Аналогично устанавливают ось зубчатого колеса в корпус нижней секции. Затем в отверстие корпуса под перепускной клапан вставляется шарик, пружину, ставят прокладку и заворачивают пробку перепускного клапана.
При под сборке крышки насоса в отверстие редукционного клапана вставляют плунжер, пружину и заворачивают пробку с прокладкой.
При сборке вала насоса в его паз вставляют сегментную шпонку. Затем напрессовывают зубчатое колесо верхней секции так, чтобы можно было надеть стопорное кольцо. После установки стопорного кольца зубчатое колесо запрессовывают до упора в кольцо и на валик надевают крышку насоса, второе стопорное кольцо, устанавливают шпонку и напрессовывают зубчатое колесо нижней секции до упора в кольцо.
При общей сборке смазочного насоса из узлов на торцы корпуса верхней секции устанавливают прокладки, на ось надевают зубчатое колесо верхней секции и в корпус вставляют вал насоса в сборе с зубчатыми колесами и крышкой. После установки вала вставляют центрирующие штифты, накладывают прокладку и на центрирующие штифты надевают корпус нижней секции, предварительно установив болты в отверстия смазочного насоса. На вал привода смазочного насоса напрессовывают центрирующую втулку. При сборке насоса двигателя автомобиля особое внимание обращают на следующие зазоры: между зубьями пары и стенками гнезда корпуса (0,050…0,087 мм); между зубьями пары (0,14…0,30 мм); между торцами зубьев пары и крышкой (0,120…0,205 мм); между торцами зубчатой пары и корпусом нижней секции (0,135…0,188 мм). Вал смазочного насоса, установленный в его корпусе, после затяжки болтов должен легко вращаться от руки.
После ремонта смазочного насоса испытывают на стенде на развиваемое давление. Ведущий вал насос вставляют в отверстие смазочного распределителя так, чтобы он вошел в зацепление с приводным штырем редуктора. При этом отверстия для подвода и нагнетания смазочного материала насосом совмещают с соответствующими отверстиями
Смазочного распределителя. При включении пневмоцилиндра воздухораспрелительным
краном шток цилиндра выдвигается и прижимами прижимает насос с торца к смазочному распределителю. При включении пневмокамеры ее шток прижимает штуцер к отверстию смазочного насоса, через которое смазочный материал нагнетается к масляному радиатору.
Нажав на кнопку пуска, включают смазочный насос через электродвигатель и редуктор, установленные на раме стенда. Давление смазочного материала, развиваемое насосом, контролируют манометрами. Переключая рукоятку, проверяют момент открытия редукционного и перепускного клапанов насоса. В резервуар стенда заливают смазочный материал.
При испытаниях смазочного насоса двигателя автомобиля на вазелиновом смазочном материале марки Т при частоте вращения валика 400 мин и температуре смазочного материала 18…20 С давление смазочного материала для верхней секции не должно превышать 24 МПа, для нижней – 6МПа. Редукционный клапан верхней секции должен открываться при давлении 27,5…30ПМа, а перепускной клапан нижней секции – при давлении 12…15 МПа.
Установку смазочного насоса в сборе на двигатель осуществляют по центрирующей втулке, установленной на валу, предварительно поставив уплотнительную прокладку. Крепят смазочный насос болтами с пружинными шайбами.
Проверка деталей насоса.
Порядок выполнения.
1. После разборки все детали насоса промойте керосином или бензином, продуйте струей сжатого воздуха, а затем осмотрите корпус и крышку насоса; при наличии трещин детали замените.
2. Проверьте набором щупов зазоры между зубьями шестерен, а также между наружными диаметрами шестерен и стенками корпуса насоса, которые должны быть соответственно 0,15 мм (предельно допустимый 0,25 мм) и 0, 11–0,18 мм (предельно допустимый 0,25 мм).
3. Если зазоры превышают предельные значения, то замените шестерни, а при необходимости и корпус насоса.
4. Щупом и линейкой проверьте зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса, который должен быть равен 0,066–0,161 мм (предельно допустимый 0,2 мм). Если зазор больше 0,2 мм, замените шестерни или корпус насоса в зависимости от того, что подверглось износу.
5. Проверьте зазор между ведомой шестерней и ее осью, который должен быть 0, 017–0,057 (предельно допустимый 0,1 мм), а также между валом насоса и отверстием в корпусе, этот зазор должен быть 0,016–0,055 (предельно допустимый 0,1 мм). Если зазоры превышают предельные, замените изношенные детали.
Основные данные для проверки пружины редукционного клапана.
Проверка редукционного клапана.
При ремонте масляного насоса проверьте редукционный клапан. Обратите внимание на поверхности клапана и корпуса, так как возможные загрязнения или отложения на сопрягаемых поверхностях могут привести к заеданию. На сопрягаемой поверхности клапана не должно быть забоин и заусенцев, которые могут привести к уменьшению давления в системе.
Сборку и испытание смазочного фильтра (центрифуги).
