регистрация / вход

Организация работы шиноремонтного участка на АТП

СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ .. 1. СТРУКТУРА, СОСТАВ, ЗАДАЧИ ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛИАЗ-677 ..

СОДЕРЖАНИЕ


ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………..
1. СТРУКТУРА, СОСТАВ, ЗАДАЧИ ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛИАЗ-677………………..
1.1. Структура, состав, задачи предприятия и организация производства технического обслуживания…………………………………………………..
1.2. История создания, конструкция и технические характеристики автобуса ЛИАЗ-677…………………………………………………………………
1.2.1. История создания………………………………………………………..
1.2.2. Конструкция……………………………………………………………..
1.2.3. Оценка проекта………………………………………………………….
2. РАСЧЁТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА..
2.1. Расчёт количества технических обслуживаний подвижного состава за год……………………………………………………………………………….
2.2. Расчёт трудоёмкости технических обслуживаний и текущего ремонта подвижного состава……………………………………………………………
2.3. Расчёт численности ремонтных рабочих………………………………...
2.4. Подбор основного технологического оборудования……………………
2.5. Расчёт заработной платы ремонтных рабочих…………………………..
3. ОБЩАЯ ЧАСТЬ……………………………………………………………..
3.1. Организация труда на шиноремонтном участке………………………...
3.2. Ремонт шин………………………………………………………………...
3.3. Ремонт камер………………………………………………………………
3.4. Ремонт камеры, имеющей разрыв………………………………………..
3.5. Замена пяток вентилей……………………………………………………
3.6. Нормы пробега шин……………………………………………………….
3.7. Нормы гарантийного и эксплуатационного пробега……………………
4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ……...
4.1. Обязанности техника по шинам………………………………………….
4.2. Обязанности шиномонтажника…………………………………………..
4.3. Обязанности шиноремонтника (вулканизаторщика)…………………...
4.4. Общие требования безопасности…………………………………………
4.5. Требования безопасности перед началом работы……………………….
4.6. Требования безопасности во время работы……………………………...
4.7. Требования безопасности в аварийных ситуациях……………………...
4.8. Требования безопасности по окончании работы………………………..
4.9. Противопожарная безопасность…………………………………………
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………...
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………...



1. Тема курсового проекта: Организация работы шиноремонтного участка на АТП.

Исходные данные к проекту (эксплуатационно-технические данные):

– модель (марка) автомобиля – ЛиАЗ-677;

– количественный и качественный состав:


Пробег с начала эксплуатации в долях от Lпр Количество автомобилей
менее 0.5 А1 = 90
0.5 – 0.75 А2 = 120
0.75 – 1.0 А3 = 90
более 1.0 А4 = 50
Всего: А = 350

количество автомобилей, прошедших КР – А5 = 45;

среднесуточный пробег, км – 250;

категория условий эксплуатации – III;

количество рабочих дней в году, дн. – 365;

средняя продолжительность работы автомобилей на линии, ч – 12.7;

время начала и конца выхода автомобилей на линию – 6.30 – 7.30 и 14.30 – 15.30.

В разделе проекта «Технологическая карта» составить операционную карту на ремонт камеры, имеющей разрыв.


____________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________



ВВЕДЕНИЕ


Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.


1. СТРУКТУРА, СОСТАВ, ЗАДАЧИ ПРЕДПРИЯТИЯ И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛИАЗ-677


1.1. Структура, состав, задачи предприятия и организация производства технического обслуживания


Основной производственной единицей на автомобильном транспорте является автотранспортное предприятие. Структура АТП приведена на рисунке 1.


Рис 1. Структура АТП


Степень приспособленности автомобилей к эксплуатации в различных условиях определяется эксплуатационными свойствами, такими как:

тягово-скоростными;

тормозными;

топливной экономичностью;

устойчивостью;

управляемостью;

плавностью хода;

проходимостью.

Тягово-скоростные свойства – это способность автомобиля перевозить грузы и пассажиров с максимально возможной средней скоростью. Эти свойства зависят от удельной мощности (отношение мощности двигателя на тонну полной массы).

Тормозные свойства – совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме.

Устойчивость – свойство автомобиля, обеспечивающее сохранение направления движения и противодействие силам стремящимся вызвать занос и опрокидывание автомобиля.

Проходимость – свойство автомобиля уверенно двигаться по ухудшенным (мокрым, скользким) и плохим дорогам, пересечённой местности вне дорог и преодолевать естественные и искусственные преграды без вспомогательных устройств.

Проверка технического состояния узлов обеспечивающих безопасность дорожного движения регламентируются ГОСТ Р 51 709-2001. Данный стандарт распространяется на легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы.

В процессе эксплуатации автомобиль взаимодействует с окружающей средой, а его элементы взаимодействуют между собой.

Продолжительность работы автомобиля или агрегата измеряется в километрах пробега и называется наработкой.

Наработка до предельного состояния, оговоренного технической документацией, называется ресурсом. Если эксплуатировать автомобиль за пределами ресурса, то наступит отказ.

Отказ автомобиля – это нарушение его работоспособности, приводящее к прекращению транспортного процесса. Все другие отклонения технического состояния автомобиля и его агрегатов от установленных норм являются его неисправностями.

Поддержанием автомобиля в технически исправном состоянии в АТП занимается техническая служба.

Автомобиль при возвращении с линии поступает на АТП, где техник проверяет его техническое состояние. Исправные автомобили проходят ЕО и поступают на хранение. Автомобили, требующие проведения диагностики ТО и ТР после ЕО поступают в зону ожидания, после прохождения Д-1, автомобили поступают в ТО-1 затем на хранение. Если при Д-1 и ТО-1 выявляются неисправности требующие проведения работ ТР, то автомобили возвращаются в зону ожидания и затем поступают в зону ТР. После прохождения Д-2 автомобили поступают в ТО-2 и затем на хранение. Если при Д-2 и ТО-2 выявляются неисправности, требующие проведения работ ТР, автомобиль возвращается в зону ожидания и затем поступает в зону ТР. Если автомобиль требует проведения работ ТР, то он поступает из зоны ожидания ТР и затем на хранение. При необходимости уточнения неисправностей автомобиль из зоны ТР может поступать в зону Д-1 или Д-2 (рисунок 2).

Рис.2. Производственный процесс поддержания автомобиля

в исправном состоянии

При выпуске у водителя проверяется:

наличие документов;

внешний вид, комплектность автомобиля;

рулевое управление;

тормозная система;

подвеска, колёса, шины, кузов, кабина, приборы наружного освещения;

световая и звуковая сигнализации;

стеклоочистители;

зеркала заднего вида.

На КТП должен быть набор приборов и инструментов:

прибор для проверки технического состояния рулевого управления;

прибор для проверки установки фар;

деселерометр;

нагрузочная вилка или пробник;

шинный манометр;

стетоскоп;

денсиметр;

компрессометр;

линейка для проверки схождения колёс;

два комплекта слесарного инструмента.

На крупных автотранспортных предприятиях может иметься набор мелких деталей и работать квалифицированный автослесарь, устраняющий вместе с водителем мелкие неисправности. Осмотр автомобилей при возвращении с линии должен осуществляться так чтобы, автомобиль признанный исправным на следующий день выходил без осмотра. При обнаружении неисправностей выписывается «листок учёта ТО и ремонта автомобиля», в котором отмечается начало и окончание работ ТО или заявка на ремонт с указанием причин и характеристик неисправностей.


