1,5 Dγ =13293т < ез = 13721,8т < Dγ = 22155т
Тогда определяем емкость склада
Е = 1,1*8862т +13721,8т = 23470т
2.Расчет склада для угля производится следующим образом:
а) Определяем высоту штабеля hшт, м
hшт = q*u = 12 т/м2*1,1 м3/т =13,2м,
где q – нормативная эксплуатационная нагрузка в тыловой зоне причала, т/м2 (принимаем q = 12 т/м2);
u – удельный погрузочный объем, м3/т ( согласно предыдущих расчетов принимаем u = 1,1 м3/т.
б) задаемся длиной штабеля
0,9L γ 139,5*0,9
Lшт = ——— = ———— =62,775м,
2 2
где L γ - длина судна, которое предназначено (по заданию) для перевозки расчетного вида груза.
в) Задаемся шириной штабеля
Вшт = 40,5 - 45,5 м,
Принимаем Вшт = 41м
г) Определяем объем прикордонного штабеля, который состоит из двух геометрических фигур: параллелепипеда объемом V1 и обелиска (усеченная пирамида) объемом V2:
V1 = Вшт * Lшт * 1 = 62,775*41*1 = 2573,775м3,
где h = 1м – высота параллелепипеда.
hшт – 1
V2 = ——— [Вшт * Lшт + (Lшт +lшт)( Вшт + bшт) + lшт* bшт],
6
где bшт и lшт – соответственно ширина и длина граней обелиска; они определяются с учетом угла наклона α грани обелиска к горизонтальной поверхности (для угля α = 60°):
lшт = Lшт – 2(hшт – 1)ctg α = 62.775 – 2(13.2-1)*1 = 38.375м,
bшт = Вшт - 2(hшт – 1)ctg α = 41 - 2(13.2-1)*1 = 16,6м
Тогда получим
13,2 – 1
V2 = ——— [41 * 62,775 + (62,775 +38,375)( 41 + 16,6) + 38,375* 16,6] = 18345,2м3,
6
Таким образом, общий объем штабеля составляет
Vшт = V1 + V2 = 2573,775 +18345,2 = 20919 м3
д) Определяем емкость прикордонного штабеля
Vшт 20919м3
Ешт = ——— = ——— = 19017,3т
u 1.1м3/т
Полученную емкость прикордонного склада сравниваем с полной емкостью склада
Е = 23470т < 2Ешт = 38034,6т,
значит, необходимости в тыловом штабеле нет.
6. Компоновка плана порта
6.1 Общие положения по компоновке плана порта.
Проектирование плана порта заключается в нахождении оптимального решения генплана как единого комплекса основных элементов порта , скомпонованных в одно рациональное целое. Этот комплекс должен удовлетворять требованиям безопасного приема, быстрейшей загрузки – выгрузки и комплексного обслуживания транспортных судов .
При компоновке территории морского порта необходимо учитывать: зонирование и районирование территории.
Территория порта состоит из режимной и нережимной территории. Режимная территория порта состоит из трех зон:
· операционной зоны грузовых причалов;
· производственной зоны грузовых районов;
· зоны общепортовых объектов.
Нережимная территория порта состоит из зон:
· пассажирских операций;
· предпортовой.
В операционной зоне грузовых причалов размещаются технические объекты и средства, участвующие в перегрузочном процессе: причалы, склады, перегрузочное оборудование, погрузочно-разгрузочные фронты железнодорожного и автомобильного транспорта. Размеры этой зоны должны определяться в соответствии со схемой механизации перегрузочных работ. В операционную зону полностью входит территория широких пирсов. В производственную зону входят районные мастерские, материальные и инвентарные склады, тыловые крытые и открытые склады, железнодорожные парки, автомобильные дороги. Зона общепортовых объектов включает в себя базу Портофлота, центральные мастерские, центральный склад снабжения, служебные здания портовой клиентуры, объекты общепортового назначения. Припортовая зона состоит из управления портом, административных зданий и базы департамента. В свою очередь зона пассажирских операций включает в себя морской пассажирский вокзал с территорией для стоянки автотранспорта и привокзальную площадь.
Исходя из условий рациональной компоновки территории порта, необходимо грузовые причалы сходной специализации сосредоточить в одном месте, объединив их в самостоятельные специализированные районы.
Район генеральных грузов включат в себя причалы по переработке штучных грузов, контейнеров, металла и оборудования.
Район навалочных грузов – причалы по переработке угля, руды, минерально-строительных материалов (песок, щебень, камень и др.).
При компоновке плана порта необходимо выполнять требования санитарных норм проектирования, то есть исходить из наиболее целесообразного взаимного расположения отдельных районов, и учитывать естественные условия побережья.
Порт рассматривается как источник производственных вредностей, поэтому порт по отношению к городу должен располагаться с подветренной стороны, исходя из господствующего направления ветра. Принцип учета господствующего направления ветра является основным при расположении на плане отдельных районов и причалов.
