Повышение эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомель (стр. 9 из 18)
Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток приведена в таблице 3.1.
Таблица 3.1 – Рациональная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток
| номер марш-рута | рациональная вместимость по периодам суток, пасс | |||||||||||||||||
| 6-7 | 7-8 | 8-9 | 9-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | 16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-22 | 22-23 | 23-24 | |
| 1 | 138 | 331 | 335 | 276 | 259 | 215 | 173 | 133 | 181 | 198 | 276 | 355 | 324 | 220 | 151 | 237 | 159 | 90 |
| 4 | 206 | 314 | 268 | 187 | 204 | 203 | 224 | 230 | 247 | 219 | 208 | 285 | 291 | 198 | 154 | 192 | 118 | 65 |
| 5 | 191 | 286 | 162 | 144 | 205 | 90 | 136 | 119 | 200 | 202 | 193 | 332 | 294 | 165 | 131 | 90 | 0 | 0 |
| 12 | 140 | 227 | 239 | 225 | 177 | 151 | 140 | 122 | 102 | 162 | 226 | 236 | 210 | 186 | 150 | 140 | 123 | 104 |
| 16 | 140 | 323 | 328 | 269 | 263 | 231 | 172 | 171 | 224 | 240 | 294 | 371 | 353 | 242 | 191 | 249 | 180 | 103 |
| 25 | 149 | 274 | 245 | 191 | 196 | 167 | 52 | 98 | 187 | 186 | 237 | 308 | 284 | 173 | 138 | 201 | 127 | 91 |
Имея значения рациональной расчетной вместимости подвижного состава, подбирается стандартная вместимость имеющегося парка автобусов.
Значения стандартной вместимости подвижного состава, определенные исходя из рациональной, приведены в таблице 3.2.
Таблица 3.2 – Стандартная вместимость автобусов для работы на маршрутах по периодам суток
| номер марш-рута | стандартная вместимость по периодам суток, пасс | |||||||||||||||||
| 6-7 | 7-8 | 8-9 | 9-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | 16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-22 | 22-23 | 23-24 | |
| 1 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 75 |
| 4 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 75 |
| 5 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 75 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 75 | 75 | 0 | 0 |
| 12 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 75 | 75 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 75 | 75 |
| 16 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 75 |
| 25 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 75 | 75 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 180 | 75 | 75 |
3.2 Расчет рационального количества автобусов для работы на маршрутах
Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниям пассажиропотоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети. Идеальным было бы непрерывное корректирование распределения подвижного состава по маршрутам во времени в соответствии с непрерывно меняющимся спросом на пассажирские перевозки, чтобы на любом перегоне любого маршрута постоянно выдерживать равенство между запросами на перевозки и их обеспечением.
В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимается количество перевезенных пассажиров.
Потребность в автобусах устанавливается по всем часам периода движения. Количество транспортных средств, необходимых для перевозки пассажиров, рассчитывается по формуле:
, (3.15)где Qрас – значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения;
to– время оборота автобуса на маршруте;
k– коэффициент внутричасовой неравномерности;
q – вместимость транспортного средства;
– коэффициент использования вместимости; 
– коэффициент сменности пассажиров;I– интервал движения транспортных средств на маршруте.
В процессе работы под воздействием различных факторов интервал движения может отклоняться от расчетного и тогда фактический интервал
рассчитывается по формуле : 
, (3.14)где
– среднеквадратическое отклонение от планового интервала движения.Приведем пример расчета количества автобусов и интервала движения на примере маршрута №1 «Вокзал – Любенский» в период времени суток с 6-00 до 7-00:
;Ам=3 авт;
;I=22 мин.
Количество автобусов и интервал движения по периодам суток для всех маршрутов сведены в таблицы 3.2 и 3.3, соответственно.