1.2. История создания, конструкция и технические характеристики автобуса ЛИАЗ-677


1.2.1. История создания


ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.

С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном отделкой салона, и большим числом мест для сидения (27). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и не приспособленные под установку автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге – 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске – в 2007 году, в Орехово-Зуево – с 13 декабря 2005 года. Однако и в 2009 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза.


1.2.2. Конструкция


Компоновка. Кузов автобуса – вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две – для пассажиров.

Двигатель – ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108x95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр – инерционно-масляный.

Трансмиссия – гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач.

Тормозная система – двухконтурная, с пневматическим приводом.


Таблица 1

Технические характеристики

Снаряженная масса, кг 8363

В том числе:

на переднюю ось


4265

на заднюю ось 4098
Полная масса при номинальной вместимости, кг 14033

В том числе:

на переднюю ось


5725

на заднюю ось 8308
Полная масса при предельной вместимости, кг 16133

В том числе:

на переднюю ось


5975

на заднюю ось 10158
Максимальная скорость, км/ч 70
Время разгона до 60 км/ч, с 46,5
Максимальный преодолеваемый подъем, % 20
Выбег с 60 км/ч, м 860
Тормозной путь с 60 км/ч, м 32,1
Контрольный расход топлива при 40 км/ч 35 л. на 100 км
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу 9,6
габаритный 11,0

1.2.3. Оценка проекта


Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Кроме того, автобус отличался низкой надёжностью (сравнительно с «Икарусом» и другими иномарками) и повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было «бренчание», вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).

Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.


2. РАСЧЁТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА


2.1. Расчёт количества технических обслуживаний подвижного

состава за год


2.1.1. Количество технических обслуживаний зависит от периодичности и величины общего пробега автомобилей за планируемый период Lобщ

(1)

где Lcc – среднесуточный пробег автомобиля, км;

Acc – среднесписочное количество автомобилей, ед;

Дк – количество календарных дней в году, дн;

αв – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

2.1.2. Количество технических обслуживаний № 2 NТО – 2

(2)

где Lобщ – общий пробег автомобилей;

LнТО – 2 – нормативная периодичность ТО – 2, км [1, с.14, таб.2.1.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Крез =К1 К3,

где К1 – условие эксплуатации автомобилей;

К3 – природно-климатические условия.

2.1.3. Количество технических обслуживаний № 1 NТО – 1

(3)

где LнТО - 1 – нормативная периодичность ТО – 1, км [1, с.14, таб.2.1.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

2.1.4. Количество ежедневных обслуживаний NЕО

(4)

где Lcc – среднесуточный пробег автомобиля, км.

2.1.5. Количество сезонных обслуживаний NСО [1, с.14, п.2.8].

(5)

где Асс – среднесписочное количество автомобилей, ед.

.

2.2. Расчёт трудоемкости технических обслуживаний и текущего

ремонта подвижного состава


2.2.1. Техническое обслуживание № 2

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания tскТО-2

(6)

где tНТО-2 – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

где К2 – коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К5 – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 2 ТТО-2

(7)

2.2.2. Техническое обслуживание № 1

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания tскТО-1

(8)

где tНТО-1 – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Годовая трудоемкость технических обслуживаний № 1 ТТО-1

(9)

2.2.3. Ежедневное обслуживание

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания tскЕО (10)

где tНЕО – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний ТЕО

(11)

2.2.4. Сезонное обслуживание

Трудоемкость одного обслуживания tСО

(12)

где ПСО – норматив трудоемкости сезонного обслуживания, % [1, с. 14. п. 2.11.2].

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания ТСО

(13)

2.2.5. Текущий ремонт

Скорректированная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега tскТР

(14)

где tНТР – норматив трудоемкости текущего ремонта на 1000 км пробега, чел – ч [1, с. 15, таб. 2.2.];

Крез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости текущего ремонта [1, с.28, п. 2.25.2].

где К1 – условие эксплуатации автомобилей;

К2 –коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К3 – природно-климатические условия;

К4 – коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта;

К5 – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

Годовая трудоемкость текущего ремонта ТТР

(15)

2.2.6. Суммарная трудоемкость обслуживаний и текущих ремонтов подвижного состава

(16)


Таблица 2

План по техническому обслуживанию и текущему ремонту автобуса ЛиАЗ-677

Наименование показателей Величина показателя
1. Количество технических обслуживаний:
- ежедневное обслуживание, ед. 67708
- техническое обслуживание № 1, ед. 5037
- техническое обслуживание № 2, ед. 1680
- сезонное обслуживание, ед. 700
2. Скорректированная трудоемкость:
- ежедневное обслуживание, чел. – ч. 0.9
- техническое обслуживание № 1, чел. – ч. 6.75
- техническое обслуживание № 2, чел. – ч. 28.35
- сезонное обслуживание, чел. – ч. 8.5
- текущий ремонт, чел. – ч. 8.84
3. Годовая трудоемкость работ по ТО и ТР:
- ежедневное обслуживание, чел. – ч. 60937
- техническое обслуживание № 1, чел. – ч. 34000
- техническое обслуживание № 2, чел. – ч. 47628
- сезонное обслуживание, чел. – ч. 5950
- текущий ремонт, чел. – ч. 149634
4. Общая суммарная трудоемкость ТО и ТР, чел.– ч 298149

2.3. Расчёт численности ремонтных рабочих


2.3.1. Общая численность ремонтных рабочих

(17)

где ФРВ – годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, ч;

η – коэффициент, учитывающий рост производительности труда ремонтных рабочих.

2.3.2. Численность ремонтных рабочих по видам воздействий:

Техническое обслуживание № 2:

(18)

Техническое обслуживание № 1:

(19)

Ежедневное обслуживание:

(20)

Текущий ремонт:

(21)

Таблица 3

Численность ремонтных рабочих

Наименование показателя Величина показателя
1. Численность ремонтных рабочих (всего), чел. 156
В том числе занятых на:
- ежедневном обслуживании 32
- техническом обслуживании № 1 18
- техническом обслуживании № 2 28
- текущем ремонте 78

2.3.3. Определяем трудоемкость работ шиноремонтного участка

,

где – доля трудоемкости работ шиноремонтного участка.

чел.-ч.

2.3.4. Определяем количество рабочих на шиноремонтном участке.

,

где – фонд действительного рабочего времени.

, час

часов.

.

принимаем 2 чел.


2.4. Подбор основного технологического оборудования


2.4.1. Подбор основного технологического оборудования производим на основании «Табеля технологического оборудования АТП» типовых проектов рабочих мест на АТП и рекомендации по диагностике автомобиля. На основании «Табеля» стр.132-146 столбец №12 выбираем оборудование и заносим в таблицу 5 по установленной форме.

