та міжміських сполученнях;

- слідкувати за раціональним використанням транспорту загального користування, а також за забезпеченням парку автобусів та легкових автомобілів достатньою кількістю паливно-мастильних речовин та запасними частинами;

- скоротити кількість холостих пробігів;

- підвищити парк автобусів, удосконалення його структури та підвищення техніко-експлуатаційних якостей рухомого складу.


1.2 Коротка характеристика АТП 13060. Аналіз роботи АТП 13060

Автотранспортне підприємство 13060 пасажирське, здійснює перевезення пасажирів на міських, приміських та міжміських маршрутах. При потребі надає автобуси також для міжнародних перевезень. Його місце знаходження: м.Київ, вул. Жмеринська, 26. На території АПТ розташовані: адміністративно-господарське будівлі, їдальня, відкрита та закрита стоянки для автобусів, КПП, автозаправочна станція знаходиться поруч з автопідприємством. Автотранспортне підприємство 13060 має досконалу матеріально-технічну базу: зону технічного обслуговування та ремонту автобусів, яка включає в себе дільниці по ТО і ремонту певних вузлів та агрегатів, пости діагностики, спеціалізовану молярню, автоматизовану мийку та ін. Для виконання пасажирських перевезень автотранспортне підприємство має відповідний рухомий склад. Це автобуси різних марок та призначення. Основними з них є: Ікарус-260, ЛАЗ-699Р, Ікарус-280, ЛАЗ-4202, ЛАЗ-695Н. Варто відзначити, що рухомий склад АТП не досить новий, оскільки остання партія техніки надходила у першому кварталі 1998 р. В підприємстві є три колони, перша, з яких, обслуговує місто, друга – приміські, а третя – міжміські перевезення.

Відділ експлутації АТП займається розробкою та відкриттям маршрутів перевезень, оперативним плануванням, організацією, керуванням та контролем регулярності руху автобусів на маршрутах та виконанням перевезень. Цей відділ відповідльний за виконання плану перевезень та доходів. Також відділ експлуатації займається розробкою розкладу руху, розробкою та здійсненням заходів по підвищенню якості обслуговування пасажирів.


АНАЛІЗ РОБОТИ АТП 13060

Таблиця 1

Назва показників 1997 1998 %
Середня облікова кількість автобусів 233 207,5 89,0
Загальна пасажиромісткість 7 700 6 865,9 89,1
Автомобілі-дні в господарстві 71 522 63 085 88,2
Автомобілі-години в русі 1791
Автомобілі-години в експлуатації 251,4 223,7 89,0
Автомобілі-години простою 53,6
Загальний пробіг автомобілів (річний) 5 336,5 5 075,1 95,1
Продуктивний пробіг 5 171,3 4 919,0 95,1
Обсяг перевезень 20 345,1 16 533,3 81,3
Пасажирообіг 170 860,1 148 427,5 86,9
Коефіцієнт використання пробігу 0,969 0,969 100
Час в наряді 11,2 11,1 99,1
Експлуатаційна швидкість 21,2 22,7 107,1
Середня відстань поїздки пасажиру 8,4 8,9 105,9
Середній добовий пробіг автобуса 237,6 251,1 105,7

Як бачимо середньо-облікова кількість автобусів в АТП 13060 зменшилась, відповідно зменшились й обсяги перевезнь та пасажирообіг. Частково збільшилися коефіцієнти використання парку, експлуатаційна швидкість.


1.3 Характеристика існуючої організації перевезень пасажирів на маршрутах № 41 та № 66

Автобуси АТП 13060 окрім всіх інших видів пасажирських превезень здійснюють також міські перевезення пасажирів. Ці перевезення здійснюються спеціальним рухомим складом - автобусами марок: .

Час роботи маршруту № 41 - 20 годин. Час початку роботи маршруту - 4 год., час закінчення роботи - 24 год. Кількість рейсів за добу дорівнює . На цьому маршруті працюють автобуси марки - Ікарус-260, ЛАЗ-695Н, у кількості - . Довжина маршруту № 41 складає - 20,8 км, на маршруті 5 зупинок.

Час роботи маршруту № 66 - 16 годин. Час початку роботи маршруту - 5 год., час закінчення роботи - 21 год. Кількість рейсів за добу дорівнює . На цьому маршруті працюють автобуси марки - Ікарус-260, ЛАЗ-695Н, у кількості - . Довжина маршруту № 66 складає - 18,9 км, на маршруті 6 зупинок.

На маршрутах існує ряд недоліків:

- незадовільне обслуговування пасажирів в години "пік";

- невдосконалена маршрутна система;

- мала експлуатаційна швидкість автобусів.


1.4 Недоліки організації перевезень та пропозиції по покращенню перевезень

В організації міських перевезень пасажирів є ряд недоліків:

- відсутність оптимальних маршрутів;

- нераціональне використання транспорту загального користування;

- незадовільне забезпечення парку автобусів та легкових автомобілів достатньою кількістю паливно-мастильними речовинами та запасними частинами;

- велика кількість холостих пробігів;

- мала провізна здатність автобусів в години "пік" на пасажиронапружених дільницях;

- погана якість обслуговування пасажирів.

