Страхование морских судов (стр. 12 из 16)

В настоящее время по сообщениям журнала "Fiarplay" (1996, №№ 5887, 5888), на мировом рынке купли-продажи судов были заключены следующие сделки на суда малого и среднего тоннажа:

- нефтетанкер "Eagle Orion" (91,7 тыс. т двт, год постройки 1989. Бельгия) продан на Средний Восток за 29,0 млн. долл.

- нефтетанкер "Saraband' 132,5 тыс. т двт, год постройки 1977, Канада) продан

греческому судовладельцу за 4,5 млн. долл.

- танкер-продуктовоз -"Ras Maersk" (27,4 тыс. т двт, год постройки 1986, Дания) продан неизвестному судовладельцу за 20,0 млн. долл.

- рефрижератор "Amber Cherry" (8,0 тыс. т двт. год постройки 1992. Япония) продан японскому судовладельцу за 18,0 млн. долл.

- многоцелевое судно "Nioba" (2,9 тыс. т двт, контейнеровместимость 187TEU. код постройки 1985. Германия) продано немецкому судовладельцу за 4,25 млн. долл.

- контейнеровоз "Libra' (4.1 тыс. т двт, контейнеровместимость 256 TEU, . Германия) продан датскому судовладельцу за 3,6 млн. долл.

Другая проблема.

На сегодня в мире крупными судовладельцами нередко выступают банки и инвестиционные компании, которые не имеют опыта работы в судоходной индустрии. Зачастую, они, используя корабли в своих целях, не заботятся о его безопасности и об уровне квалификации капитана и команды судна. Последний фактор (качество и профессионализм экипажа ) является очень важным при эксплуатации судна. Если судовладелец стремится снизить расходы на содержание корабля за счет найма экипажа из стран третьего мира, то он возлагает на себя прямую ответственность за некомпетентность команды и ее неспособность выполнить достаточно сложные задачи в критических ситуациях. Следует помнить также, что для обеспечения безопасности плавания совершенно недостаточно лишь нанять на корабль высококлассного капитана, в то время как основной экипаж не отвечает установленным требованиям и не может эффективно выполнять свои задачи в период плавания и особенно во время грозящей опасности.

Флаг государств.

В последнее время Европейский союз пытается изменить политику в сфере морского транспорта. Одним из основных побудительных мотивов стал уход флота под чужой флаг.

Число моряков, работающих под национальными, флагами ЕС. снизилось с 213 тысяч человек в 1983 году до 139 тысяч человек в 1995 году (включая Норвегию). В целом доля мирового доля мирового фрахтового рынка представляемая судами под флагами ЕС, сократилась с 23% в 1995 году до 14% в 1994 году.

В наиболее невыгодном положении оказались судовладельцы Италии, которые предупреждают, что скоро судно под итальянским флагом станет реликвией. Они вынуждены нести бремя самого высокого в Европе налога на прибыль, отдавая в казну 53,2% заработанных денег. В Греции, Ирландии, Португалии, Испании и Голландии эта ставка колеблется в пределах от 5 до 20%, а в остальных странах ЕС - 30 - 39%.

Годовое содержание танкера водоизмещением 85 тысяч тонн с экипажем в 24 человека и под итальянским флагом обходится судовладельцу на 1 млн. долларов дороже, чем такое же судно, но под греческим флагом.

Согласно выводам Европейской комиссии, морская политика государств - членов Сообщества не соответствует общемировым стандартам. Конкуренция судовладельцев на международном рынке морских перевозок сильно подрывается, как ни странно, национальными законодательствами. Выработка же единой для Евросоюза стратегии осложняется тем, что судоходные традиции и требования отдельных стран имеют большие различия. Что касается самих судовладельцев, то им абсолютно безразлично, какой флаг поднят над судном. Поэтому отсюда вытекает другая проблема: что делают государства, предоставляющие свой флаг судам, для выполнения своих обязанностей по контролю за условиями их эксплуатации? Многие государства, предоставляя свой флаг не берут на себя ответственность по контролю за безопасностью и надлежащей эксплуатацией судов. П здесь большую роль призвана сыграть Международная Морская Организация, разрабатывающая ряд конвенций и распоряжении в этой области. В среднем трем из пяти кораблей даются какие-либо рекомендации и комментарии по их безопасности. Остается лишь надеяться, что в будущем данный контроль со стороны государств усилится.

Чартерные организации.