Таблица 4

Технологическая оснастка

№ п/п Наименование оборудования Модель или ГОСТ Кол-во
1 Воздушный шланг с манометром ГОСТ 9921 – 68 2
2 Твердомер «ШОРА» для контроля качества резины покрышек и камер 2
3 Влагомер для контроля влажности шин Г-1 1
4 Ручной пневматический борторасширитель 6108М 1
5 Комплекс шероховального инструмента 1
6 Набор ручного шиноремонтного инструмента ОШ-1319А 1
7 Эталонный манометр для контроля рабочего манометра

МТК 100х6 или

ТУ 954-2588-61

1
8 Ёмкость для клея Собственного изготовления 2
9 Кисти для нанесения клея 3

Таблица 5

Основное технологическое оборудование шиноремонтного участка

№ п/п Наименование оборудования Тип, модель и краткая характеристика Кол-во Габаритне размеры, мм ΣF, м2
1 Монорельс с электротельфером 1
2 Стеллаж для хранения покрышек ПИ-039 1 2000х1000х1000 2
3 Приспособление для ремонта шин (деревянный сектор и консоль) Собственного изготовления 1 900х300х150 0.27
4 Пылесос «Уралец» или «Вихрь» 1 650х500х400 0.33
5 Станок для шероховки шин 6156/6184 1 1160х1135х3265 1.32
6 Столик для размещения инструментов Собственного изготовления 1 850х500 0.43
7 Электроточило И-138А 1 280х140х240 0.04
8 Сушильный шкаф для шин ПМ-025 или 2278 1 1500х1200х2278 1.8
9 Электровулканизатор 6140 2 350х400х950 0.28
10 Силовой щит 1 700х350 0.25
11 Шкаф для хранения материалов Собственного изготовления 1 1000х400 0.36
12 Шкаф для хранения средств защиты Артикул 245 1 900х400х1500 0.36
13 Клеемешалка 6178 2 381х293х689 0.23
14 Ящик для хранения песка Собственного изготовления 1 400х300 0.12
15 Электровулканизационный аппарат (плита) 2 880х440х1600 0.77
16 Вешалка для хранения камер Ш-503 2 D500 мм 0.39
17 Подставка под оборудование Собственного изготовления 1 500х400 0.2
18 Станок для шероховки камер ТА-225 1 410х330х370 0.14
19 Верстак для ремонта камер Ш-903 1 1400х800х800 1.12
20 Ванна для проверки герметичности камер Ш-902 1 1200х600х800 0.72
21 Стальная эмалированная раковина 1 400х350 0.14
22 Электрический рукосушитель 1 200х200 0.04
23 Урна для отходов 1 300х300 0.09

ИТОГО, Σ:


11.5

2.4.2. Определяем площадь шиноремонтного участка

,

где – коэффициент плотности расстановки оборудования –

м2.

Окончательно площадь уточняем после выполнения планировки шиноремонтного участка Fуч = 48 м2.

2.4.3. Расчёт освещения участка

Количество светильников Nсв, определяют по формуле

где W – общая световая мощность ламп, Вт;

n1 – количество ламп в светильнике, ед;

w1 – световая мощность одной лампы, Вт.

Общую световую мощность W, Вт, определяют по формуле

где F – площадь освещения, мІ;

R – коэффициент освещения;

К – коэффициент запыленности.

Вт

Принимаем число светильников Nсв равным 2 шт.

2.4.4. Расчёт вентиляции

Производительность вентилятора Wв, мі/ч, определяется по формуле

где V – объём цеха, мі;

R – кратность обмена воздуха, R = 4 ч№

м3/ч

Стены должны быть окрашены в серо-голубой цвет, а потолок – в белый. Яркого, раздражающего не должно быть.

Планировка шиноремонтного участка приведена на рисунке 1.

Рис 3. Планировка шиноремонтного участка.


2.5. Расчёт заработной платы ремонтных рабочих


Для определения затрат на оплату ремонтных рабочих принимаем следующие системы оплаты труда:

- повременно – премиальная в зоне ЕО;

- сдельно – премиальная в зонах ТО-1 и ТО-2;

- косвенная сдельно – премиальная на текущем ремонте.

Для определения размера заработной платы устанавливаем часовые тарифные ставки.

2.5.1. Часовые тарифные ставки

Часовые тарифные ставки ремонтных рабочих II – VI разрядов определяем произведением часовой тарифной ставки рабочего I разряда сдельщиков или повременщиков СIч.пов.(сд) на тарифный коэффициент, соответствующий конкретному i –тому разряду Кiтар.:

(22)

где i = II,III,IV,V,VI.

Таблица 6

Тарифные коэффициенты и часовые тарифные ставки ремонтных рабочих, занятых на техническом обслуживании и ремонте подвижного состава с нормальными условиями труда

Разряды I II III IV V VI
Тарифные коэффициенты 1.0 1.09 1.20 1.35 1.54 1.80
Часовые тарифные ставки для повременщиков Сч .пов. 19.6 21.36 23.52 26.46 30.18 35.28
Часовые тарифные ставки для повременщиков Сч .сд. 21.2 23.11 25.44 28.62 32.65 38.16

2.5.2. Средние часовые тарифные ставки ремонтных рабочих

Средняя часовая тарифная ставка определяется в соответствии со средним разрядом ремонтных рабочих. Средние разряды ремонтных рабочих, установленные по типам подвижного состава и по видам воздействий (принимаем по приложению 2).

Если средний разряд рабочих выражается целым числом, то средняя часовая тарифная ставка не рассчитывается, а принимается равной тарифной ставке данного разряда по таблице 3.

Если средний разряд рабочих выражается нецелым числом, то средняя часовая ставка определяется расчетом:

Для ЕО:

(23)

Для ТО – 1, ТО – 2, ТР:

(24)

где Ксртор – средний тарифный коэффициент

(25)

где Кмтар – тарифный коэффициент, соответствующий меньшему из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний тарифный разряд;

Кбтар – тарифный коэффициент, соответствующий большему из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний тарифный разряд;

Рс – средний тарифный разряд;

Рм – меньший из двух смежных разрядов тарифной сетки, между которыми находится средний тарифный разряд.

Для ТО – 2:

Для ТО – 1:

Для ЕО:

Для ТР:


Таблица 7

Средние часовые тарифные ставки по видам воздействий

Вид воздействий Средний разряд Средний тарифный коэффициент Средняя часовая ставка
Обозначения Величина руб.
ТО – 2 3.1 1.21 Ссрч.ТО -2 25.65
ТО – 1 2.6 1.16 Ссрч.ТО -1 24.59
ЕО 1.1 1.009 Ссрч.ЕО 19.78
ТР 3.6 1.29 Ссрч.ТР 27.35

2.5.3. Сдельная (повременная) заработная плата ремонтных рабочих


2.5.3.1. Повременная заработная плата ремонтных рабочих, занятых на ЕО

(26)

где ТЕО – годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний п. 2.2.3.

2.5.3.2. Сдельная расценка на 1000 км пробега автомобилей на текущем ремонте

(27)

где – скорректированная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега п. 2.2.5.

2.5.3.3. Сдельная косвенная заработная плата ремонтных рабочих, занятых на ТР

(28)

2.5.3.4. Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих на ЕО и ТР:

2.5.3.5. Общий фонд заработной платы ремонтных рабочих на участке шиноремонта:

где – общее число рабочих, занятых на ЕО и ТР;

– число рабочих шиноремонтного участка.


