Страхование морских судов (стр. 14 из 16)

3 декабря 1992 года был подписан Указ Президента РФ № 1513 "О мерах по возрождению торгового флота России" 8 октября 1993 года на основе этого документа вышло правительственное постановление "О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России". Созданная программа предусматривает строительство и реконструкцию судов, морских и речных причалов, других объектов водного транспорта. 20 октябре 1996 года Россия отмечала 300-летие создания российского флота. В этот день три века назад Дума по предложению Петра I постановила, что российскому флоту быть. К этой дате правительственная комиссия по оперативным вопросам под председательством Первого вице-премьера Олега Лобова подвела итоги первого этапа реализации программы. Первый этап программы по строительству морских торговых судов выполнен на 48%, речных - на 56%. Было построено 46 современных транспортных судов и новые суда "река-море", реконструировано 296 судов. В настоящее время Россия располагает 15 заводами по сооружению и ремонту речных и 13- морских судов. Совместно с МПС прорабатывается вопрос о применении таких железнодорожных тарифов, которые стимулировали бы "доступ" грузов в отечественные порты и во внутренние районы страны. Объем экспортно-импортных перевозок превысил 27 млн. тонн судами смешанного плавания, возросла на 4% валютная эффективность работы торгового флота на международных линиях и перевозках грузов российских товаропроизводителей.

Кроме программы Возрождения торгового флота существуют также программы "Внутренние водные пути", "Российские верфи". Раньше внутренние водные артерии содержало государство, сейчас привлекаются внебюджетные ресурсы для модернизации и расширения этих путей.

Цель программы "Российские верфи" - поднять отечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФ идет работа над тем, чтобы большее количество заказов на суда размещать на отечественных верфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна, но из-за финансовых и иных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.

Что касается морского пассажирского флота - то здесь дела обстоят просто плачевно. В наличии имеются частные суда на юге России и "Мария Ермолова" у АО "Новошип". Осталось два. судна у Балтийского морского пароходства, но они, как правило, под арестом.

Сегодня стоит вопрос: как скорректировать второй этап программы с учетом реального ее финансового обеспечения. Приоритетными направлениями остаются строительство транспортного флота и расширение портовых мощностей, закрепление грузовой базы за отечественными перевозчиками. Соответствующие предложения будут внесены на рассмотрение правительственной комиссии.

12 лет назад в Лондоне при ИМО было создано представительство России. Учитывая советско-английские отношения тех лет, сделать это было совсем нелегко, поскольку слишком большие привилегии давало это бывшему Советскому Союзу. Такие привилегии остались сегодня у России. В первую очередь это участие во всех международных Конвенциях, которые проходят в ИМО, а также в предварительных консультациях перед всеми крупными морскими международными мероприятиями. Россия является участником всех структур ИМО: Ассамблеи, Совета, Комитета по безопасности на море, Юридического комитета, Комитета по охране морской среды от загрязнения. С голосом России считаются сегодня при проведении любой деятельности ИМО -именно как с великой морской державой, которая, как и бывший Советский Союз, является членом Совета Международной морской организации. И это очень почетно. Всего в ИМО входит 153 государства, и только 32 страны входят в Совет. В данном Совете существуют различные категории: А, В, С и так далее. Россия входит в первую - как страна, обладающая мощным флотом. В Представительстве РФ при ИМО работают три официальных дипломатических представителя, имеющих право на дипломатические паспорта и являющихся официальными представителями нашего государства в Великобритании.

Для сегодняшнего международного рынка судоходства характерно условное деление на государства флага и государства порта. Данная тенденция начала намечаться уже лет 15 назад, когда была создана первая региональная организация - Парижский меморандум, куда в то время вошло 11 государств Европейского Сообщества. Сегодня действуют уже несколько региональных соглашений, в том числе Токийский меморандум, куда входят страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Россия является членом обоих меморандумов и также разделяет обеспокоенность стран портов в том, какие суда к ним заходят и с каким грузом.

В настоящее время главным для Представительства России в Международной морской организации является сохранение тех позиций, которые наша страна уже занимает в ИМО и во всех ее рабочих органах.