Чартерные организации, конечно, не играют прямой роли в обеспечении безопасности и надежности судна. Однако, с другой стороны, если бы они не стремились к дешевизне и нанимали для перевозки своих грузов корабли, полностью отвечающие установленным мерам безопасности и качества, то это бы заставило других судовладельцев, чьи корабли не соответствуют общепринятым стандартам, улучшить оснащение своих кораблей и гарантировать требуемый уровень безопасности - плавания, чтобы не терять доходов и выдержать конкуренцию с другими судовладельцами.

В последние годы в мире возросло количество убытков, связанных с разливом нефти, что влечет за собой нарушение общей экологии Мирового океана и причиняет большой материальный ущерб прибрежным государствам, а нередко приводит и к политическим конфликтам между странами по поводу загрязнения их территориальных вод. В связи с этим чартерные организации, специализирующиеся на перевозке нефти, под эгидой Международной Морской Организации приняли соглашение об использовании для перевозки нефти и нефтепродуктов только качественных кораблей, отвечающих всем установленным мерам безопасности.

Морские страховщики.

Казалось бы, морские страховщики при заключении договора морского страхования должны просто предоставить свои страховые услуги, а соблюдение безопасности кораблей должно находиться, в компетенции других. Однако страхование выступает неотъемлемым компонентом морской торговли, его стоимость ( страховые взносы ) является значительным элементом в расходах по эксплуатации судна. Следовательно, страховая индустрия может, и, даже обязана, играть определенную роль в организации безопасности морских перевозок. Для этого недостаточно просто увеличить ставки премий в ожидании крупных убытков. Страховщики должны оказывать давление на морскую индустрию в отношении лучшего содержания и обслуживания кораблей и требовать от судовладельцев соблюдения стандартных норм эксплуатации судов, применяя дифференцированный подход к страхователям при установлении ставок премий (более низкая ставка для кораблей, полностью оснащенных современными средствами безопасности и отвечающих всем установленным требованиям качества, более высокая - для судов, техническое обслуживание которых находится на уровне ниже среднего). Однако здесь можно столкнуться со следующей проблемой: повышение ставок премии может повлечь за собой более низкий уровень технического обслуживания кораблей. г.к. их собственники стремятся к снижению общей стоимости эксплуатация :удов. чтобы выжить в трудных условиях рынка. Кроме того, если ставки премии станут слишком высокими, это может привести к тому, что появление на морских путях незастрахованных кораблей станет обычным явлением. Подведем некоторые итоги.

За период с 1990 по 1994 годы по всему миру прокатилась волна крупных морских убытков. Наиболее страшным в этом отношении стал 1991 год, в котором было потеряно 174 корабля общим водоизмещением 1,7 млн. тонн. В истории мирового флота печальным явился и 1994 год, в котором произошла очень крупная катастрофа с паромом "Эстония", унесшая человеческих жизней в 2 раза больше, чем за весь предыдущий 1993 год. Статистика свидетельствует о том, что гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не соответствуют надлежащему уровню. Это заставило задуматься всю морскую и страховую индустрию над сложившейся проблемой и объединить под эгидой Международной Морской Организации свои усилия для выработки и воплощения в жизнь мероприятий, которые позволят изменить ситуацию к лучшему.

3.2. Современный российский рынок морского страхования: трудности становления и развития, методы их преодоления.

Отечественный рынок страхования морских рисков находится сейчас на этапе становления, что связано с особенностями исторического развития страхового дела в России.

Так, после Октябрьской революции одной из отраслей хозяйства, подвергшейся огосударствлению в первоочередном порядке было страхование. Рядом административных актов взамен страхового рынка была сформирована государственная страховая система, состоящая из двух звеньев: организации внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнего страхования в лице Ингосстраха. Морское страхование было отнесено к компетенции Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхования судов в СССР отсутствовали, несмотря на то, что Советский Союз вошел в ряды крупнейших морских держав. Это объяснялось главным образом тем, что государственные предприятия морского транспорта несли лишь весьма ограниченную материальную ответственность за аварийные происшествия. Стоимость утраченных основных фондов списывалась с балансов путем уменьшения уставного капитала, а транспортные предприятия самостоятельно оплачивали лишь сравнительно ограниченные расходы на аварийные ремонты. Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было.

Перестройка экономики нашей страны с одной стороны повысила спрос на страхование в связи с изменением взаимоотношений между предприятиями и государством, а с другой - инициировало предложение страхования в связи с появлением децентрализованного страхового рынка.