3. ОБЩАЯ ЧАСТЬ


3.1. Организация труда на шиноремонтном участке


Под организацией труда следует понимать систему организационно-технических мероприятий, направленных на совершенствование метода и условий труда на основе новейших достижений культуры, техники и науки, обеспечивающих повышение производительности труда.

Главной задачей при планировании рабочего места является рациональное размещение оборудования, приспособлений, инструмента, исключение потери времени. Большое значение в интенсификации труда приобретает применение средств механизации и автоматизации в сочетании с организацией труда и экономической эффективностью применяемых средств.

Основой организации процессов является разделение труда и его кооперация. Разделение труда обуславливает специализацию рабочих, что является важнейшим фактором повышения производительности труда. Кооперация представляет с собой такую форму организации трудового процесса, когда в результате разделения труда отдельные операции, выполняемые определенными рабочими, требуют взаимной увязки в процессе всего производства.

Оценку условий труда производят по показателям температуры, скорости движения воздуха и освещенности в помещениях производства. Научно обоснованная окраска оборудования и помещения способствует повышению производительности труда до 20 %, сокращению травматизма на 35 … 40 % и снижению брака на производстве в два раза.

Составной частью организации труда являются вопросы технического нормирования, материального стимулирования, поощрения трудовой активности и творческой инициативы работников предприятия.

Организация эксплуатации, технического обслуживания и ремонта автомобильных шин в автотранспортных предприятиях с целью их более эффективного использования и продления срока службы должна осуществляться в соответствии со следующими нормативно-техническими, документами:

"Правила эксплуатации автомобильных шин" (М., Химия, 1983 г)

"Типовые технологические карты шиномонтажных работ и технического обслуживания автомобильных шин"(М. ЦБНТИ, 1985);

"Инструкция по ремонту автомобильных шин в условиях автотранспортных предприятий" (М., ЦБНТИ, 1989 г.);

"Методические указания по статической балансировке колес грузовых автомобилей и автобусов"(М., ЦБНТИ, 1982);

"Руководство по организации и технологии централизованного ремонта местных повреждений автомобильных шин" (М., ЦБНТИ, 1984 г).

Все работы по техническому обслуживанию шин (проверка технического состояния шин, ободьев, замочных и бортовых колец, камер, вентилей, золотников и при необходимости их замена или отправка в ремонт, замер и доведение до нормы давления воздуха в шинах) должны производиться на соответствующих постах технического обслуживания автомобилей (ЕО, ТО-1 и ТО-2).

Монтаж и демонтаж шин в автотранспортных предприятиях должен выполняться только в шиномонтажном отделении. Шиномонтажные отделения должны быть созданы в каждом автотранспортном предприятии. Рядом с шиномонтажным отделением рекомендуется располагать пост смены колес.

Ремонт местных повреждений шин и камер следует осуществлять в шиноремонтных отделениях, организованных в автотранспортных предприятиях, или на централизованных шиноремонтных участках, созданных для обслуживания ряда близлежащих автотранспортных предприятий. При расположении автотранспортных предприятий в непосредственной близости от шиноремонтного завода ремонт местных повреждений шин можно производить на этом заводе.

Площади шиномонтажного и шиноремонтного отделений определяются в зависимости от площади, занятой оборудованием, и коэффициента плотности расстановки оборудования, который для шиномонтажного отделения равен 4,0-4,5, а для шиноремонтного – 3,5-4,0.

Помещения шиномонтажных и шиноремонтных отделений должны отвечать следующим требованиям;

- наружные выходы из помещений должны быть снабжены тамбурами с дверями, открывающимися наружу;

- полы в помещениях должны быть чистыми, ровными, плотными и иметь покрытие с гладкой нескользской поверхностью удобной для чистки, не иметь порогов. В помещениях с холодными полами на рабочих местах следует установить деревянные настилы.

- нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в рабочей зоне производственных помещений, предельно допустимые концентрации вредных веществ в воздухе рабочей зоны следует принимать по ГОСТ 12.1.005-76 "Воздух рабочей зоны. Общие санитарно-гигиенические требования";

- освещенность искусственным светом, независимо от характеристики фона и контраста объекта с фоном, должна быть не менее:

а) для газоразрядных ламп – 100 лк;

б) для ламп накаливания – 50 лк;

Шиномонтажное и шиноремонтное отделения по взрывной и пожарной опасности относятся к категории производства В, хранение материалов в отделениях допускается с температурой вспышки паров свыше 61°С

При устройстве электрооборудования в отделениях следует предусматривать:

- применение электрических светильников в закрытом исполнении;

- выполнение электропроводок в защищенном исполнении.


3.2. Ремонт шин


Перечень и последовательность выполнения основных операций технологического процесса ремонта местных повреждений шин в шиноремонтном отделении приведены ниже.

Пригодность шин для ремонта местных повреждений и виды ремонта определяют в соответствии с техническими условиями ТУ 38 10452-77 "Покрышки и бескамерные шины, пригодные для ремонта местных повреждений". Эти технические условия распространяются на покрышки и бескамерные шины диагональной и радиальной конструкции для легковых и грузовых автомобилей и автобусов.

Перечень и последовательность выполнения, основных операций технологического процесса в шиномонтажном отделении приведены ниже.

Автомобиль подается в зону поста, вывешивается на подъемнике модели П151. Гайки крепления колес отвертываются гайковертом модели И-318, колеса транспортируются в шиномонтажное отделение на тележке модели ПТ032.

Принятые в отделение колеса в сборе, шины, ободья должны быть чистыми и сухими.

Колеса в сборе, шины и ободья помещаются на стеллажи, камеры и ободные ленты – на вешалки.

Демонтаж и монтаж шин автобусов выполняется на стендах модели Ш515 или Ш513. Стенд модели Ш515 предусматривает демонтаж и монтаж бескамерных шин с глубоких цельнопрофилированных ободьев.

Определение технического состояния шин производится путем осмотра с применением ручного пневматического борторасширителя модели Ш202. Шины обязательно осматриваются снаружи и изнутри.

Камеры проверяются на герметичность в ванне модели 5054 собственного изготовления. Герметичность вентилей камер с ввернутыми золотниками проверяется мыльной водой, наносимой на отверстие вентиля.

Контрольный осмотр ободьев, замочных и бортовых колец производится для выявления трещин, вмятин и других дефектов, очистка ободьев, замочных и бортовых колец от ржавчины производится металлической щеткой. Окрашиваются ободья и кольца в малярном цехе автотранспортного предприятия.

Для перевозки колес и шин в пределах предприятия применяется тележка ПТ-032. Для перемещения колес, шин и ободьев в шиномонтажном отделении используется монорельс с талью (ТЭ-025-311 и др.) или манипулятор (2/15 I4000).

Накачиваются шины до требуемого давления при помощи воздухораздаточных колонок моделей С411 или С411-01 (настенный вариант) или наконечника с манометром модели 458-MI с пределом измерения до 4 кгс/см2, а также наконечника с манометром модели 458-М2 с пределом измерения до 10 кгс/см2.

При накачке шин предусматривается обязательное применение предохранительной клети для обеспечения безопасности.