Большое значение в обеспечении высоких стандартов безопасности судов и предотвращении загрязнения морской среды призван сыграть Российский морской регистр судоходства, орган, осуществляющий систематический надзор за постройкой судов и их эксплуатацией путем присвоения им класса. Работа данного Регистра требует большого профессионализма и компетентности, ведь от того, какой класс получит корабль изначально, во многом зависит его дальнейшая "судьба", и ошибки и недочеты при осмотре и сертификации судна могут иметь очень серьезные последствия. Важно также и следующее. Специалисты Российского морского регистра судоходства должны тщательно следить за прибытием в морской флот России новых кораблей и выбытием старых, а также вести строгую перерегистрацию судов в связи с их переименованием и сменой владельца, что сейчас является частым явлением и имеет большое значение для морских страховщиков.

Важной проблемой для повышения безопасности плавания и уровня технического оснащения и обслуживания судов является необходимость организации в России системы четко отлаженного государственного портового контроля. Для этого должна быть создана сеть сюрвейерских инспекционных компаний, специалисты которых вели бы тщательный учет технического состояния судов, условий их содержания и эксплуатации, оснащения кораблей спасательными средствами и радиооборудованием. Особое внимание со стороны государственного портового контроля должно быть обращено также на условия жизни и труда экипажа, профессионализм и компетентность моряков. Ведь российская статистика констатирует, что более 60% аварийных случаев на море в 1995 году произошли из-за нарушений экипажами судов требований, положений, наставлений, правил и других нормативных документов, направленных на предупреждение аварийности. И причиной этого, наряду со старением флота, выступает отток квалифицированных кадров в иностранные судоходные компании, падение дисциплины в экипажах судов.

В настоящее время в связи с ростом интенсивности судоходства актуальной является проблема повышения безопасности мореплавания на акваториях портов и подхода к ним. Так, в Новороссийском порту ежедневно находится в среднем от 100 до 110 судов, не считая маломерные суда -буксиры, катера, яхты и т.п. Вполне очевидно, что в таких условиях невозможно организовать эффективное регулирование и контроль движения судов, основываясь только на визуальных методах. Одним из важнейших путей решения этой проблемы является создание высокоточных и надежных систем движения судов ( СДС ). Задачами СДС выступают:

- обнаружение судов на подходе к зоне действия СДС, установление связи с ними, получение необходимого перечня данных о каждом судне, регистрация этих данных;

- регулирование движения судов на. основе радиолокационного, визуального и слухового наблюдения,

- выдача информации судам об опасном сближении, о нарушении правил плавания;

- выдача обязательных указаний судам, касающихся очередности, маршрута и скорости движения, места стоянки;

- радиолокационная проводка в условиях плохой видимости;

- содействие аварийно-спасательным и другим специальным работам.

Из перечня задач СДС видно, что высокая квалификация персонала морского порта в сочетании с использованием современной техники позволяет обеспечить безопасность мореплавания в зоне действия СДС на достаточно высоком уровне.

Значительные лаги на пути оздоровления финансового состояния предприятий судоходной индустрии должны выть предприняты со стороны правительственных кругов России. Тарифная политика, система налогообложения в морском флоте должны быть направлены не столько на пополнение средств государственной казны, сколько, в первую очередь, должны иметь целью содействие улучшению и укреплению финансового состояния судовладельцев и снижению их зависимости от государственного датирования, которое и без того сокращается из года в год ( в 1995 году по сравнению с предыдущим наблюдалось более чем 11-кратное сокращение объемов финансирования судоходной индустрии из госбюджета и 6-кратное -из Фонда возрождения торгового флота. Объем централизованных капитальных вложений, необходимый для сокращенного минимального финансирования по флоту, равнялся на 1995 год 110 млрд. рублей ( в ценах 1995 года). Выделенный лимит составлял лишь 8,5% суммы, минимально необходимой для строительства и заказа судов.

Однако в области улучшения финансового состояния предприятий морского флота в 1995 году все же удалось добиться некоторых положительных результатов. Это: освобождение от платы за землю всех предприятий морского транспорта; от налога на имущество ледокольного и атомно-технологического флота; от НДС всех видов услуг, оказываемых в российских портах иностранному флоту. Была разработана и согласована с Центробанком России инструкция «О порядке выплаты средств в иностранной валюте членам экипажей судов российских судоходных компаний, что сократит отток морских профессионалов в иностранные компании». Была согласована с Минфином РФ и Минэкономики РФ инструкция О порядке отнесения на себестоимость работ (услуг ) предприятий судоходной индустрии расходов, связанных с морским страхованием.