Всі ці недоліки суттєво впливають на продуктивність праці автомобільного транспорту. Тому для покращення організації міських перевезнь пасажирів та підвищення продуктивності праці курсовим проектом пропонується наступні пропозиції:

- використовувати новіші марки автобусів;

- скоротити кількість холостих пробігів шляхом організації трудових поїздок робітників АТП з роботи й на роботу;

- покращити провізну здатність автобусів в години "пік" на пасажиронапружених дільницях шляхом збільшення кількості автобусів на таких дяльницях;

- вдосконалити систему розробки графіків руху та складання графіків роботи водіїв;

- підвищити рівень обслуговування пасажирів шляхом обладнання зупинок, належного інформування про зупинки, зміни руху на маршруті, а також про існування зупинок за вимогою на данному маршруті;

- збільшити кількість експресних автобусних маршрутів;

- удосконалити структуру парку автобусів та легкових автомобілів, а також підвищити техніко-експлуатаційні якості рухомого складу.


2. ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА

2.1 Обгрунтувння маршрутів перевезень. Схема маршрутів. Характеристика маршрутів

Маршрут – це попередньо розроблений шлях руху рухомого складу під час виконання перевезень.

При виборі оптимального варіанту автобусного маршруту необхідно враховувати наступні вимоги:

- кінцеві пункти автобусних маршрутів, як правило, встановлюються в місцях великого накопичення людей, до яких відносяться вокзали, ринки, стадіони, парки, театри, промислові підприємства, станції метро тощо. Кінцеві пункти маршруту повинні бути обладнанні майданчиками для розвороту та відстою автобусів;

- система автобусних маршрутів повина відповідти основним напрямкам слідування пасажирів та забезпечувати їм поїздку по можливості без пересадок;

- довжину автобусних маршрутів встановлюють у відповідності з розмірами та плануванням міської території. При цьому враховується, що затримки рейса повинні бути мінімальні, а наповнення автобусів має бути рівномірним по всій довжині маршрута;

- автобусні маршрути міських сполучень мають бути погоджені між собою та з маршрутами інших видів міського пасажирського транспорту (трамвай, тролейбус, метро), з приміським автобусним і залізничним сполученням.

Курсовим проектом пропонується два маршрути перевезень пасажирів № 41 та № 66.

Маршрут № 41.


Таблиця 2

Прямий напрямок Зворотній напрямок
№ зуп l пер Кіль-ть пасажирів № зуп l пер Кіль-ть пасажирів
1 2 3 4 5 6 7 8
1 - 3905 - 5 - 3570 -
2 4,8 1655 395 4 5,4 1510 585
3 4,4 1535 1865 3 6,2 2025 1195
4 5,7 615 2085 2 4,4 245 1095
5 5,9 - 3365 1 4,8 - 4475
20,8 7710 7710 20,8 7350 7350

Зупинки:


1. Залізничний вокзал

2. вул.Льва Толстого

3. вул.Володимирська

4. вул.Саксаганського

5. Палац Спорту


Маршрут № 66

пл. Перемоги
вул.Павлівська
Залізничний вокзал

Таблиця 3

Прямий напрямок Зворотній напрямок
№ зуп l пер Кіль-ть пасажирів № зуп l пер Кіль-ть пасажирів
1 2 3 4 5 6 7 8
1 - 1200 - 6 4,6 990 -
2 3 700 790 5 4,4 690 710
3 3,4 640 800 4 3,5 620 560
4 3,5 770 720 3 3,4 580 520
5 4,4 790 640 2 3 560 690
6 4,6 - 1150 1 - - 960
18,9 4 100 4100 18,9 3440 3440

Зупинки:


1. Залізничний вокзал

2. вул.Жилянська

3. вул.Некрасовська

4. пл.Перемоги

5. вул.Павлівська

6. вул.Гоголівська



2.2.1. Визначаємо обсяг перевезень

Обсяг перевезень - це кількість пасажирів, що була перевезена на даному маршруті за добу.

Qдоб = Qпр + Qзв ,

де Qпр - кількість пасажирів, що ввійшли в автобус в прямому напрямку;

Qзв - кількість пасажирів, що ввійшли в автобус в зворотньому напрямку.

Qдоб (№ 41) = 7 710 + 7 350 = 15 060 пас.

Qдоб (№ 66) = 4 100 + 3 440 = 7 540 пас.

2.2.2. Визначаємо основні пасажироутворюючі пункти, де входить найбільша кількість пасажирів.

На маршруті № 41 основними пасажироутворюючими пунктами в прямому напрямку є п.п. 1 і 2, в зворотньому напрямку п.п. 3 і 5. Основні пункти тяжіння (де виходить найбільша кількість пасажирів) в прямому напрямку п.п. 4 і 5, в зворотньому напрямку п.п. 1 і 3.