Статическая балансировка колес в сборе производится на стенде модели К126 с горизонтальным расположением колеса или приспособлениями с вертикальным расположением колеса, разработанных НИИАТ.

Снабжение сжатым воздухом централизованное от компрессорной автотранспортного предприятия. Давление воздуха в магистрали – 9-10 кгс/см2.

Для шероховки камер применяется станок точильный двухсторонний (332Б), для вулканизации – электровулканизатор для ремонта камер, изготовления пяток вентилей и привулканизации их к камере модели Ш 113.

В зависимости от характера и размеров местных повреждений шин установлены два вида ремонта.

Поступившие в ремонт шины тщательно осматривают с наружной и внутренней стороны с использованием спредера модели 6184М или ручного борторасширителя модели Ш202, выявляя посредством щупа наличие повреждений и определяя линейкой их размеры.

После осмотра пригодные для ремонта шины тщательно очищают от посторонних включений (осколков стекла, камней, гвоздей, шипов противоскольжения в зоне повреждений и др.) и грязи.

Удаление грязи производят в установке для мойки колес и шин модели М-218 или струей воды из шланга с применением жесткой щетки.

После мойки шины подвергают сушке в сушильной камере модели M-219 при температуре 40-60°С в течение 2 ч.

3.2.1. При необходимости снятия шин с эксплуатации принимается решение о направлении их в ремонт для устранения местных повреждений, на восстановление наложением нового протектора, на углубление рисунка протектора нарезкой, сдаче в утиль или на рекламацию.

3.2.2. Ремонту местных повреждений подлежат шины, имеющие местные повреждения, размеры которых не превышают величин, установленных ОСТ 200-001-95 "Покрышки и бескамерные шины, пригодные для ремонта местных повреждений".

3.2.3. Качество и послеремонтный пробег шин, прошедших ремонт местных повреждений, должны соответствовать требованиям ОСТ 200-002-95 "Покрышки и бескамерные шины, прошедшие ремонт местных повреждений".

3.2.4. Для обеспечения безопасности дорожного движения углубление рисунка протектора нарезкой выполняется на грузовых, автобусных и троллейбусных шинах по ТУ 38.404202-95 "Покрышки пневматических шин и бескамерные шины для грузовых автотранспортных средств, восстановленные способом нарезания рисунка протектора".

3.2.5. Восстановлению наложением нового протектора подлежат шины, имеющие предельный износ рисунка протектора и повреждения, не превышающие размеров, установленных ОСТ 38-47-171-95 "Покрышки пневматических автомобильных шин и бескамерные автомобильные шины, пригодные к восстановлению наложением нового протектора".

3.2.6. Качество и работоспособность шин, восстановленных наложением нового протектора, должны соответствовать требованиям ОСТ 38-47-170-95 "Покрышки пневматических автомобильных шин и бескамерные автомобильные шины, восстановленные наложением нового протектора".

3.2.7. Бескамерные шины, утратившие герметичность, при ремонте местных повреждений или при восстановлении наложением нового протектора эксплуатируются с камерами.

3.2.8. Списанию в утиль подлежат шины, имеющие разрушения, не подлежащие местному ремонту, восстановлению наложением нового протектора, а также отклоненные рекламационными комиссиями организаций, которым направлялись шины в рекламацию, или по заключению автотранспортного предприятия.

Сквозные и несквозные повреждения размером до 15 мм по протектору или боковине шин, а также проколы бескамерных шин с металлокордом в брекере и каркасе размером до 10 мм и герметизирующего слоя до 40 мм заделывают без вырезки поврежденного участка с применением средств автоаптечек в соответствии с приложенными к ним инструкциями – "холодным способом" вулканизации.

Повреждения большего размера ремонтируются с использованием "горячего способа" вулканизации.

Вырезку и обработку повреждений шин при ремонте "горячим способом" вулканизации производят при помощи специального набора инструмента и приспособлений шиноремонтника для обработки местных повреждений шин с металлокордом модели Ш-308.

После заделки повреждений шины направляются на вулканизацию. Вулканизацию шин производят в универсальных, вулканизаторах (мульдах) с электромасляным подогревом моделей Ш116 и Ш117. При несквозных наружных повреждениях вулканизацию можно производить на электровулканизационных аппаратах. Во всех случаях температура вулканизации должна быть в пределах 150±5оС. Способы вырезки, обработки повреждений шин, изготовления пластырей, подготовка материалов для ремонта, а также режимы вулканизации приведены в "Инструкции по ремонту автомобильных шин в условиях автотранспортных предприятий".

После вулканизации покрышки подвергаются отделке, которая сводится к удалению наплывов резины, неровностей и заусенцев на отремонтированных участках с помощью ножа и абразивного круга.


3.3. Ремонт камер


В зависимости от характера износа или повреждений различают следующие основные виды ремонта камер: «холодная» или «горячая» вулканизация небольших повреждений камер; ремонт путем наложения заплат при проколах и разрывах, имеющих длину не более 500 мм и ширину до 50 мм; ремонт со стыковкой при повреждениях, требующих склеивания стенок камеры по всему сечению поперечного профиля (одинарная стыковка), или замены целой части камеры секторной вставки (двойная стыковка); ремонт или замена вентилей.

Непригодными к ремонту считают камеры при наличии в них хотя бы одного из следующих повреждений: разрушенная химическими веществами (нефтепродуктами, маслами и т. д.) резина на большей части поверхности; поврежденная в результате старения (затвердевшая, трескающаяся при изгибе) резина; резина, имеющая кольцевые порезы, трещины и ссадины вследствие работы шины с полностью выпущенным воздухом; разрывы длиной более 500 мм и шириной более 50 мм.

Вследствие нерастяжимости брекера требуется более точное соответствие профиля подготовленной к вулканизации радиальной покрышки пресс-форме, чем при вулканизации диагональных покрышек. Давление при вулканизации радиальных покрышек должно быть больше (например, для шин 260R-508 не менее 1,7-2,0 МПа). Рекомендуется специальный режим вулканизации: при закладывании шины температура нижней половины пресс-формы 100-110°С, усиленное охлаждение варочной камеры после вулканизации (20-30 мин при общей продолжительности вулканизации 60 мин).


3.4. Ремонт камеры, имеющей разрыв


Ремонт камеры включает подготовку ремонтируемых участков камер, материалов для вулканизации, наложение заплат, вулканизацию и контроль качества ремонта.

С поверхности размеченных и просушенных ремонтируемых камер удаляют старые отстающие и наложенные без вулканизации заплаты. Для снятия клеевых заплат камеру в течение 3...4 мин выдерживают при температуре 100 °С.

Небольшие повреждения камер (размером до 30 мм) ремонтируют наложением заплат из невулканизированной резины, а большие – заплатами из вулканизированной. При небольших повреждениях шерехование камеры проводят на ширину 10...15 мм от края, а при повреждениях более 30 мм – на ширину 15...25 мм. При этом предварительно необходимо округлить края больших разрывов ножницами, чтобы устранить острые углы.

