Смекни!
smekni.com

Анализ состояния и перспективы развития транспортной системы (стр. 10 из 19)

В сложившейся ситуации после событий 17 августа, и последовавший за этим спад объемов перевозок поставил многие авиакомпании в крайне тяжелое положение. Ведь даже повышение уровня тарифов на 10 % может привести, по мнению руководителей ФАС, к пропорциональному снижению объемов перевозок, что могло бы оказаться необратимым для многих авиакомпании. Поэтому многие региональные авиакомпании были вынуждены самостоятельно выбирать дальнейшую стратегию ценовой политики. Так, одни просто подняли цены на все рейсы, при этом, сократив нерентабельные, другие оставила тарифы на прежнем уровне. Некоторые авиакомпании снизили цены, пытаясь удержать пассажиров, ввели различные льготы для различных групп населения, как, к примеру "Домодедовские авиалинии", или же повысили нормы бесплатного провоза багажа. Другие авиакомпании для привлечения пассажиров на свои рейсы организовали дополнительные услуги. Так, авиакомпания "Сибирь" продолжает удивлять пассажиров, ею была введена новая довольно необычная услуга: прямо в полете на ряде авиалиний, таких как Москва-Новосибирск, Санкт-Петербург-Новосибирск и международных линиях, можно заказать такси по льготному тарифу от аэропорта базирования авиакомпании - "Толмачево" в Новосибирск и по всему Сибирскому региону. Это стало возможным после заключения соглашения с таксомоторной компанией "Гранд-Авто". Хороший сервис и умеренная ценовая политика дает неплохие результаты для авиакомпании. Но все же в целом по отрасли увеличение тарифов составило в 1998 году примерно 6,9%, что ниже, чем 24,8 % в 1997 году.

Если рассмотреть структуру расходов типичной авиакомпании (см. табл. 3), то можно заметить, что расходы в 1998 году, по сравнению с 1997 годом, на горюче-смазочные материалы, аэропортовые расходы и техническое обслуживание и ремонт (составляющие более 50% всех расходов) почти остались неизменными или уменьшились, снизились расходы и на заработную плату и амортизацию, возросли лишь расходы на лизинг и прочие расходы. Последнее свидетельствует о выводе из оборота некоторой доли основных фондов (ВС и т.п.) и привлечение сторонних самолетов к эксплуатации.

Таблица 3.

Структура расходов авиакомпании, в %

Расходы 1997 год 1998 год
Зарплата с отчислениями 9,1 8,88
Горюче-смазочные материалы 23,05 21,5
Аэропортовые 15,55 15,0
Техническое обслуживание и ремонт 16,21 16,21
Аэронавигационное обеспечение 5,94 5,4
Амортизация 5,85 4,93
Лизинг и аренда 4,65 6,68
Прочие 19,7 22,4
Всего 100 100

Казалось бы, авиакомпании должны разоряться и тому масса причин. В течение 1998 года 50 авиакомпаний прекратили свое существование, из них 11 было объединено в пять более крупных. И этот процесс будет продолжаться, и сепаратизм, что был в начале реформ, уже постепенно сменяется консолидацией и объединением в более мощные предприятия, тем более что "выжить" вместе, как известно, легче. Но думаю, для 30 основных авиакомпаний России этот процесс банкротства не будет чем-то неизбежным. И действующие, в настоящее время 77 региональных авиакомпаний, возможно, будут объединяться в более мощные территориальные организации. Этот процесс может затронуть и 93 местных перевозчика, которые впоследствии могут слиться в несколько региональных.

Российские авиаперевозчики должны активно участвовать в проведении исследования рынка и формированию объемов работ с оптимальным удовлетворением спроса на перевозки. Изыскивать и открывать новые авиалинии, более эффективно используя имеющийся парк воздушных судов. При этом руководители авиакомпаний должны сопоставлять финансовые возможности с потребностями, и, конечно, не стоит полагаться на какие-то "финансовые подарки" от государства. Необходимо самим находить решения и думать не только о своих амбициях, но и о перспективах дальнейшего роста и развития авиакомпании в целом.

Другим выходом из сложившейся ситуации видится развитие мультимодальных и интермодальных перевозок.

Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осу­ществляется автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом являются интермодаль­ными. Однако есть и другая причина рассматривать значи­тельную часть перевозок воздушным транспортом как ин­термодальные. Дело в том, что перевозки воздушным транс­портом выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс. км. В этом случае, если груз перевозить назем­ным транспортом, то это была бы интермодальная перевоз­ка. При дальнепробежной авиационно-наземной перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге гру­зоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и сэкономить средства. Смешанные авиационно-морские пе­ревозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Наход­кой, а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропор­тами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономич­ным является использование незагруженных авиационных направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэро­портах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футо­вых контейнеров в авиационные. Примерами таких транс­портных схем являются перевозки бытовой электротехни­ки, офисной техники, запчастей и др. по направлению: Япо­ния – Ванкувер (море); Ванкувер – Монреаль (железная до­рога); Монреаль – аэропорты Европы (воздушный транс­порт). Другой пример: Гонконг – Дубаи (Шарджа) – по морю, а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).

Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транс­портом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сооб­щении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г. их объем должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т.

Значительный рост объема перевозок грузов воздуш­ным транспортом объясняется теми преимуществами, ко­торые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более низ­кие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, поте­ри и повреждения меньше, чем на наземных видах транс­порта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжи­тельности и отсутствия ударов и качки.

В табл. 4 приведен типовой анализ стоимости перевоз­ки промышленного оборудования разными видами транс­порта. Данные, приведенные в таблице, показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее эле­ментам «от двери до двери», то клиент может получить значительную экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.

Таблица 4.

Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам транспорта

(в англ. фунтах стерлингов)

Виды расходов Вид транспорта
Железнодорожный Морской Авиационный
Тариф Страхование Простой и другие расходыАгентские расходыПортовые сборы Таможенная очистка Тара и упаковка

204

12,24

19,20

7,56

-

6,96

97,14

104

12,24

-

7,56

47,46

5,76

157,14

190,04

7,14

-

7,56

-

18,00

28,02

Всего: 347,10 334,16 251,36

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со сни­жением уровня товарно-материальных запасов на предприя­тии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, сни­жение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает склад­ские расходы в расчете на единицу продукции.

Каждая национальная авиакомпания имеет свой узло­вой пункт. Так, для AirFrance – это Париж, для KLM – Амстердам, для Lufthansa -Франкфурт-на-Майне. В узловые пункты грузы доставляются самолетами меньшей гру­зоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта система перевозок, кото­рая называется «ступица и спица», распространилась и на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже отмечалось, вывозится или заво­зится в аэропорты автотранспортом. Автомобильный транс­порт используется для доставки грузов в интермодальном авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с дру­гими видами транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает не­обходимую частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить заданный срок доставки.