Транспортное обеспечение внешней торговли: основные понятия и определения (стр. 6 из 8)

Проблема неиспользованных возможностей в области транзита и шире в сфере транспорта Рос­сии проявила себя также в морском судоходстве. На протяжении большей части XX в. морской торговый флот по своим размерам и по качест­венным показателям не соответствовал потреб­ностям России как мировой державы. Его задачи упорно ограничивались обеспечением морских перевозок основных экспортно-импортных гру­зов. Лишь позднее, примерно с 60-х годов, начал­ся быстрый рост советского морского флота. Его тоннаж и качественные характеристики резко повысились к рубежу 90-х годов, когда СССР во­шел в число наиболее развитых морских держав мира наравне с США и Японией. Однако с ликви­дацией Советского Союза положение в сфере су­доходства РФ и других стран СНГ резко ухудши­лось и их морской (равно как и сухопутный) транспорт не смог внести весомый вклад в про­цесс интеграции хозяйств этих стран в мировую экономику.

Общий ход развития мирового транспорта в XX в. и современные тенденции позволяют выде­лить основные направления тех процессов, кото­рые наиболее вероятны в перспективе, ближай­шей и долгосрочной.

Рост населения, прежде всего в развивающих­ся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на геогра­фию перевозок. Глобализация мировой экономи­ки будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику госу­дарств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших дер­жав и транснациональных корпораций.

Интеграционные процессы, внедрение новей­ших электронных информационных систем при­водят ко все большей унификации производст­венных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных техно­логий. Это способствует нивелировке чисто про­изводственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким об­разом, приобретают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать органи­зация с пространственной точки зрения производ­ственных процессов, прежде всего в основных от­раслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материаль­ных элементов производства и готовой продукции. Рационализация транспортных схем безусловно бу­дет сдерживать количественные показатели разви­тия: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других ин­фраструктурных сооружений.

Все более мощное и разностороннее воздейст­вие будет оказывать обострение экологической обстановки в мире, особенно в развитых странах, включая Россию. Сооружение морских портов, трубопроводов, аэропортов, прокладка шоссей­ных и железных дорог существенно вредят окру­жающей среде. Особенно болезненный ущерб в последние десятилетия наносился легко ранимой северной природе из-за аварий трубопроводов и танкеров и разливов нефти. Взрывы и пожары из-за аварий на газопроводах также стали регу­лярными. Воздушный транспорт не только изы­мает из сельскохозяйственного оборота или природных комплексов большие площади для строительства аэропортов, но и создает сильное зашумление, пагубно влияющее на все живое, включая человека. Кроме того, развитие реактивной авиации крайне вредно отражается на земной атмосфере, поскольку постоянно сжига­ется огромное количество кислорода.

Даже водный транспорт по мере увеличения числа судов и их суммарного тоннажа стал очень мощным источником загрязнения Мирового оке­ана и впадающих в него рек. Речной транспорт к тому же приводит к разрушению берегов и гибе­ли фауны и флоры в самих реках и на прилегаю­щих землях. Неизбежно поэтому введение все бо­лее строгих экологических ограничений и даже запретов, связанных с работой транспорта. При­мерами могут служить международные соглаше­ния о предотвращении загрязнения Мирового океана и меры, принимаемые в ЕС по строгой регламентации автомобильного транспорта (нор­мы, касающиеся выхлопных газов, и т.д.) и рабо­ты аэропортов.

Морской транспорт

За истекшее столетие этот вид транспорта претерпел коренные изменения, но и его роль в мировой экономике и международных отношени­ях чрезвычайно усилилась, обеспечивая не только развитие хозяйственных связей, но и пространст­венную экспансию экономической деятельности.

Перемены в географии морской торговли и ее товарной структуре сочетались с увеличением дальности перевозок. Появились или резко воз­росли магистральные грузопотоки между конти­нентами: нефть из Персидского залива идет в Се­верную Америку, Западную Европу и Японию, зерно – из Мексиканского залива в Европу, уголь – из Южной Америки и Западной Африки в Евро­пу, а также из Австралии и Южной Азии в Япо­нию и т.д. При всем этом для промышленных то­варов Северная Атлантика, маршруты между Ев­ропой и странами Индийского океана, между США и Японией были (и остаются) направления­ми весьма интенсивных перевозок. В конечном итоге увеличение дальности перевозки означало, что транспортировка грузов, особенно сырьевых, крупными партиями стала сравнительно более выгодной. Именно поэтому крупнотоннажный флот серьезно потеснил суда среднего размера. Использование же мелкотоннажного флота ста­ло ограничиваться в основном обслуживанием каботажных перевозок, прибрежной торговли.

В количественном отношении чрезвычайно высокими темпами рос общий мировой тоннаж, который увеличился с 28,6 млн. рег. т в начале столетия до 81,6 млн. в 1950 г., а затем до 514,5 млн. рег. т к 2000 г. При этом темпы при­роста были весьма неравномерны. В первую по­ловину века тоннаж вырос в 2,8 раза. В период «транспортной революции» всего за 20 лет (1960-1980 гг.) он увеличился в 3,3 раза, т.е. в среднем годовые темпы прироста составляли 6,2%. В последующие два десятилетия темпы яв­но упали. В 1987 и 1988 гг. тоннаж даже несколь­ко уменьшился. Затем прирост колебался от 0,8 до 3,2% (наивысший предел в 1991 г.). В 1999 г. он составил 1%, в 2000 г. – 1.5%.

Вместе с тем происходит специализация тон­нажа. Уже в первой половине XX в. появляются первые специализированные суда — танкеры, а за­тем и рефрижераторы. В 60-х годах возник флот для перевозки массовых сухогрузов, а в 1980 г. он составил уже около 1/4 всего мирового тоннажа. Удельный вес танкеров в середине столетия до­стиг 1/5 всего флота, а к 1980г. увеличился до 42%.

В последние десятилетия осуществляются и по­пытки использовать на флоте атомную энергию.

В целом процесс быстрого увеличения разме­ра судов, возникновение крупнотоннажного фло­та, сухогрузного и наливного, явился следствием бурного развития морской торговли массовыми сырьевыми товарами: нефтью, рудой, углем, фосфатами, зерном и т.д.

В дальнейшем танкеры и балкеры удержива­ют свои позиции. К 2000 г. доля наливного тонна­жа остается равной 42%, а балкерного – 33% общемирового. В целом массовогрузный тоннаж в совокупности составляет 75% мирового торгово­го флота. Остальные 25% представляют тоннаж, занятый перевозками генеральных (по существу промышленных) грузов. В составе этого флота в XX в. также произошли большие перемены, свя­занные не только с общим прогрессом, но и со специализацией судов внутри группы. Удельный вес в мировом флоте универсальных судов упал с более чем 50% до 20 в 1980 г. и 14% в 2000 г. Они все больше уступали перевозки промышленных товаров контейнеровозам.

Контейнеризация на морском транспорте не только способствовала более быстрой, дешевой и сохранной перевозке промышленных товаров, но и позволила перейти к прямым перевозкам грузов с использованием в одном («смешанном») процессе наряду с морским и других видов транспорта – же­лезнодорожного, автомобильного, речного.

В середине столетия (1950 г.) объем мировых морских перевозок достиг 525 млн. т, в 1960 г. – 1 млрд. т. Далее он исчислялся уже в миллиардах: в 1970 г. – 2,6; в 1980 г. – 3,7; 1990 г. – 4 и, наконец, в 2000 г. – более 5 млрд. т.

Ввиду того что одновременно с увеличением количества перевозимых грузов возрастали в це­лом и расстояния, фактически динамика работы морского транспорта более наглядно характери­зуется грузооборотом в тонно-милях (млрд.): 1937 г. – 1,8, 1950 г. – 2, 1960 г. – 4, 1970 г. – 10,6, 1980г. – 13,1, 2000 г. – 21.

Однако к началу нового XXI в. основные пока­затели работы морского транспорта свидетельст­вуют о замедлении его развития. Ослабление спроса на морские перевозки прогнозируется и на ближайшие десятилетия. Соответственно рост морского торгового флота в новом столетии бу­дет существенно тормозиться.

В целом отечественный флот мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросс-трейде. Наиболее впечатляющими были успехи отечественного морского транспорта в период 60-85-х годов. В середине 80-х советский флот до­стиг наибольшего размера – 25,8 двт, и наша стра­на вошла в число крупнейших морских держав. В 90-х годах положение стало стремительно ухуд­шаться. Российской Федерации при разделе со­ветского торгового флота отошло 11 млн. т тон­нажа (к моменту распада СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).


ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ  [можно без регистрации]
перед публикацией все комментарии рассматриваются модератором сайта - спам опубликован не будет

Ваше имя:

Комментарий

Хотите опубликовать свою статью или создать цикл из статей и лекций?
Это очень просто – нужна только регистрация на сайте.

Copyright © MirZnanii.com 2015-2018. All rigths reserved.