После этого зашерехованный участок камеры очищают от пыли, протирают бензином, просушивают в течение 20...30 мин и промазывают 2 раза клеем концентрации 1:8, каждый раз просушивая его в течение 30...40 мин (до исчезновения запаха бензина). Заплаты вырезают по форме ремонтируемого участка камеры и такими по размеру, чтобы края их не доходили на 2...3 мм до наружных границ шереховки. Для изготовления заплат используют невулканизированную камерную листовую резину толщиной 2 мм и вулканизированную камерную резину толщиной, соответствующей толщине ремонтируемой камеры.

Вулканизацию производят в течение 15-20 мин. на электровулканизаторе модели Ш113 при температуре 150+/-5°С.


3.5. Замена пяток вентилей


Вентиль, подлежащий замене, удаляется с участком резины вокруг него. Место выреза заделывается заплатой, а новый вентиль в сборе с вулканизованной пяткой устанавливается на другом участке камеры.

Отремонтированные камеры проверяются на герметичность в ванне с водой.

Ремонт покрышек и камер производится с применением готовых материалов для ремонта пневматических шин (ГОСТ 2631-79).


3.6. Нормы пробега шин


Учет работы шин на АТП осуществляется по «Карточке учета работы шины», которая заводится на каждую шину. В нее заносят основные данные о шине и автомобиле, на который она установлена. Кроме того, отмечаются месячный пробег шины, дата установки и снятия ее с автомобиля. После исчерпания ресурса записывают причину снятия шины, а также сравнивают ее фактический пробег с нормой эксплуатационного пробега.

Нормы пробега новых, восстановленных и прошедших ремонт местных повреждений шин определяются соответствующими стандартами и гарантируются заводами-изготовителями или шиноремонтными заводами.

При выходе шин из эксплуатации (новых, восстановленных и отремонтированных) ранее гарантийной нормы комиссия АТП по снятию шин с эксплуатации устанавливает причину преждевременного выхода шин из строя. Если это произошло по заводским причинам, комиссия составляет акт-рекламацию. Покрышка, подлежащая рекламации, направляется на завод-изготовитель или шиноремонтный завод вместе с карточкой учета работы шины и рекламационным актом.

При выходе шины из строя ранее установленного срока комиссия составляет заключение, в котором указываются обозначение шины, фактический ее пробег, техническое состояние, условия эксплуатации, причина отказа шины, предложения о возможности сдачи ее в ремонт, на восстановление или о списании. Одновременно указываются лица, виновные в преждевременном выходе шины из строя, для принятия административных мер.


3.7. Нормы гарантийного и эксплуатационного пробега


Как для новых, так и для восстановленных шин существуют нормы гарантийного и эксплуатационного пробега.

Для шин с зимним рисунком протектора гарантийная наработка снижается на 10 %.

Для автобусов гарантия составляет: диагональные шины высшей категории качества – 72 тыс. км, а первой категории качества – 65 тыс. км пробега.

Для грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов: радиальные шины с текстильным брекером высшей категории качества – 65, а первой категории качества – 60 тыс. км пробега; радиальные шины с металлокордным брекером соответственно – 77 и 70 тыс. км пробега.


4. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ И ПОЖАРНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ


4.1. Обязанности техника по шинам


Техник по шинам руководит работой по техническому обслуживанию и ремонту шин (на постах ЕО, ТО-1 и ТО-2 автомобилей, в шиноремонтных и шиномонтажных отделениях).

Лично осматривает и определяет техническое состояние шин для установления их пригодности к дальнейшей эксплуатации и ремонту местных повреждений, к восстановлению методом наложения нового протектора или к списанию в утиль.

Ведет учет работы каждой поступившей в автотранспортное предприятие шины по специальной карточке, заполняя все ее графы, составляет необходимые отчеты, следит за исправностью манометров, шлангов, компрессоров, за правильным ведением журнала замера давления в шинах. Организовывает правильную транспортировку и хранение новых, восстановленных, пригодных к эксплуатации и ремонту шин и камер, а также шиноремонтных материалов. Участвует в комиссии по определению пригодности шин к эксплуатации. Оформляет рекламации к шинным и шиноремонтным предприятиям на шины, выбывшие из эксплуатации по производственным дефектам. Осуществляет инструктаж водителей и шиноремонтников по правильному техническому обслуживанию и эксплуатации шин.

Организовывает в автотранспортном предприятии наглядную агитацию по правилам эксплуатации шин (таблицы норм давления в шинах, плакаты с причинами преждевременного выхода шин из эксплуатации и т.п.).

4.2. Обязанности шиномонтажника


Монтирует новые и восстановленные шины, полученные со склада автотранспортного предприятия, накачивает их воздухом до установленной нормы давления.

Выжигает гаражные номера на шинах в случае утраты в процессе эксплуатации и ремонта заводских номеров.

Производит демонтаж и монтаж эксплуатирующихся шин, накачивает их воздухом до установленной нормы давления.

Проверяет исправность ободьев, дисков, бортовых и замочных колец, исправляет мелкие повреждения (потертости, заусенцы, очищает от ржавчины), со значительными неисправностями направляет в ремонт и получает отремонтированные.

Подбирает шины на сдвоенные колеса с учетом размера, модели, конструкции, высоты рисунка протектора.

Производит замену неисправных золотников, вентилей камер, при необходимости прогоняет резьбу вентилей метчиком.

Производит статическую или динамическую балансировку колес в сборе.

Обеспечивает производственное использование и сохранность оборудования, инвентаря, инструмента и приборов шиномонтажного отделения.

Участвует в комиссии по определению пригодности шин к эксплуатации.

По всем производственным вопросам подчиняется технику по шинам.

4.3. Обязанности шиноремонтника (вулканизаторщика)


Осматривает, принимает и хранит шины и камеры, требующие ремонта.

Производит ремонт местных повреждений шин и камер, обеспечивая высокое качество работы на основе соблюдения технологического процесса.

Обеспечивает производственное использование и сохранность оборудования, инвентаря, инструмента и приборов в отделении.

Несет ответственность за противопожарную безопасность в шиноремонтном отделении.

Участвует в комиссии по определению пригодности шин к эксплуатации.

По всем производственным вопросам подчиняется технику по шинам.

Вулканизаторщик должен соблюдать требования инструкции, разработанной на основе данной, и инструкций, разработанных с учетом требований, изложенных в типовых инструкциях по охране труда:

- при передвижении по территории и производственным помещениям автотранспортного предприятия (инструкция № 20);

- по предупреждению пожаров и предотвращению ожогов (инструкция № 23).

Заметив нарушения требований безопасности другим работником, вулканизаторщик должен предупредить его о необходимости их соблюдения.

Вулканизаторщик должен также выполнять указания представителя совместного комитета (комиссии) по охране труда или уполномоченного (доверенного) лица по охране труда профсоюзного комитета.

Вулканизаторщик должен знать и уметь оказывать доврачебную помощь пострадавшему в соответствии с типовой инструкцией № 22 по оказанию доврачебной помощи при несчастных случаях.

Вулканизаторщик не должен приступать к выполнению разовых работ, не связанных с прямыми обязанностями по специальности, без получения целевого инструктажа.


4.4. Общие требования безопасности


4.4.1. К самостоятельной работе вулканизаторщиком допускаются мужчины не моложе 18 лет, имеющие соответствующую квалификацию, получившие вводный инструктаж и первичный инструктаж на рабочем месте по охране труда, обученные безопасным методам работы.