На маршруті № 66 основними пасажироутворюючими пунктами в прямому напрямку є п.п. 1 та 5, в зворотньому напрямку п.п. 5 та 6. Пунктами тяжіння в прямому напрямку є п.п. 3 та 6, в зворотньому напрямку п.п. 1 та 5.

Як бачимо, при русі автобусів в прямому та зворотньому напрямках пасажирообмін на кінцевих зупиночних пунктах різко відрізняється від пасажирообміну на інших проміжних зупинках. Тому можна передбачити, що в години "пік" на маршрутах можна організувати експресний та звичайних рух автобусів.

2.2.3. Визначаємо обсяг перевезень по годинах доби.

Обсяг перевезень по годинах на маршруті № 41

Таблиця 4

Години доби Кількість пасажирів Години доби Кількість пасажирів Години доби Кількість пасажирів
4-5 220 12-13 690 20-21 700
5-6 140 13-14 800 21-22 520
6-7 640 14-15 850 22-23 500
7-8 890 15-16 840 23-24 160
8-9 1400 16-17 1610
9-10 990 17-18 886 15 060
10-11 800 18-19 900
11-12 800 19-20 724

Обсяг перевезень по годинах на маршруті № 66

Таблиця 5

Години доби Кількість пасажирів Години доби Кількість пасажирів Години доби Кількість пасажирів
5-6 100 11-12 483 17-18 500
6-7 300 12-13 440 18-19 400
7-8 600 13-14 400 19-20 270
8-9 900 14-15 450 20-21 144
9-10 600 15-16 500
10-11 500 16-17 953 7 540

2.2.3.1. Визначаємо час роботи маршруту.

Трм = Ткр - Тпр,

де Тпр - час початку роботи маршруту

Ткр - час закінчення руху автобусів

Трм (№ 41) = 24 - 4 = 20 год.

Трм (№ 66) = 21 - 5 = 16 год.

2.2.3.2. Визначаємо середньогодинний обсяг перевезень.

Qг ср = Qдоб
Т рм
Qг ср (№ 41) = 15 060 = 753 пас/год
20
Qг ср (№ 66) = 7 540 = 471,25 пас/год
16

2.2.3.3. Визначаємо коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень по годинах доби.

kг = Qг max
Qг ср

де Qг max - максимальний обсяг перевезень в годину "пік"

kг (№ 41) = 1 610 = 2,14
753
kг (№ 66) = 953 = 2,02
471,25

2.2.4. Визначаємо обсяг перевезень за рік.

Qріч = Qдоб . Дк

Qріч (№ 41) = 15 060 . 365 = 5 496 900 пас.

Qріч (№ 66) = 7 540 . 365 = 2 752 100 пас.

2.2.5. Визначаємо обсяг перевезень по місяцям року.

Таблиця 6

Місяці року Маршрути %
№ 41 № 66
Січень 416 115 208 334 7,57
Лютий 332 563 166 502 6,05
Березень 454 045 227 323 8,26
Квітень 466 137 233 378 8,48
Травень 515 609 258 148 9,38
Червень 499 118 249 891 9,08
Липень 549 690 275 210 10,00
Серпень 482 629 241 635 8,78
Вересень 532 647 266 678 9,69
Жовтень 416 115 208 334 7,57
Листопад 432 607 216 590 7,87
Грудень 399 625 200 077 7,27

Всього за рік

5 496 900

2 752 100

100

2.2.5.1. Визначаємо середньомісчний обсяг перевезень.

Qм ср = Qріч
12
Qм ср (№ 41) = 5 496 900 = 458 075 пас.
12
Qм ср (№ 66) = 2 752 100 = 229 341 пас.
12

2.2.5.2. Визначаємо коефіцієнт нерівномірності перевезень по місяцям року.

kм н = Qм max
Qм ср

де Qм max - максимальний обсяг перевезень за місяць

kм н (№ 41) = 549 690 = 1,2
458 075
kм н (№ 66) = 275 210 = 1,2
229 341

2.2.6. Визначаємо обсяг перевезень по днях тижня.

Обсяг первезення по днях тижня на маршрутах № 41 та № 66.

Таблиця 7

Дні тижня Маршрути %
№ 41 № 66
Понеділок 14 514 6 791 13,73
Вівторок 14 345 6 712 13,57
Середа 15 022 7 029 14,21
Четвер 13 161 6 158 12,45
П’ятниця 19 630 9 185 18,57
Субота 14 852 6 950 14,05
Неділя 14 186 6 638 13,42

Всього за тиждень

105 710

49 463

100

2.2.6.1. Визначаємо середній обсяг перевезень за тиждень.

Qm = Qріч . 7
365
Qm (№ 41) = 5 496 900 . 7 = 105 420 пас.
365
Qm (№ 66) = 2 752 100 . 7 = 52 780 пас.
365

2.2.6.2. Визначаємо середньодобовий обсяг перевезень.

QД ср = Qm
7
QД ср (№ 41) = 105 420 = 15 060 пас.
7
QД ср (№ 66) = 52 780 = 7 540 пас.
7

2.2.6.3. Визначаємо коефіцієнт нерівномірності обсягу перевезень по днях тижня.

