В целом в зарубежной практике строительство М., за редким исключением, преобладает утилитарный подход к архитектурному решению М. Большое внимание облику М., особенно станций, стали уделять лишь во 2-й половине 20 века ; применяются новейшие конструкции, строительные и отделочные материалы, средства рекламы и визуальной информации.
С конца 50-х гг. для мирового градостроительства характерна тенденция к объединению станций М. с другими городскими транспортными сооружениями с целью создания больших удобств и безопасности для пассажиров и наиболее эффективного комплексного использования подземного пространства города. Строятся объединенные станции для объединенной пересадки с М. на городские и пригородные железные дороги.
Станции глубокого заложения первой очереди ленинградского М. по их конструктивному решению можно разделить на два типа: пилонные и колонные. Из первой очереди Кировско-Выборгской линии станции “Технологический институт” и “Балтийская” сооружены со стальными колоннами. Они просторнее дают возможность большего обзора пассажирам. Из станций первой очереди ленинградского М. колонной является станция “Кировский завод”. Ее опоры сделаны не стальные, а собранные из чугунных тюбингов.
Уже в 1956 году на строительстве Московско-Петроградской линии началось освоение и внедрение в тоннельные конструкции высокопрочного сборного железобетона.
Стали применять и совершенно новый тип конструкций станций.
“Парк Победы”, “Московская”, “Петроградская”, “Звездная” на Московско-Петроградской линии, “Василеостровская”, “Гостиный двор”, “Маяковская”, “Площадь Александра Невского”, “Елизаровская”, “Ломоносовская” на Невско-Василеостровской линии выглядят совсем иначе, чем строившееся раньше: в них нет посадочных платформ. В боковых стенках единственного, центрального, зала станции — ряд ниш с закрытыми дверьми. Только когда замрет шум подошедшего поезда, двери открываются. Одновременно раздвигаются и двери вагонов поезда — они точно против дверей зала. Совсем как в лифте. Поэтому система получила название “горизонтальный лифт”.
“Площадь Мужества” и “Политехническая” — первые в Ленинграде и в стране односводчатые станции глубокого заложения. Свод этих станций перекрывает оба пути и пассажирскую платформу. Он собирается из железобетонных блоков, которые затем домкратами разжимаются в пароду. Это дает те же преимущества, что и вдавливание в грунт обделки перегонных тоннелей. Опорами для свода этих станций служат два тоннеля, по типу перегонных, из железобетонных тюбингов, внутри заполненные бетоном. Свободное от внутренних опор обширное пространство, перекрытое одним сводом, создает больше возможности и дли архитектурного решения. Разработка конструкций этих станций и осуществление их в натуре отмечены государственной премией 1978 года.
Станции “Выборгская”, “Лесная”, “Академическая” и “Гражданский проспект” имеют металлические колонны и прогоны коробчатого сечения (прогон — балка, проходящая по верху колонн, на которую опираются своды центрального и перронных залов). Конструкции этих станций делались из усиленного сборного железобетона.
По продольному профилю станции размещены выше перегонных тоннелей, как бы на горках. Поезда от станций идут под уклон — сокращается расход электроэнергии. Перед станциями поезд идет на подъем — меньше тратится электроэнергии и сжатого воздуха на торможение состава. Уже при сооружении первой линии Ленинградского М. встал вопрос о фундаментах под наружные вестибюли. Большинство из них попадало на плывун или ленточные глины. И даже двадцати метровые сваи быстро уходили в грунт. Тогда пошли по другому пути — стали сооружать под вестибюли сплошную железобетонную плиту — “плавающей фундамент”. Благодаря своей большой площади, он сократил нагрузку на грунт и предотвратил осадки. Те же трудности, связанные с осадкой грунта, возникли и при установке эскалаторов. Эскалаторы, созданные для первой очереди московского М. на ленинградском заводе “Красный металлист” и для последующих очередей Перовским машиностроительным заводом, не подходили. Они имели две “жесткие” точки — неподвижные опоры внизу и вверху. В условиях Ленинграда осадки в верхней точке были неизбежны. Родилась мысль о создании гибкого эскалатора из отдельных секций. Каждая секция опирается на свои фундаменты из сборных железобетонных блоков: когда верхние опоры оседают, эскалатор покорно следует изгибу — работа наклонного эскалатора не нарушается. Совместными усилиями инженеров Ленметростроя эта идея была осуществлена.
Помимо времени на поездку в поезде метро, пассажир тратит его и на спуск по эскалатору. Еще в первые годы эксплуатации М. скорость движения лестничного полотна была повышена с 0,75 метров в секунду до 0,94. Для чистки направляющих рам есть совсем маленькая скорость — 0,04 м/с. После каждого 140 тысяч километров пробега делают капитальный ремонт. Сейчас все эскалаторы переведены на автоматическое и дистанционное управление. Например, для трехленточного наклонного хода автоматика обеспечивает: включение резервного среднего эскалатора при остановке по техническим причинам одного из крайних эскалаторов; переключение среднего эскалатора, работавшего в направлении, противоположном остановившемуся по технической причине крайнему эскалатору; при остановке двух крайних эскалаторов средний продолжает работать на подъем или переключается на подъем. Все это делается немедленно, автоматически.