4.4.2. Вулканизаторщик, не прошедший своевременно повторный инструктаж по охране труда (не реже одного раза в 3 месяца), не должен приступать к работе.

4.4.3. При поступлении на работу вулканизаторщик должен проходить предварительный медосмотр, а в дальнейшем - периодические медосмотры в сроки, установленные Минздравмедпромом России.

4.4.4. Вулканизаторщик обязан соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, утвержденные на предприятии.

4.4.5. Продолжительность рабочего времени вулканизаторщика не должна превышать 40 ч в неделю.

Продолжительность ежедневной работы (смены) определяется правилами внутреннего трудового распорядка или графиком сменности, утверждаемыми работодателем по согласованию с профсоюзным комитетом.

4.4.6. Вулканизаторщик должен знать, что опасными и вредными факторами, которые могут воздействовать на него в процессе работы, являются:

- оборудование и инструмент;

- пар под давлением;

- бензин;

- сернистый ангидрид, оксид углерода и др.

4.4.6.1. Оборудование и инструмент в результате неправильной эксплуатации или неисправности могут привести к травмам. Нагретые до высокой температуры части оборудования при прикосновении к ним вызывают ожоги.

Нарушение изоляции электропроводки, а также отсутствие заземления и ограждения токоведущих частей может привести к электротравмам.

Запрещается пользоваться инструментом, приспособлениями, оборудованием, обращению с которыми вулканизаторщик не обучен и не проинструктирован.

4.4.6.2. Пар под давлением представляет опасность, так как при разрыве трубопроводов могут быть серьезные ожоги.

4.4.6.3. Бензин при неосторожном обращении может привести к пожару.

4.4.6.4. Сернистый ангидрид, оксид углерода и другие газы, выделяемые в процессе вулканизации, попадая в организм, приводят к отравлению.

4.4.7. Вулканизаторщик должен работать в специальной одежде и в случае необходимости использовать другие средства индивидуальной защиты.

4.4.8. В соответствии с Типовыми отраслевыми нормами бесплатной выдачи специальной одежды, специальной обуви и других средств индивидуальной защиты вулканизаторщику выдаются:

- комбинезон хлопчатобумажный;

- рукавицы комбинированные.

4.4.9. О замеченных нарушениях требований безопасности на своем рабочем месте, а также о неисправностях оборудования, приспособлений, инструмента и средств индивидуальной защиты вулканизаторщик должен сообщить своему непосредственному руководителю и не приступать к работе до устранения этих нарушений и неисправностей.

4.4.10. Вулканизаторщик должен соблюдать правила личной гигиены. Перед приемом пищи и курением необходимо мыть руки с мылом.

Для питья пользоваться водой из специально предназначенных для этой цели устройств (сатураторы, питьевые баки, фонтанчики и т. п.).

4.4.11. За невыполнение требований инструкции, разработанных на основе данной типовой инструкции, вулканизаторщик несет ответственность согласно действующему законодательству.


4.5. Требования безопасности перед началом работы


4.5.1. Перед началом работы вулканизаторщик должен:

4.5.1.1. Надеть средства индивидуальной защиты, застегнуть манжеты рукавов комбинезона.

4.5.1.2. Получить задание на работу у своего непосредственного руководителя. Выполнять работу только в соответствии с полученным заданием.

4.5.1.3. Осмотреть свое рабочее место и подготовить его к работе.

4.5.1.4. Проверить состояние пола на рабочем месте. Если пол скользкий или мокрый, потребовать, чтобы его вытерли или посыпали опилками, или сделать это самому.

4.5.1.5. Проверить наличие и исправность оборудования, предохранительных устройств, инструмента, приспособлений.

4.5.1.6. Проверить наличие заземления оборудования, ограждений, исправность электропроводки, местного отсоса (от станка для шероховки).

4.5.1.7. Включить приточно-вытяжную вентиляцию.


4.6. Требования безопасности во время работы


4.6.1. Во время работы вулканизаторщик должен:

4.6.1.1. Вырезать поврежденные места покрышек только после тщательной очистки (мойки) покрышек от грязи. Мыть покрышки следует в специальной камере или в ванне.

4.6.1.2. Во время работы на паровом вулканизационном аппарате следить за уровнем воды в котле, давлением пара по манометру и действием предохранительного клапана. При снижении уровня воды подкачивать ее только небольшими порциями.

Предохранительный клапан должен быть отрегулирован, так чтобы он срабатывал при превышении рабочего давления во избежание взрыва котла.

4.6.1.3. Соблюдать требования электробезопасности при работе на электровулканизационном аппарате.

4.6.1.4. Во время шероховки покрышек надевать защитные очки и включать местный отсос.

4.6.1.5. Вырезку поврежденных мест и заплат осуществлять, держа нож от себя. Работать только ножом, имеющим исправную рукоятку и остро заточенное лезвие.

4.6.1.6. Снимать камеру с вулканизационного аппарата только после того, как восстановленный участок остынет.

4.6.1.7. Подавать сжатый воздух в варочный мешок только после закрепления шины и бортовых накладок струбцинами.

4.6.1.8. Вынимать варочный мешок из покрышки только за тканевую петлю мешка после выпуска из него воздуха.

4.6.1.9. Производить установку и снятие шин грузового автомобиля (автобуса) с вулканизационного оборудования с помощью подъемных механизмов или двумя рабочими одновременно.

4.6.1.10. Сосуды с бензином и клеем держать постоянно закрытыми, открывать их лишь по мере надобности. На рабочем месте хранить бензин и клей в количестве, не превышающем сменной потребности. Бензин и клей должны находиться не ближе трех метров от топки парогенератора.

4.6.1.11. Приготавливать клей только в заготовительном помещении.

4.6.1.12. Отворачивать и заворачивать паровые вентили и зажимы только в рукавицах.

4.6.2. Запрещается:

- отлучаться во время работы вулканизационного аппарата и допускать к работе на нем других лиц;

- работать на неисправном вулканизационном аппарате;

- работать на паровых вулканизационных аппаратах, если отсутствуют, неисправны или неопломбированы предохранительный клапан и манометры, а также ремонтировать его при наличии в котле давления;

- работать с вулканизационными аппаратами и манометрами, срок испытания которых истек;

- применять манометр с разбитым стеклом;

- использовать манометр, на циферблате или корпусе которого отсутствует указатель красного цвета, указывающий величину разрешенного давления;

- работать с манометрами, у которых красная черта нанесена на стекло;

- ослаблять и снимать струбцину, прежде чем упадет давление в варочном мешке;

- вытягивать мешок из покрышки за шланг;

- применять этилированный бензин для приготовления резинового клея.


4.7. Требования безопасности в аварийных ситуациях


4.7.1. При неисправности насоса (невозможности подкачать воду в котел) немедленно прекратить работу, вывести топливо из топки и выпустить пар. Запрещается гасить топливо водой.

4.7.2. О каждом несчастном случае, очевидцем которого он был, вулканизаторщик должен немедленно сообщать работодателю, а пострадавшему оказать первую доврачебную помощь, вызвать врача или помочь доставить пострадавшего в здравпункт или ближайшее медицинское учреждение.

