Организация перевозок и управление на транспорте

18. Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность

При прямых смешанных железнодорожно-автомобильных сообщениях перевозочный процесс, начатый на железнодорожном транспорте, продолжается после передачи груза на автомобильный транспорт. К сожалению, этот вид прямых смешанных сообщений развит столь слабо, что данных об объеме перевозок в официальной транспортной статистике не приводится. Вместе с тем смешанные (не по единому перевозочному документу) железнодорожно-автомобильные перевозки носят массовый характер. С автомобильного транспорта на железнодорожный на грузовых районах и контейнерных пунктах, по ориентировочной оценке, в 1994 г. было передано не менее 45—50 млн т раз­личных грузов, а с железнодорожного транспорта на автомобиль­ный примерно 100 млн т — в 2 раза больше.

Факторами, повышающими эффективность смешанных железнодорожно-автомобильных перевозок, являются: применение централизованной системы завоза и вывоза грузов автотранспортом крупных специализированных автохозяйств; контейнеризация и пакетизация перевозок; концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на небольшом количестве хорошо оснащенных станций и контейнерных пунктов с созданием оптимальной сети транспортно-складских баз (терминалов), выполняющих распределительные функции и называемых за рубежом центрами дистрибуции; создание объединенных предприятий железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающих доставку грузов "от двери до двери"; применение логистических принципов технологии, организации и управления перевозочным процессом с доставкой грузов по системе "точно в срок".

Централизованный завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом остается эффективной формой координации и улучшения показателей работы различных видов транспорта. Это подтверждает недавний опыт использования автомобильного транспорта при взаимодействии его с железнодорожными станциями, морскими и речными портами и аэропортами. Разгосударствление автомобильного транспорта в 1992—1993 годах привело к разрушению крупных территориальных объединений и многих специализированных автотранспортных предприятий. По данным Министерства транспорта, к началу 1994 г. было преобразовано в акционерные общества 1200 предприятий системы автотранспорта общего пользования, в том числе около 1000 автохозяйств, выполняющих грузовые перевозки. Изменились организационно-правовые формы и функции территориально-производственных объединений (ТПО) автотранспорта. Если на начало 1993 г. имелось 82 ТПО, то год спустя их осталось всего восемь после преобразования объединений в региональные акционерные общества, товарищества с ограниченной ответственностью и государственные предприятия.

Одновременно проходил процесс формирования новых предпринимательских автотранспортных подразделений малой мощности. Число частных владельцев транспортных средств приблизилось к 90 тыс. (не считая владельцев индивидуального автотранспорта). Им принадлежит более 200 тыс. грузовых автомобилей и примерно 40 тыс. автобусов.

Было бы, однако, ошибочным полагать, что малые автотранспортные предприятия эффективнее крупных и средних предприятий. По опыту стран с развитой рыночной экономикой, производительность автомобилей семейных предприятий и частных лиц в 18—20 раз ниже, чем автомобилей крупных и средних транспортных фирм.

Автомобильный транспорт настолько пластичен и гибок в своих производственных структурах и технологиях, что позволяет осуществлять контакт с железнодорожным транспортом с использованием самых различных транспортных схем. Развитие контейнерных и пакетных перевозок, доставка автомобилей, автоприцепов и полуприцепов в поездах, на речных и морских пашах приводят к тому, что подчас становится трудным отнести ту или иную перевозку к продукции какого-то одного вида транспорта. Взаимопроникновение и синтез технических средств и транспортных технологий в современных условиях становится одним из главных факторов, стимулирующих смешанныe железнодорожно-автомобильные перевозки.

Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания клиентуры и населения во многом зависит от степени концентрации перегрузочных, складских и других операций, связанных доставкой грузов. В ходе реализации отраслевой программы "Терминал" должна быть коренным образом модернизирована вся существующая система транспортно-экспедиционного обслуживания и создана на ее базе новая грузораспределительная система. Вместо тысяч железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерными и другими грузами смежного железнодорожно-автомобильного сообщения могут выполнять всего 120—150 крупных терминалов (центров дистрибуции), расположенных по всей территории страны и совпадающих наиболее технически оснащенными станциями железных дорог, морскими и речными портами, аэропортами. Оптимальное количество таких центров и их рациональное территориальное размещение могут быть установлены технико-экономическими расчетами.

В последнее время заметно обострилась конкурентная борьба за перевозки между железнодорожным и автомобильным транспортом, причем более успешно эту борьбу пока что ведут автотранспортные хозяйства. Чтобы сохранить свои позиции, некоторые отделения дорог и железнодорожные станции пошли на крайние меры: грузовые автостанции и их филиалы на железнодорожных станциях стали закрываться. На железнодорожном транспорте создаются собственные автохозяйства, что позволяет осуществлять завоз и вывоз грузов своими транспортными средствами, не прибегая к услугам со стороны. Если эта форма не придет в противоречие с действующим антимонопольным законодательством, то расширение ее, видимо, будет способствовать смешанных железнодорожно-автомобильных в рамках предприятий системы МПС.