Смазочный фильтры собирают в условиях, обеспечивающих чистоту деталей. Все детали должны быть тщательно вымыты и просушены. Внутренние каналы и отверстия деталей после промывки продувают сжатым воздухом.
Закрепив за фланец корпус в сборке с трубой, шайбой и осью центрифуги, вворачивают пробку. Вставив шарик, пружину перепускного клапана, стакан штуцера и прокладку, затягивают штуцер перепускного клапана, момент затяжки 25…30 Н-м. Вывернув жиклеры и пробки поочередно с каждого сопла и не допустив разукомплектовывания деталей, продувают калиброванные отверстия жиклеров сжатым воздухом и ставят на место. Затем устанавливают уплотнительное кольцо и прокладку.
Поочередно на ось центрифуги надевают упорный подшипник, упорное кольцо, корпус центрифуги в сборке с сеткой, вставку и пружину. Установив стопорное кольцо, прокладку, шайбу и крышку корпуса центрифуги упорной шайбы, пружиной шайбы заворачивают гайку оси центрифуги, момент затяжки 55…80 Н-м. Затем ставят прокладку, кожух центрифуги и заворачивают гайку от руки. После затяжки гайки оси центрифуги корпус должен иметь осевой зазор не более 0,8 мм и свободно вращаться на оси.
Основание стенда служит стол, внутри которого установлены электродвигатель, соединенный упругой муфтой со смазочным лопастным насосом, имеющим предохранительный клапан, и бак для смазочного материала. На столе размещен шкаф с зонтиком, патрубок которого подсоединен к вентиляционной системе. Внутри шкафа установлена подставка с пневматическим прижимным устройством для крепления корпуса испытуемого фильтра. Управление прижимным устройством осуществляют клапаном, расположенным в корпусе. На лицевой стороне подставки смонтированы трехходовые краны, воздушный манометр, манометры, контролирующие давление смазочного материала в системе.
При испытании центрифуги краны устанавливают в положение А. Смазочный материал, засасываемый из бака насосом, пройдя клапан и кран, поступает через вентиль и обратный клапан в испытуемую центрифугу, откуда стекает в поддон и по сливному трубопроводу возвращается в бак. Давление смазочного материала 2,5…3 МПа, поступающего в центрифугу, контролируют по манометру. При этом давлении должен начать вращаться ротор центрифуги. Правильность направления струй смазочного материала, вытекающих из жиклеров, проверяют при снятом колпачке и искусственном притормаживании ротора. Трехходовые краны устанавливают в положение Б. Давление смазочного материала 20…30 МПа, поступающего в центрифугу, контролируют по манометру.
Для проверки частоты вращения ротора краны устанавливают соответственно в положения Б и В. Смазочного материал при этом поступает в центрифугу через вентиль, отрегулированный на давление 35 МПа, и обратный клапан. Частота вращения ротора центрифуги должно быть не менее 5800 мин . При установке крана в положение В смазочный материал, нагнетаемый насосом, проходит предохранительный клапан и возвращается в бак. В этом положении крана снимают и устанавливают центрифугу, а также выполняют все регулировочные работы.
Крепление фильтра в сборе на двигатель после ремонта осуществляют через прокладку болтами с установкой пружинных и плоских шайб. Затем к фильтру подсоединяют трубопроводы.
4. Дефектация деталей с описанием способов возможного восстановления годности для дальнейшей эксплуатации
Дефекты и износы деталей.
Техническое состояние автомобиля и его износостойкость зависит от конструктивных и производственных недостатков и дефектов, возникающих при эксплуатации.
В процессии эксплуатации наличие этих дефектов приводит к изменению техническое состояние деталей, узлов и агрегатов, которые подвергаются естественному износу.
Естественный износ может быть механический, абразивный, коррозионный и усталостный.
Механический износ происходит вследствие метин или крошения частиц с поверхности деталей. При метинах поверхности происходит изменение размера детали без изменения ее массы. При крошение поверхности изменяются масса и размер детали.
Абразивный износ – это результат царапающего или режущего действия более твердых частиц одной из сопряженных деталей, частиц, внесенных воздухом или попавших вместе со смазкой.
Коррозионный износ является следствием воздействия агрессивной среды (кислот, щелочей, кислорода) на поверхность деталей.
Усталостный износ вызывается воздействием многократных переменных нагрузок.
Большинство деталей автомобиля подвергается одновременному воздействию нескольких видов износа.
Сопряженные детали имеют определенные зазоры, устанавливаемые при конструировании и изготовлении механизмов и узлов. Постепенно эти зазоры, вследствие износа деталей увеличиваются, размер деталей достигает предельно допустимого, при котором они могут работать нормально, а затем работа сопряженной пары деталей нарушается вследствие возникновения дополнительных нагрузок. Зазор прогрессивно возрастает, что может привести к поломке деталей и к разрушению узла или механизма автомобиля. Кроме того, износ ряда деталей сверх допустимой предела (рулевого управления, тормозов, трансмиссии) может привести к нарушению их работы и даже к дорожно-транспортному происшествию.