Если несчастный случай произошел с самим вулканизаторщиком, он должен по возможности обратиться в здравпункт, сообщить о случившемся работодателю или попросить сделать это кого-либо из окружающих.


4.8. Требования безопасности по окончании работы


4.8.1. По окончании работы вулканизаторщик обязан:

4.8.1.1. Привести в порядок свое рабочее место:

- выключить вентиляцию и электрооборудование;

- инструмент и приспособления убрать в отведенное для них место;

- убрать обрезки покрышек и камер;

- убрать сосуды с остатками бензина, клея и кисти в плотно закрываемые металлические ящики.

4.8.1.2. Все легковоспламеняющиеся жидкости сливать только в специально предназначенные для этой цели бункера. Запрещается сливать остатки бензина и клея в раковину и в канализационные колодцы.

4.8.1.3. Выпустить пар и воздух из приборов и оборудования.

4.8.1.4. Снять средства индивидуальной защиты и убрать их в предназначенное для них место. Своевременно сдавать специальную одежду и другие средства индивидуальной защиты в химчистку (стирку) и ремонт.

4.8.1.5. Вымыть руки с мылом.

4.8.1.6. Обо всех недостатках, обнаруженных во время работы, известить своего непосредственного руководителя.


4.9. Противопожарная безопасность


Помещение шиноремонтного цеха относится к категории Д по пожароопасности – помещение, в котором находятся или общаются негорючие вещества и материалы в холодном состоянии. В соответствии с действующим законодательством, ответственность за обеспечение пожарной безопасности на АТП несут их руководители. Таблички с указанием лиц, ответственных за пожарную безопасность, вывешивают на видных местах. В обязанность этих лиц входит: знание пожарной опасности применяемых в производстве веществ и материалов, технологического процесса производства; обучение работающих правилам пожарной безопасности; контроль за соблюдением правил пожарной безопасности на вверенных им участках; содержание в постоянной готовности всех имеющихся средств пожаротушения и извещения о пожарах; устранение нарушений правил пожарной безопасности и неисправности пожарного оборудования; разработка инструкций о мерах пожарной безопасности для своих подразделений. Они должны: не допускать загромождения пожарных подъездов к зданиям и сооружениям, к водоисточникам, подступам к пожарному оборудованию, проходам в зданиях, коридорам и лестничным клеткам; не допускать проведения работ с применением открытого огня, в том числе тщательно осматривать помещения перед закрытием, чтобы исключить условия возникновения пожара.

Для пожарной охраны АТП создают добровольные пожарные дружины (ДПД). На ДПД возлагают: контроль за соблюдением противопожарного режима АТП и его производственных участках, складах и других объектах; разъяснительную работу среди рабочих и служащих с целью соблюдения противопожарного режима; надзор за исправным состоянием первичных средств пожаротушения и готовность их к действию; вызов пожарных команд в случае возникновения пожара и принятие немедленных мер к тушению пожара имеющимися средствами пожаротушения; участие в случае необходимости в боевых расчетах в работе на пожарных автомобилях, мотопомпах и других передвижных и станционарных средствах пожаротушения, а также в исключительных случаях дежурства.

Численный состав ДПД определяет руководитель АТП. Комплектуют ДПД из работников предприятия не моложе 18 лет таким образом, чтобы в каждом цехе и смене имелись члены дружины.

Важную роль в проведении противопожарных профилактических мероприятий на АТП играют пожарно-технические комиссии. В состав комиссий входят: главный инженер, начальник пожарной охраны, главный механик, инженер по охране труда и другие лица по усмотрению руководителя предприятия.

В задачи пожарно-технической комиссии входит: выявление пожароопасных нарушений и недочетов в технических процессах ремонта автомобилей, в работе агрегатов, установок, производственных участках, на складах, которые могут привести к возникновению пожара, взрыва или аварии, и разработка мероприятий, направленных на устранение этих нарушений и недочетов; содействие пожарной охране (ДПД) предприятия в организации и проведении пожарно-профилактической работы и устранении строго противопожарного режима в производственных помещениях.

Все инженерно-технические работники, служащие и рабочие АТП при приеме на работу обязаны пройти первичный противопожарный инструктаж, а затем непосредственно на рабочем месте – вторичный противопожарный инструктаж. Первичный инструктаж проводит начальник пожарной охраны, а где их нет, специальное лицо из инженерно-технических работников, назначенное приказом по АТП. Повторный инструктаж проводят ежеквартально. Ответственный за пожарную безопасность ведет журнал учета средств пожаротушения с перечислением и указанием дат их испытания и очередных проверок.

Для извещения о пожаре на АТП используют электрическую пожарную сигнализацию, телефонную связь.

Для локализации и ликвидации небольших возгораний и пожаров в начальной стадии их развития на АТП применяют первичные средства пожаротушения, к которым относятся, прежде всего, переносные и передвижные огнетушители, ящики с песком, кошма, асбестовые покрывала, резервуары с водой.

Различают электрическую пожарную сигнализацию автоматического и неавтоматического действия. Связь автоматического типа более совершенна, так как позволяет автоматически обнаружить возникший пожар и сообщить о нем в ближайшую пожарную часть.

В ней используются автоматические извещатели, которые подразделяются на тепловые, пламенные (световые), ультразвуковые и комбинированные.

Прекратить горение можно физическим и химическим способом. К физическим способам относятся охлаждение горючих веществ, изоляция веществ от зоны горения, разбавление реагирующих веществ с негорючими и не поддерживающими горение веществами. Химический способ заключается в торможении реакции горения из-за понижения в зоне реакции концентрации активных веществ.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ


Выполнив курсовой проект, достигнута цель овладеть и применить навыки и методические решения определенных задач путем самостоятельной работы. Упрочив умение работы со справочной литературой, стандартами, таблицами и специальной литературой. Изложены технические характеристики автобуса ЛиАЗ-677. Рассчитаны основные показатели программы работ по ТО и ТР автобусов ЛиАЗ-677. Определено необходимое количество рабочих в шиноремонтный участок. Рассчитана необходимая площадь участка, освещения и вентиляции. Приведена схема с необходимым технологическим оборудованием и оснасткой шиноремонтного участка.

Дано описание необходимых операций при ремонте камеры, имеющей разрыв.

Затронуты вопросы техники безопасности и противопожарной безопасности для рабочих шиноремонтного участка.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ


Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М., Транспорт, 1986.

Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. М., Транспорт.1982 – 1985, 1994.

Нормативы численности рабочих, занятых на ТО и ТР подвижного состава автомобильного транспорта. ЦБНТ Госкомтруда СССР.

Инструкции по составу, учету и калькуляции затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. М. 1995.

Суханов Б. Н., Борзых И. О., Бедарев Ю. Ф. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М., 1985.

Карташов В. П. Техническое проектирование автотранспортных предприятий. М., Транспорт, 1981.

Анисимов А. П., Юфин В. К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта, 1986.

http://www.tyrenews.ru – Шинный портал.

http://autodelo.narod.ru – Автодело.

http://www.repair4auto.ru – Ремонт автомобилей, автолюбителям на заметку.



ОТКРЫТЬ САМ ДОКУМЕНТ В НОВОМ ОКНЕ

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ [можно без регистрации]

Ваше имя:

Комментарий