№10 Грузовые перевозки

1.Пробеги ПС . Ездка , оборот , рейс .

Ездка-элементарный цикл, состоящий из погрузки груза,перевозки его к месту назначения,разгрузки авто-ля и подачи его на очередную погрузку. Длина ездки определяется как расстояние груженной ездки плюс расстояние холостого хода: lе = lг.е + lх

Оборот – закончиный транспортный цикл состоящий из одной или не скольких ездок с обязательным возращением в пункт первой погрузки.

Рейс – законченый транспортный цикл включающий пробег от начального до конечного пункта при междугородних перевозках.

2. Скорости движения П.С.

Основной показатель – средне – техническая скорость равна отношению пробега за смену к времени движения: υт = l см/ tдв

Для парка а/м –ей средне – техническую скорость находят делением общего пробега на затраты времени при двежении ( условно ко времени дв-ия относят простои связанные с регулированием дв –ия )

Средне – эксплутационная скорость: υэ = lсм/ Тн

Скорость сообщения : υс= lмаршрута/Тм

3. Грузоподъемность и грузовместимость а/м

Одним из показателей грузопод-ти является номинальная грузопод-ть (q) – это максимальная масса груза в тоннах, допустимая перевозка данным а/м-ем. Эффективность грузо перевозок определяется коэф –ом использования грузопод –ти . Коэф-т статестического использования грузопод-ти : γc=Qe/q -отношение массы груза перевезенного за одну ездку к номинальной грузопод-ти

Коэф-т динамичной грузопод- ти: γд =Qеlг/ qlге , выражается соотношением тонной*км выполняемых за одну ездку и их кол –во , которое могло быть выполнено при полной загрузки а/м-ля на всем пути его двежения с грузом

Грузовместимость определяется полезным объемом кузова и объемной массой .

Объем кузова: Vк=lк*bк*hб; груз характеризуется объемной массой: z=p/1000

Коэф-т использования грузовместимости , показывает приспособленость кузова к тому или иному грузу: γг=mг/q; в общем ввиде γг=z*Vг/q

4. Объем перевозок и грузооборот

Объем перевозок(Q)- кол-во груза подлежащих перевозки или уже перевезенных с размерностью в тоннах. Объём перевозок за смену: Qсм=Zе*q*γ. Объём перевозимого груза зависит от времени пребывания на маршруте, от длины и от протяженности на участке движения с грузом.

Грузооборот(Р) – транспортная работа на перевозки груза(т*км): Р=Q*lпер; где lпер- длина , среднее расстояние перевозок; Q- грузопоток, кол-во груза проходящая через участок пути за определенное время.

5. Производительность ПС

Производит-ю грузов-х а/м наз-ют кол-во перевозимого груза в тоннах или вынолненная транспортная работа в тонно-км за одну еденицу времени . Произв-ть отнесенная к одному часу работы на линии или в наряде наз-ся часовой произ-ю . При определении часовой пр-ти используют коэф-т βе характеризующий эффект-ть пробега. Коэф-т использования пробега за ездку

βе= lг.е./lе . ; tдв=lе\υт=lге\(βе*υт).

Формула производительности: W Q =Qсм\Тн =(qγ*βе*υт)/lге+βе υт tпр , т\ч

Если написать грузооборот за смену , Рсм = Q см lге , то часовая произв-ть определяется : Wр= Рсм \Тн = qγ βе υт lге/lге +βе υт tпр ,(т*км\ч).

Номинальная производительность-это кол-во груза в заезде. Влияние номинальной производит-и на общую производительность можно определить через время погрузки и разгрузки:qγ=tпр=2(tп+tпз)=2((qγ/Нв)+tпз)

6.Маршруты движения ПС.

Существуют различные методы организ-и движ-я , которые применяются в зависимости от характера грузовых потоков, расстояния перевозок и типа ПС. Маршруты – это путь ПС , при выполнении перевозок от начального до конечного пункта. Длина маршрута – Lм, время на маршруте tм –это вр-мя прохождения мар-та ПС . Маршруты бывают маятниковые и кольцевые , на маят-ом мар-те ПС проходит все погрузочно-разгрузочные пункты при движении по одной трассе в прямом и обратном направлении . Прямое направление - по кот-му движется большой грузопоток; обратное - меньший грузопоток . Маятн-е маршруты бывают :1.с обратным холостым пробегом , 2.с полным использованием пробега , т.е. с обратным груженным пробегом, 3.с неполным использованием прямого или обратного пробега.


похожие статьи

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ  [можно без регистрации]
перед публикацией все комментарии рассматриваются модератором сайта - спам опубликован не будет

Ваше имя:

Комментарий

Хотите опубликовать свою статью или создать цикл из статей и лекций?
Это очень просто – нужна только регистрация на сайте.

Copyright © MirZnanii.com 2015-2018. All rigths reserved.