доб = Qдоб max
Qдоб ср
доб (№ 41) = 19 630 = 1,3
15 060
доб (№ 66) = 9 185 = 1,2
7 540

2.2.7. Визначаємо пасажирообіг на маршрутах.

Пасажирообіг на маршруті № 41

Таблиця 8

Прямий напрямок Зворотній напрямок
№ зуп l пр Кіль-ть пасажир. Р № зуп l пр Кіль-ть пасажир. Р
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 - 3905 - - - 5 - 3570 - - -
2 4,8 1655 395 3905 18744 4 5,4 1510 585 3570 19278
3 4,4 1535 1865 5165 22726 3 6,2 2025 1195 4495 27869
4 5,7 615 2085 4835 27559,5 2 4,4 245 1095 5325 23430
5 5,9 - 3365 3365 19853,5 1 4,8 - 4475 4475 21480
20,8 7710 7710 17270 88883 20,8 7350 7350 17865 92057

Визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в прямому напрямку:

- на 1й зупинці автобус стояв, тому в колонці "Їхало" ставимо прочерк;

- від першої до другої зупинки проїхала та кількість пасажирів, що ввійшла в автобус на зупинці (першій), тобто 3 905 пасажирів;

- на 2й зупинці з проїхавших 3 905 пасажирів вийшло 395 (мінусуємо) та 1 655 ввійшло (додаємо), тоді

Q1-2 = 3 905 пас.

Q2-3 = 3 905 - 395 + 1 655 = 5 165 пас.

Q3-4 = 5 165 - 1 865 + 1 535 = 4 835 пас.

Q4-5 = 4 835 - 2085 + 615 = 3 365 пас.

Так само визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в зворотньому напрямку:

Q5-4 = 3 570 пас.

Q4-3 = 3 570 - 585 + 1 510 = 4 495 пас.

Q3-2 = 4 495 - 1 195 + 2 025 = 5 325 пас.

Q2-1 = 5 325 - 1 095 + 245 = 4 475 пас.

Складаючи пасажиропотік між зупинками, отримуємо пасажиропотік по цілому маршруту в прямому та зворотньому напрямках.

∑Qпр = 3 905 + 5 165 + 4 835 + 3 365 = 17 270 пас.

∑Qзв = 3 570 + 4 495 + 5 325 + 4 475 = 17 865 пас.

Середній пасажиропотік між зупинками:

Qср = ∑Qпр (зв)
(а - 1)пр (зв)

де а - кількість зупинок на маршруті.

Qсрпр = 17 270 = 4 317,5 пас.
5-1
Qсрзв = 17 865 = 4 466,25 пас.
5-1

Визначаємо коефцієнт нерівномірності пасажиропотоків по напрямках:

kн = Qсрmax
Qсрmin
kн = 4 466,25 = 1,03
4 317,5

Визначаємо коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків по дільницях в прямому та зворотньому напрямках:

kд = Qпр (зв)
Qсрпр (зв)
пр = 5 165 = 1,18
4 317,5
зв = 5 325 = 1,19
4 466,25

Як бачимо, нерівномірність пасажиропотоку, по дільницях маршруту в прямому та зворотньоу напрямках пратично однакова.

Визначаємо пасажирообіг на маршруті в прямому напрямку:

Р1-2 = Q1-2 . l1-2 = 3 905 . 4,8 = 18 744 пас.км

Р2-3 = 5 165 . 4,4 = 22 726 пас.км

Р3-4 = 4 835 . 5,7 = 27 559,5 пас.км

Р4-5 = 3 365 . 5,9 = 19 853,5 пас.км

Так само визначаємо пасажирообіг в зворотньому напрямку:

Р5-4 = Q5-4 . l5-4 = 3 570 . 5,4= 19 278 пас.км

Р4-3 = 4 495 . 6,2= 27 869 пас.км

Р3-2 = 5 325 . 4,4= 23 430 пас.км

Р2-1 = 4 475 . 4,8= 21 480 пас.км

Визначаємо пасажирообіг в цілому на маршруті в прямому та зворотньому напрямках:

Рпр(зв) = Р1-2 + Р2-3 + ……… + Рn-i-n

Рпр = 18 744 + 22 726 + 27 559,5 + 19 853,5 = 88 883 пас.км

Рзв = 19 278 + 27 869 + 23 430 + 21 480 = 92 057 пас.км

Р = Рпр + Рзв = 88 883 + 92 057 = 180 940 пас.км

Визначаємо середню відстань поїздки одного пасажира:

lсп = Р
Q
lсп = 180 940 = 5,14 км
35 135

Визначаємо коефіцієнт змінності пасажирів на маршруті:

ηзм =
lсп
ηзм = 20,8 = 4,05
5,14

Середня довжина перегону:

lпер =
∑а - 2
lпер = 20,8 = 6,93 км
5 - 2

Визначаємо річний пасажирообіг:

Рріч = Qріч . lсп

Рріч = 5 496 900 . 5,14 = 28 254 066 пас.км

Пасажирообіг на маршруті № 66


Таблиця 10

Прямий напрямок Зворотній напрямок
№ зуп l пр Кіль-ть пасажир. Р № зуп l пр Кіль-ть пасажир. Р
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 - 1200 - - - 6 - 990 - - -
2 3 700 790 1200 3600 5 4,6 690 710 990 4554
3 3,4 640 800 1100 3740 4 4,4 620 560 970 4268
4 3,5 770 720 950 3325 3 3,5 580 520 1030 3605
5 4,4 790 640 1000 4400 2 3,4 560 690 1090 3706
6 4,6 - 1150 1150 5290 1 3,0 - 960 960 2880
18,9 4100 4100 5400 20355 18,9 3440 3440 5040 19013

Визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в прямому напрямку:

- на 1й зупинці автобус стояв, тому в колонці "Їхало" ставимо прочерк;

- від першої до другої зупинки проїхала та кількість пасажирів, що ввійшла в автобус на зупинці (першій), тобто 1 200 пасажирів;

- на 2й зупинці з проїхавших 1 200 пасажирів вийшло 790 (мінусуємо) та 700 ввійшло (додаємо), тоді

Q1-2 = 1 200 пас.

Q2-3 = 1 200 - 790 + 700 = 1 100 пас.

Q3-4 = 1 100 - 800 + 640 = 950 пас.

Q4-5 = 950 - 720 + 770 = 1 000 пас.

Q5-6 = 1 000 - 640 + 790 = 1 150 пас.

Так само визначаємо пасажиропотік між зупинками при русі в зворотньому напрямку:

Q6-5 = 990 пас.

Q5-4 = 990 - 710 + 690 = 970

Q4-3 = 970 - 560 + 620 = 1 030 пас.

Q3-2 = 1 030 - 520 + 580 = 1 090 пас.

Q2-1 = 1 090 - 690 + 560 = 960 пас.

Складаючи пасажиропотік між зупинками, отримуємо пасажиропотік по цілому маршруту в прямому та зворотньому напрямках.

∑Qпр = 1 200 + 1 100 + 950 + 1 000 + 1 150 = 5 400 пас.

∑Qзв = 990 + 970 + 1030 + 1 090 + 960 = 5 040 пас.

Середній пасажиропотік між зупинками:

Qср = ∑Qпр (зв)
(а - 1)пр (зв)

де а - кількість зупинок на маршруті.

Qсрпр = 5 400 = 1 080 пас.
6-1
Qсрзв = 5 040 = 1 008 пас.
6-1

Визначаємо коефцієнт нерівномірності пасажиропотоків по напрямках:

kн = Qсрmax
Qсрmin
kн = 1 080 = 1,07
1 008

Визначаємо коефіцієнт нерівномірності пасажиропотоків по дільницях в прямому та зворотньому напрямках:

kд = Qпр (зв)
Qсрпр (зв)
пр = 1 150 = 1,06
1 080
зв = 1 090 = 1,08
1 008

Як бачимо, нерівномірність пасажиропотоку, по дільницях маршруту в прямому та зворотньоу напрямках пратично однакова.

Визначаємо пасажирообіг на маршруті в прямому напрямку:

Р1-2 = Q1-2 . l1-2 = 1 200 . 3 = 3 600 пас.км

Р2-3 = 1 100 . 3,4 = 3 740 пас.км

Р3-4 = 950 . 3,5 = 3 325 пас.км

Р4-5 = 1 000 . 4,4 = 4 400 пас.км

Р5-6 = 1 150 . 4,6 = 5 290 пас.км

Так само визначаємо пасажирообіг в зворотньому напрямку:

Р6-5 = Q6-5 . l6-5 = 990 . 4,6 = 4 554 пас.км

Р5-4 = 970 . 4,4 = 4 268 пас.км

Р4-3 = 1 030 . 3,5 = 3 605 пас.км

Р3-2 = 1 090 . 3,4 = 3 706 пас.км

Р2-1 = 960 . 3 = 2 880 пас.км

Визначаємо пасажирообіг в цілому на маршруті в прчмому та зворотньому напрямках:

Рпр(зв) = Р1-2 + Р2-3 + ……… + Рn-i-n

Рпр = 3 600 + 3 740 + 3 325 + 4 400 + 5 290 = 20 355 пас.км

Рзв = 4 554 + 4 268 + 3 605 + 3 706 + 2 880 = 19 013 пас.км

Р = Рпр + Рзв = 20 355 + 19 013 = 39 368 пас.км

Визначаємо середню відстань поїздки одного пасажира:

lсп = Р
Q
lсп = 39 368 = 3,88 км
10 140

Визначаємо коефіцієнт змінності пасажирів на маршруті:

ηзм =
lсп
ηзм = 18,9 = 4,87
3,88

Середня довжина перегону:

lпер =
∑а - 2
lпер = 18,9 = 4,72 км
6 - 2

Визначаємо річний пасажирообіг:

Рріч = Qріч . lсп

Рріч = 2 752 100 . 3,88 = 10 678 148 пас.км

Дані розрахунків по маршрутам зводемо в таблицю.

Таблиця 11

Маршрут перевезень Довжина маршруту Об’єм перевезень, пас Середня дальність поїздки,км Пасажирообіг, пас.км
№ 41 20,8 5 496 900 5,14 28 254 066
№ 66 18,9 2 752 100 3,88 10 678 148

2.3 Вибір та обгрунтування типу рухомого складу. Коротка технічна характеристика автобуса ……

При організації руху автобусів на маршрутах одним з основних завдань є вибір типу та визначення необхідної кількості транспортних засобів. Правильно підібраний по місткості тип автобусу і вірно виконаний розрахунок потрібної кількості автобусів на маршруті має великий вплив на якість обслуговування пасажирів та ефективність роботи автобусів.

При виборі автобусів необхідної місткості для окремого маршруту необхідно враховувати:

- потужність пасажиропотоку в одному напрямку на найбільш завантажиній дільниці в години "пік";

- нерівномірність розподілення пасажиропотоків по годинам доби та дільницям маршруту;

- доцільний інтервал слідування автобусів по годинам доби;

- дорожні умови руху автобуса та пропоскну здатність вулиці;

- провізну здатність, тобто максимальну кількість пасажирів, яку може бути перевезено автобусами за 1 год. в одному напрямку;

- собівартість автобусних перевезень.

Визначаємо час оберту згідно даних:

tрух = Stрух + Stпр

tрух (41) = 6,5 + 35,8 + 6,6 + 37,4 = 86,3 хв

tрух (66) = 6,8 + 31,8 + 7,6 + 31,6 = 77,8 хв

Знаючи час оберту та інтервал руху автобусів, визначаємо експлуатаційну кількість автобусів:

Ае = tоб
I

Приймаємо інтервал руху 12 хв.

Ае (41) = 86,3 = 7,1 ~ 7 авт
12
Ае (66) = 77,8 = 6,4 ~ 6 авт
12

На міських маршрутах можна використовувати автобуси:

І – ЛАЗ-695Н – q = 67 пас

ІІ – Ікарус-260 – q = 72 пас

ІІІ – ЛАЗ-4202 – q = 69 пас

Визначаємо кількість рейсів на годину:

Zргод= 60
tp
Zргод (41) = 60 = 1,4
43,15
Zргод (66) = 60 = 1,5
38,9

Визначаємо годинну продуктивність кожної марки автобусу в годину “пік:

Qгод = qзаг . γн . ηзм . Zргод

де qзаг – загальна місткість автобусу

γн – коефіцієент наповнення автобусу в годину «пік» = 1

Zргод – кількість рейсів за годину

Маршрут № 41:

QгодІ = 67 . 1 . 4,05 . 1,4 = 379,9 пас.

QгодІІ = 72 . 1 . 4,05 . 1,4 = 408,2 пас.

QгодІІІ = 69 . 1 . 4,05 . 1,4 = 391,2 пас.

Маршрут № 66:

QгодІ = 67 . 1 . 4,87 . 1,5 = 489,4 пас.

QгодІІ = 72 . 1 . 4,87 . 1,5 = 525,9 пас.

QгодІІІ = 69 . 1 . 4,87 . 1,5 = 504 пас.

Визначаємо потрібну кількість автобусівна маршруті № 41:

Ае= Qmax
Qгод
АеІ = 1610 = 4,2 ~ 4
379,9
АеІІ = 1610 = 3,9 ~ 4
408,2
АеІІІ = 1610 = 4,1 ~ 4
391,2

Визначаємо потрібну кількість автобусів на маршруті № 66:

Ае= Qmax
Qгод
АеІ = 953 = 1,9 ~ 2
489,4
АеІІ = 953 = 1,8 ~ 2
525,9
АеІІІ = 953 = 1,9 ~ 2
504

Визначаємо інтервал руху для кожної марки автобусу:

Маршрут № 41

І = tоб
Ае

ІІ = 86,3 = 21,6 хв
4
ІІІ = 86,3 = 21,6 хв
4
ІІІІ = 86,3 = 21,6 хв
4

Маршрут № 66

І = tоб
Ае

ІІ = 77,8 = 38,9 хв
2
ІІІ = 77,8 = 38,9 хв
2
ІІІІ = 77,8 = 38,9 хв
2

В даному випадку підходять автобуси – ЛАЗ-695Н, Ікарус-260, ЛАЗ-4202. Вибираємо з них один по собівартості:

С= Сзм . Ve + Спост
q . γн . Ve . β

де Сзм – змінні витрати на 1 км пробігу

Спост – постійні витрати на 1 годину роботи

Приймаємо γн одного з автобусів = 1 (з більшою пасажиромісткістю). Наприклад, Ікарус-260 γн = 1, тоді для ЛАЗ-695Н

γн = 67 = 0,931
72

А для ЛАЗ-4202

γн = 69 = 0,958
72
СІ =
67 . 0,931 .
СІІ =
72 . 1 .
СІІІ =
69 . 0,958 .