Таблица 3.2 – Рациональное количество автобусов для работы на маршрутах по периодам суток
| номер марш-рута | Рациональное количество автобусов по периодам суток | |||||||||||||||||
| 6-7 | 7-8 | 8-9 | 9-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | 16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-22 | 22-23 | 23-24 | |
| 1 | 3 | 11 | 12 | 8 | 7 | 6 | 4 | 2 | 4 | 4 | 8 | 13 | 11 | 5 | 3 | 8 | 3 | 3 |
| 4 | 5 | 10 | 7 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 5 | 4 | 8 | 8 | 4 | 3 | 5 | 2 | 1 |
| 5 | 5 | 8 | 3 | 2 | 4 | 2 | 2 | 2 | 5 | 4 | 4 | 11 | 8 | 3 | 5 | 3 | ||
| 12 | 3 | 5 | 6 | 5 | 3 | 3 | 3 | 5 | 3 | 3 | 5 | 6 | 4 | 3 | 3 | 3 | 5 | 3 |
| 16 | 3 | 10 | 11 | 7 | 7 | 7 | 4 | 4 | 7 | 6 | 9 | 14 | 12 | 6 | 5 | 8 | 4 | 3 |
| 25 | 3 | 7 | 5 | 3 | 3 | 3 | 1 | 3 | 4 | 3 | 5 | 8 | 7 | 3 | 2 | 5 | 5 | 2 |
Таблица 3.3 – Рациональный интервал движения автобусов на маршрутах по периодам суток
| номер марш-рута | Рациональный интервал движения автобусов по периодам суток, мин | |||||||||||||||||
| 6-7 | 7-8 | 8-9 | 9-10 | 10-11 | 11-12 | 12-13 | 13-14 | 14-15 | 15-16 | 16-17 | 17-18 | 18-19 | 19-20 | 20-21 | 21-22 | 22-23 | 23-24 | |
| 1 | 22 | 5 | 5 | 7 | 8 | 9 | 14 | 24 | 13 | 14 | 7 | 4 | 5 | 12 | 19 | 8 | 17 | 22 |
| 4 | 13 | 7 | 10 | 21 | 17 | 13 | 11 | 10 | 9 | 15 | 17 | 9 | 9 | 19 | 23 | 15 | 39 | 53 |
| 5 | 17 | 10 | 31 | 39 | 19 | 31 | 33 | 43 | 15 | 20 | 22 | 7 | 9 | 30 | 15 | 31 | ||
| 12 | 44 | 22 | 20 | 23 | 37 | 38 | 45 | 24 | 35 | 44 | 23 | 21 | 26 | 33 | 39 | 44 | 24 | 33 |
| 16 | 34 | 8 | 8 | 12 | 13 | 12 | 22 | 23 | 13 | 15 | 10 | 6 | 7 | 15 | 18 | 11 | 20 | 26 |
| 25 | 25 | 10 | 12 | 20 | 19 | 20 | 86 | 24 | 16 | 21 | 13 | 8 | 9 | 24 | 29 | 14 | 14 | 27 |
3.3 Выбор рационального режима работы автобусов на маршрутах
Повысить эффективность работы пассажирской транспортной системы в межпиковый период можно путем перехода от интервальной работы в часы "пик" на работу по расписанию в моменты спада пассажиропотока. Работа транспортных средств по расписанию при низкой частоте их движения дает сокращение времени пассажиров в ожидании посадки, увеличение коэффициента наполняемости. Однако до настоящего времени нет научно обоснованной методики определения момента перехода с интервальной формы движения транспортных средств на маршруте перевозок пассажиров на организацию движения по расписанию и наоборот.
Задача состоит в определении количества транспортных средств (интервала движения), необходимых для освоения сложившегося пассажиропотока, а также выборе формы работы (по расписанию или интервалу). Такая задача решается при переходе от внепиковых периодов к пиковым и обратно.
Предлагается в качестве целевой функции определения момента изменения формы движения принять суммарные затраты, включающие транспортные потери от снижения загрузки транспортной системы, и потери пассажиров, связанных с ожиданием поездки и затрат перевозчика, обусловленных организацией процесса перевозки по различным формам работы.
Зависимость, позволяющая сделать выбор в пользу того или иного способа организации работы подвижного состава на линии, выглядит следующим образом:
, (3.15)где
– объем спроса на перевозки на наиболее загруженном участке маршрута, пасс; 
– соответственно среднее время ожидания пассажиром посадки при работе по расписанию и интервалу, ч; 
– соответственно количество транспортных средств, работающих по расписанию и интервалу; 
– расчетное количество транспортных средств, для работы на маршруте с учетом резерва; 
– длина оборотного рейса, км;