Еще при строительстве первой очереди Московского М. было положено начало традиций рассматривать станции М. не только как необходимые конструктивные сооружения подземной дороги, но и как произведения архитектуры, воплощающей определенный идейно-художественный замысел. Этим наше М. существенно отличается от подземок капиталистических стран с их подчеркнуто утилитарным, упрощенным обликом.
На архитектурное проектирование станций первой очереди ленинградского М. был объявлен всесоюзный конкурс. В нем, кроме ленинградцев, участвовали мастера архитектуры Москвы, Киева, Свердловска. На конкурс поступили 123 проекта, из которых совсем не легко было выбрать лучшие.
Архитектурная композиция станций М. в значительной степени определяется их конструкцией, в декоративном же оформлении подземных залов и наземных вестибюлей находят отражение особенности, характерные для соответствующих этапов развития советской архитектуры. Но каковы бы не были изменения в стилистической направленности зодчества, авторы проектов станций М. всегда стремились сделать их не только удобными длю пассажиров, но и красивыми. При этом проектировщикам приходится решать нелегкою творческую задачу: при сравнительно небольшом числе вариантов конструкций находить пути к художественной индивидуализации зданий, более легкой узнаваемости каждой из них при сохранение определенной целостности оформления всей линии. Особенно важную роль в оформлении станций М. выполняют произведения изобразительного искусства. Они способствуют более глубокому раскрытию идейно-художественного замысла, воплощенного в композиции станции.
Первая линия ленинградского М., начиналась у площади Восстания. Само название площади предопределило архитектурную тему одноименной станции: ее композиция посвящена революционным событиям 1917 года. Эта тема потребовала от проектировщиков — архитекторов И. И. Фомина, Б. Н. Журавлева и В. В. Ганкевич обращения к таким примерам, которые позволили бы создать впечатления торжественности приподнятости и праздничности. Авторы проекта использовали классические методы формообразования что соответствовало традиции, которая преобладала в советской архитектуре 50-х годов. Главный вход на станцию был предусмотрен через отдельно стоящий наземный вестибюль в начале улицы Восстания. Его облик напоминает нам об архитектуре классицизма. Входы обработаны дорическими колоннами. Кольцом колонн из белого мрамора окружен и эскалаторный зал вестибюля. Подземный зал станции “Площадь Восстания” делают нарядным, облицовка из красного мрамора, многочисленные металлические детали, декоративная лепнина. Особую роль в его оформлении играют бронзовые рельефы, размещенные на пилонах. Они повествуют о событиях 1917 года. Скульптор А. И. Долиненко изобразил В. И. Ленина на броневике, выступающем перед революционными рабочими и солдатами Петрограда у Финляндского вокзала. На рельефе В. Б. Пинчука — В. И. Ленин в Разливе, здесь вождь революции скрывался от ищеек Временного правительства и руководил подготовкой вооруженного восстания. Работы скульпторов А. В. Разумовского, В. И. Татаровича, Г. Д. Ястребенецкого посвящены событиям великого Октября — историческому выстрелу “Авроры”, штурму Зимнего дворца, провозглашению Советской власти на II Всероссийском съезде Советов.
По сравнению с “Площадью восстания” станция “Владимирская” скромнее и строже, хотя в оформлении ее подземного зала (архитекторы Г. И. Александров, А. В. Жук, А. И. Прибульский) тоже применены мотивы ордерной архитектуры эпохи классицизма. Пилоны, отделяющие центральный зал от перронов, декорированы здесь приземистыми столами, напоминающими дорическими колонны. Стены облицованы белым мрамором “коэлга”. С ним хорошо сочетаются бронзовые детали убранства — большие люстры и детали карнизов, проходящие на стыке стен и перекрытия. Средний зал “Владимерской” короче перронных: станция не рассчитана на столь большое скопление пассажиров, как на “Площади Восстания”. Подземные залы соединены сводчатым коридором с эскалаторами. Наземный вестибюль встроен в здание, в котором размещается институт “Ленметрогипротранс”. Вестибюль состоит из двух помещений — прямоугольного кассового зала и круглого, перекрытого куполом эскалаторного. Стены первого облицованы золотисто-желтым мрамором Фоминских месторождений, и это придает помещению нарядный вид. Эффективно, снизу, подсвечен купол эскалаторного зала, что зрительно облегчает перекрытие. Над эскалаторами — мозаичное панно “Изобилие”, выполненное из смальты в мозаичной мастерской Академии художеств СССР, известными ленинградскими художникамимонументалистами А.А. Мыльниковым, А.Л. Королевым и В. И. Сноповым.