2.4 Розрахунок середньої технічної швидкості руху автобусів

Маршрут № 41

Таблиця 12

Прямий напрямок Зворотній напрямок
№ зуп Довжина перегону Час № зуп Довжина перегону Час
прост. руху прост. руху
1 2 3 4 5 6 7 8
1 - - - 5 - - -
2 4,8 0,5 9,3 4 5,4 0,4 10,8
3 4,4 0,6 3,3 3 6,2 0,6 8,4
4 5,7 0,4 11,4 2 4,4 0,6 8,6
5 5,9 5 11,8 1 4,8 5 9,6
Σ 20,8 6,5 35,8 Σ 20,8 6,6 37,4

Маршрут № 66

Таблиця 13

Прямий напрямок Зворотній напрямок
№ зуп Довжина перегону Час № зуп Довжина перегону Час
прост. руху прост. руху
1 2 3 4 5 6 7 8
1 - 5 - 6 - 5 -
2 3 0,3 5,2 5 4,5 0,8 7,4
3 3,4 0,4 5,8 4 4,4 0,7 7,3
4 3,5 0,5 5,9 3 3,5 0,6 5,8
5 4,4 0,6 7,3 2 3,6 0,5 5,7
6 4,6 - 7,6 1 2,9 - 5,4
Σ 18,9 6,8 31,8 Σ 18,9 7,6 31,6

Визначаємо технічну швидкість:

пр(зв) = Lпр(зв) . 60
tрухпр(зв)
пр (41) = 20,8 . 60 = 34,9 км/год
35,8
зв (41) = 20,8 . 60 = 33,4 км/год
37,4
пр (66) = 18,9 . 60 = 35,6 км/год
31,8
зв (66) = 18,9 . 60 = 35,9 км/год
31,6

Визначаємо середню технічну швидкість:

Vтср= (Lпр + Lзв) . 60
tрухпр + tрухзв
Vтср(41) = (20,8 + 20,8) . 60 = 34,1 км/год
35,8 + 37,4
Vтср(66) = (18,9 + 18,9) . 60 = 35,8 км/год
31,8 + 31,6

Визначаємо час рейсу в прямому напрямку:

пр = tрухпр + tпрпр

де tрух – час руху

tпр – час простою на проміжних та кінцевих зупинках

пр (41) = 6,5 + 35,8 = 42,3 хв.

пр (66) = 6,8 + 31,8 = 38,6 хв.

в зворотньому напрямку:

зв = tрухзв + tпрзв

зв (41) = 6,6 + 37,4 = 44 хв.

зв (66) = 7,6 + 31,6 = 39,2 хв.

Визначаємо експлуатаційну швидкість:

Vе= Lпр(зв) . 60
пр(зв)
пр (41) = 20,8 . 60 = 29,5 км/год
42,3
зв (41) = 20,8 . 60 = 28,36 км/год
44
пр (66) = 18,9 . 60 = 29,38 км/год
38,6
зв (66) = 20,8 . 60 = 29,5 км/год
42,3

Визначаємо середню експлуатаційну швидкість:

Vеср= (Lпр + Lзв) . 60
пр + tрзв
Vеср(41) = (20,8 + 2,8) . 60 = 28,9 км/год
42,3 + 44
Vеср(66) = (18,9 + 18,9) . 60 = 29,2 км/год
38,6 + 39,2

Визначаємо швидкість сполучення:

Vс= пр(зв) . 60
пр(зв) - tкз

де tкз – час простою на кінцевій зупинці (приймаємо tкз = 5 хв.)

пр (41) = 20,8 . 60 = 33,4 км/год
42,3 - 5
зв (41) = 20,8 . 60 = 32 км/год
44 - 5
пр (66) = 18,9 . 60 = 33,7 км/год
38,6 - 5
зв (66) = 18,9 . 60 = 33,2 км/год
39,2 - 5

2.5 Розрахунок ТЕП роботи автобусів на маршрутах

Дані для розрахунку ТЕП роботи автобусів зводимо в таблицю.

Таблиця 14

Найменування показників Одиниці вимірювання Умовні позначення Маршрути
№ 41 № 66
Марка автобусу Ікарус-260
Пасажиромісткість автобусу пас. 72 72
Коефіцієнт наповнення γн 0,8 0,8
Довжина маршруту км 20,8 18,9
Середня дальність їздки пасажира км lсп 5,14 3,88
Кількість проміжних зупинок од Nпз 6 8
в т.ч. АС од Nас
Час простою на проміжній зупинці хв tпз 3,1 4,4
в т.ч. на АС хв tас
Час простою на кінцевій зупинці хв tкз 5 5
Час в наряді год Тн
Технічна швидкість км/год 20 20
Добовий обсяг перевезень пас Qдоб 15 060 7 540
Добовий пасажирообіг пас.км Рдоб 180 940 39 368
Річний обсяг перевезень пас Qріч 5 496 900 2 752 100
Річний пасажирообіг пас.км Рріч 28 254 066 10 678 148
Добовий нульовий пробіг км l0 10 10

2.5.1. Визначаємо кількість рейсів на годину:

Zгод = 60 , хв
ZгодІ (41) = 60 = 1,42
42,3
ZгодІІ (41) = 60 = 1,36
44
ZгодІ (66) = 60 = 1,55
38,6
ZгодІІ (66) = 60 = 1,61
37,31

2.5.2. Визначаємо годинну продуктивність автобусу в міжпіковий період дня:

Uгод = qн . γн . ηзм . Zгод

UгодІ (41) = 72. 0,8 . 4,05 . 1,42 = 331,2 ~331 пас.

UгодІІ (41) = 72. 0,8 . 4,05 . 1,36 = 317,2 ~ 317 пас.

UгодІ (66) = 72. 0,8 . 4,87 . 1,55 = 434,7 ~ 435 пас.

UгодІІ (66) = 72. 0,8 . 4,87 . 1,61 = 451,6 ~ 452 пас.

2.5.3. Визначаємо годинну продуктивність автобусу в годину "пік":

Uпік = qн . γн . ηзм . Zгод

UпікІ (41) = 72. 1 . 4,05 . 1,42 = 414,1 ~414 пас.

UпікІІ (41) = 72. 1 . 4,05 . 1,36 = 396,6 ~397 пас.

UпікІ (66) = 72. 1 . 4,87 . 1,55 = 543,4 ~543 пас.

UпікІІ (66) = 72. 1 . 4,87 . 1,61 = 564,5 ~564 пас.

2.5.4. Визначаємо експлуатаційну кількість автобусів, інтервал руху, наповнення автобусу по кожній годині доби.

Обсяг перевезень по годинах доби на маршруті № 41

Таблиця 15

Години доби Кількість пасажирів Години доби Кількість пасажирів Години доби Кількість пасажирів
4-5 220 12-13 690 20-21 700
5-6 140 13-14 800 21-22 520
6-7 640 14-15 850 22-23 500
7-8 890 15-16 840 23-24 160
8-9 1400 16-17 1610
9-10 990 17-18 886 15 060
10-11 800 18-19 900
11-12 800 19-20 724

Обсяг перевезень по годинах на маршруті № 66

Таблиця 16

Години доби Кількість пасажирів Години доби Кількість пасажирів Години доби Кількість пасажирів
5-6 100 11-12 483 17-18 500
6-7 300 12-13 440 18-19 400
7-8 600 13-14 400 19-20 270
8-9 900 14-15 450 20-21 144
9-10 600 15-16 500
10-11 500 16-17 953 7 540

Дані розрахунків зводимо в таблицю

Таблиця 17

Години

доби

Ае = Qгод/Uгод γн = Qгод/qн . ηзм . Zгод . Ае І = tоб/Ае
АеІ (41) АеІІ (66) γнІ(41) γнІІ(66) ІІ(41) ІІІ(66)
4-5 1 - 0,5 - 43,15 -
5-6 1 1 0,3 0,2 43,15 38,9
6-7 2 1 0,8 0,6 21,5 38,9
7-8 3 1 0,7 1,1 14,4 38,9
8-9 3 2 0,8 0,8 14,4 19,4
9-10 3 1 0,8 1,1 14,4 38,9
10-11 2 1 0,9 0,9 21,5 38,9
11-12 2 1 0,9 0,9 21,5 38,9
12-13 2 1 0,8 0,8 21,5 38,9
13-14 2 1 0,9 0,7 21,5 38,9
14-15 2 1 1,04 0,8 21,5 38,9
15-16 3 1 0,7 0,9 14,4 38,9
16-17 4 2 0,9 0,9 10,8 19,4
17-18 3 1 0,7 0,9 14,4 38,9
18-19 3 1 0,7 0,7 14,4 38,9
19-20 2 1 0,8 0,5 21,5 38,9
20-21 2 1 0,8 0,3 21,5 38,9
21-22 2 - 0,6 - 21,5 -
22-23 1 - 1,2 - 43,15 -
23-24 1 - 0,4 - 43,15 -

Визначаємо експлуатаційну кількість автобусів:

Ае = Qгод
Uгод
АеІ4-5 = 220 = 0,7 ~ 1авт.
327
АеІ5-6 = 140 = 0,4 ~ 1авт. і т.д.
327

Визначаємо коефіціент наповнення автобусу по кожній годині доби:

γнІ = Qгод
. ηзм . Zгод . Ае
γнІ4-5 = 220 = 0,5
72 . 4,05 . 1,4 . 1
γнІ5-6 = 140 = 0,3 і т.д.
72 . 4,05 . 1,4 . 1

Визначаємо інтервал руху автобусів:

ІІ = tоб
Ае
ІІ4-5 = 43,15 = 43,15 хв.
1
ІІ5-6 = 43,15 = 43,15 хв.
1
ІІ6-7 = 43,15 = 21,5 хв. і т.д.
2

2.5.5. Згідно таблиці будуємо діаграму роботи автобусів на маршруті і дзеркальне відображення.