Учитывая необходимость наиболее рационального расположения на плане отдельных участков порта различного технологического назначения, следует придерживаться следующих рекомендаций:
· Пассажирский район располагается у одной из границ порта на нережимной территории с наветренной стороны. В случае необходимости создания пассажирского района в центральной части порта все пассажирские операции производятся во втором уровне, исключая возможность попадения пассажиров на режимную территорию.
· Крупные СРЗ создаются вне пределов порта, но в порту могут быть выделены один, два пичала Срз и их располагают с другой стороны (по отношению к пассажирским причалам) стороны, т.е. в корне мола с подветренной стороны. Эти причалы могут быть расположены фронтально, на узком пирсе либо вдоль мола (в этом случае мол необходимо уширить на 15-20м).
· Район нефтеналивных грузов выносится за пределы порта на расстояние не менее 1км (при грузообороте по этим грузам от 12 до 15 тыс.т). Если количество нефтеналивных причалов ограничивается одним, двумя, их необходимо располагать на расстоянии 200-300м от пассажирских причалов вблизи выхода из порта . Чаще всего эти причалы располагают на расстоянии 100м от головы мола, находящегося с подветренной стороны.
· Районы по переработке генеральных грузов могут размещаться на любом участке порта при выполнении условия: районы с большими глубинами размещаются вблизи входа в порт.
· Районы лесных грузов создаются на участках относительно небольшой глубины, но имеющих значительные береговые территории для открытых складов.
· Район навалочных, пыльных и вредных грузов размещается в наиболее удаленной от города зоне с подветренной стороны к нему и большинству других районов порта.
· Причалы, на которых расположены холодильники, зерновые элеваторы и другие специальные сооружения клиентуры выносятся за пределы расположения грузовых районов. При этом зерновой элеватор требует 5-6 сквозных железнодорожных линий.
· Для работы взрывоопасных и опасных химических грузов специальные причалы не выделяются. Их переработка производится на одном из удаленных грузовых причалов.
· Под причал для карантинных операций отводится специально оборудованный участок с внутренней стороны внешнего оградительного мола или причал на внутреннем рейде. Карантинный причал должен находиться на расстоянии не менее 300м от пассажирского района.
· Район зерновых грузов целесообразно располагать на узких пирсах шириной 15-20м и с размещением на них оборудования для перегрузки зерна.
· Под вспомогательные причалы отводятся места непригодные для грузовых операций (торцы широких пирсов)
· Для стоянки судов Портофлота выделяются причалы в центре порта непригодные для грузовых операций. Возможно расположение этих причалов в санитарной зоне.
· Ледокольные суда и баржевый флот размещаются с внутренней стороны внешних оградительных сооружений.
В общем процессе перегрузочных работ особое значение имеет внутрипортовый транспорт: железнодорожный, автомобильный, погрузочно-транспортирующий и водный.
От протяженности и расположения железных и автомобильных дорог зависит эксплуатационная деятельность порта, организация перегрузочных работ и их стоимость.
Расположение железных и автомобильных дорог определяется топографическими условиями, размерами территории порта, интенсивностью грузоперевозок.
Начертание внутрипортовой транспортной системы существенно влияет на компоновку порта и определяется причальным фронтом и расположением складов.
Значение площади, занимаемой железнодорожными путями зависит от радиуса закругления этих путей, который может принимать значения:
· 150м
· 200м
· 300м
· 600м
В прикордонной зоне пассажирских причалов, причалов СРЗ в районе специализированных технологических комплексов, на контейнерных площадках железнодорожные пути не предусматриваются.
6.2 Описание выбранной компоновки плана порта
Компоновка плана, выбранная в соответствии с естественными условиями режима побережья и исходными данными, начинается с расположения районов порта по направлению господствующего ветра (эта последовательность, а также проектная длина причалов и глубина у этих причалов внесены в талицу7).
На первом этапе мною на плане побережья со стороны господствующего ветра была выбрана точка, наиболее выступающая в море, из которой ориентировочно было указано направление мола таким образом, что внешний угол мола с линией берега составил более 90°.
Далее вдоль мола с внутренней стороны располагаем пассажирские причалы, которые начинаем строить с восьмиметровой глубины. Для этого уширяем мол на 80м.
Пассажирский район отделяем от грузовых районов вспомогательным причалом для генеральных грузов.
Далее располагаем причалы, входящие в район генеральных грузов. Это причалы для генеральных грузов, для тяжеловесных судов, причалы для леса, карантинный причал, а также причал для перспективных универсальных судов, который располагаем фронтально. В торце спроектированного бассейна помещаем контейнерный причал, поскольку он требует больших площадей под контейнерные площадки. В конце района генеральных грузов располагаем зерновые причалы.