ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный транспорт является основой транспортной системы России и должен обеспечивать своевременно и качественно потребности населения в перевозках и услугах, жизнедеятельность всех отраслей экономики и национальной безопасности государства. Он играет большую роль в формировании рынка транспортных услуг и позволяет эффективно развивать предпринимательскую деятельность во взаимодействии с другими видами транспорта.
Железнодорожный транспорт должен в полной мере и своевременно удовлетворять потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках. Поэтому важна его организационность, ритмичность работы, и менее резервов перевозочных ресурсов. Также, он играет важную роль в развитии хозяйственных связей, кооперации и специализации производства, освоении природных богатств.
Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности. Решение о закреплении имущества за предприятиями принимаются федеральным органом исполнительной власти (Министерством путей сообщения (МПС)) в области железнодорожного транспорта.
Железная дорога законом "О федеральном железнодорожном транспорте" признана основным государственным предприятием железнодорожного транспорта. Железнодорожные перевозки относятся к естественной монополии государства, что определяет особые условия развития и функционирования железнодорожного транспорта.
Локомотивное хозяйство обеспечивает постоянно растущие перевозки грузов и пассажиров тяговыми средствами и содержание их в исправном состоянии, гарантирующем полную безопасность, точное выполнение расписания и графика движения поездов.
Перед локомотивным депо стоят следующие задачи:
а) обеспечивать техническую сохранность, техническое обслуживание (ТО) и текущей ремонт (ТР) тягового подвижного состава (ТПС);
б) организовать работу ТПС;
в) организовать работу локомотивных бригад;
г) организовать работу ремонтных рабочих;
д) организовать материально-техническое снабжение;
е) обеспечивать безопасность движения и сохранения экологии;
ж) обеспечить эффективность, экономичность использования ТПС.
Современное оборудование и технологии, которые использовались для создания аппаратуры ракетно-космического назначения, нашли применение в изготовлении приборов, обеспечивающих безопасность движения на железнодорожном транспорте. Используя устройства АЛСН, КЛУБ и САУТ, можно вообще отказаться от установки проходных светофоров. Такие системы регулирования движением поездов успешно внедряются на железных дорогах МПС РФ.
ОБЩАЯ ЧАСТЬ ПРОЕКТА
1.1
Расчет программы ремонтов и технического обслуживания ТПС в депо, эксплуатируемого парка и процента неисправных локомотивов
Программа ремонта и технического обслуживания ТПС рассчитывается по локомотивному депо исходя из планового общего пробега приписных поездных локомотивов, парка не поездных локомотивов и норм межремонтных пробегов и сроков.
В настоящее время разработана и действует четкая система ТО и ТР. В основе этой системы установленные МПС пробеги в локомотиво-километрах или локомотиво-часах, между каждым видом ТО и ТР. Основной документацией, устанавливающей эти пробеги являются:
Указание МПС от 03.06.99. № Л-991У
Приказ 9Н от 12.01.2000
Программой ремонта называют количество ремонтов одного вида за 1 год.
Определение программы ремонта и технического обслуживания
Для определения программы ремонта необходимо рассчитать общий годовой пробег локомотива, а так же знать нормы пробега между текущими ремонтами и техническим обслуживанием.
Таблица 1. Среднесетевые нормы пробегов локомотивов между ТО-3, ТР и КР.
Определение годового пробега:
,
где
- удвоенная длинна участка обращения локомотивов, км;
N
– количество пар поездов в сутки;
30,4 – среднее число дней в месяце (365/12=30,4);
12 – число месяцев в году.
а) грузовое движение
б) пассажирское движение
Программа ремонтов:
а) грузовое движение
б) пассажирское движение
Таблица 2.Программа ремонтов и технического обслуживания на год.
Расчет эксплуатируемого парка локомотивов
Расчет эксплуатируемого парка локомотивов при заданном числе пар поездов, участковых скоростях движения, длине участков обращения рекомендуется производить по коэффициенту потребности:
,
где
- коэффициент потребности локомотивов на пару поездов;
- количество пар поездов в сутки.
Коэффициент потребности зависит от времени полного оборота локомотива и определяется:
,
где
- время полного оборота локомотива, ч.
Время полного оборота локомотива
,
где
- суммарное время хода по участкам, ч;
- суммарное время нахождения локомотива в пунктах оборота, ч;
- время простоя локомотива с поездом (без отцепки) на станции основного депо, ч.
Время простоя локомотивов в пунктах оборота затрачивается на отцепку, проследование к пункту технического обслуживания, техническое обслуживание, ожидание поезда, приёмку-сдачу, следование в парк отправления, прицепку, пробу тормозов. Оно зависит от продолжительности каждой из указанных технологических операций. По среднесетевым данным время простоя в пунктах оборота (без учёта времени на техническое обслуживание и ожидание поезда) при электрической тяге равно 0,8 ч.
Продолжительность технического обслуживания ТО-2 для грузовых локомотивов – 1 ч, для пассажирских локомотивов – 2 ч.
Время ожидания поезда обратного направления для грузовых локомотивов принимаем – 1 ч, для пассажирских локомотивов 3 ч.
а) грузовое движение:
