Диагностические и регулировочные работы по ходовой части грузового автомобиля (стр. 1 из 4)
Федеральное агентство по образованию (Рособразование)
Архангельский государственный технический университет
Кафедра эксплуатации автомобилей и МЛК
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
По дисциплине
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
На тему:
Диагностические и регулировочные работы по ходовой части грузового автомобиля
Сидоровский Денис Александрович
Факультет ЗФ
Руководитель:
ст. преподаватель Ю.Д. Кириллов
Архангельск 2009
ОГЛАВЛЕНИЕ
1. КОНТРОЛЬНО-ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ, РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ И ДРУГИЕ РАБОТЫ ПО ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЯ
1.1 Рама и подвеска
1.2 Передний мост
1.3 Шины
1.4 Колеса
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. КОНТРОЛЬНО-ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ, РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ И
ДРУГИЕ РАБОТЫ ПО ХОДОВОЙ ЧАСТИ АВТОМОБИЛЯ
Ходовая часть автомобиля воспринимает ударные нагрузки и подвержена вибрации. В результате этого изменяются углы установки управляемых колес, ухудшается их стабилизация, что затрудняет управление автомобилем, увеличивается расход топлива и изнашивание шин. При ТО ходовой части выполняются работы по уходу за рамой, подвеской, передним мостом, шинами и колесами.
1.1 Рама и подвеска
Для профилактики раму периодически осматривают, проверяют крепление поперечин и кронштейнов, плотность заклепочных соединений. При необходимости красят.
В соответствии с техническими условиями к эксплуатации не допускаются автомобили, имеющие трещины или поломки хотя бы одного листа рессоры, неприлегание и расхождение листов, повреждения кронштейнов, резиновых втулок и подушек, ослабление затяжки пальцев и стопорных болтов, хомутиков и стремянок, а также течь жидкости из амортизаторов и ослабление их крепления.
Отказы рессорных подвесок автомобилей возникают главным образом из-за усталостных поломок листов рессор. Диагностирование состояния рессор должно определять степень усталостного повреждения листов. Для этой цели можно использовать методы и средства ультразвукового контроля, позволяющие определять местоположение и размеры усталостных трещин в листах. Ультразвуковой контроль проводят перед ТО-2. Автомобиль при этом должен быть порожним и хорошо вымытым. Для обеспечения хорошего доступа к рессоре автомобиль устанавливают на осмотровую канаву. Боковые поверхности рессорных листов со стороны рамы автомобиля очищают и наносят на них слой высоковязкой смазки (технического вазелина, солидола и др.). Искательную головку дефектоскопа перемещают вдоль листов, прижимая ее к ним, и наблюдают за экраном прибора. Обнаружив сигналы о дефекте, определяют их границы (появления и исчезновения) при помощи масштабной сетки экрана. Настройка чувствительности прибора должна сохраняться при этом постоянной. Протяженность зоны «видимости» сигнала от усталостной трещины соответствует ее длине и поврежденной площади сечения Sповррессорного листа. Для оценки степени повреждения D удобно использовать отношение 5Повр к номинальной площади сечения Sном:
D = Sповр/Sном,(1)
Зависимости роста размеров трещин в листах по мере наработки рессор удобно представить в виде логарифмической функции
G = |lgD|,(2)
где (G - критерий сопротивления усталости.
Это позволяет прогнозировать долговечность рессоры до поломки по размерам усталостных повреждений в листах (рисунок 1).
Рисунок 1 – Прогнозирование остаточного ресурса рессоры МАЗ-503А графическим путем
При ТО подвески проверяют также взаимное положение мостов. Для обеспечения нормального качения колеса автомобиля на дороге необходимо строго соблюдать заданную геометрию элементов ходовой части автомобиля. В данном случае под термином «геометрия» подразумевается геометрия не формы, а взаимного положения механизмов и агрегатов. Взаимное положение элементов ходовой части существенно влияет на энергетику движения автомобиля, стабилизацию его на дороге, износ шин, расход топлива и т. д. Взаимное положение мостов можно определить с помощью специальных стендов. Время диагностики 30—35 с.
Для диагностирования горизонтального перекоса мостов автомобилей можно использовать ориентировочную линию, которую наносят белой краской на проезжей части со стороны водителя (рисунок 2). Ориентировочную линию располагают вдоль всей длины канавы. Расстояние а/2 от оси симметрии канавы до линии выбирается в зависимости от модели автомобиля. Толщина ориентировочной линии должна равняться полуразности (b - a)/2 расстояний между наружными кромками протектора задних и передних колес. Например, для ЗИЛ-130 и его модификаций толщина линии равна 150 мм, а расстояние от оси симметрии до внутренней кромки линии — 995 мм. Если параллельность мостов автомобиля не нарушена, то переднее колесо катиться наружной кромкой протектора по внутренней кромке линии, а наружная кромка протектора заднего колеса – по наружной кромке линии.
Для диагностирования автомобилей с различной шириной колеи наносят несколько разноцветных линий.
Рисунок 2 – Обнаружение перекоса мостов автомобилей
Важной задачей диагностики подвески автомобиля является оценка правильности геометрических размеров и сопряжений, упругих свойств и параметров колебаний подвески.
Правильность геометрических размеров и сопряжений (например, высота буфера, люфт в сопряжениях рычагов, амортизаторов, рессор, определяют при помощи линеек, штангенциркулей, шаблонов). Перспективны кратковременно-контактные датчики с регистрацией перемещений на шкале прибора.
Упругость подвесок определяют прямым и косвенным методами. При прямом методе снимают упругую характеристику подвески путем измерения ее вертикальных деформаций под действием переменной вертикальной нагрузки и по характеристике определяют коэффициент жесткости и внутреннее трение.
Косвенный метод основан на замере условной длины пружины или стрелы прогиба рессоры при нагрузке на ось, указанной в технической характеристике, для автомобиля в снаряженном состоянии.
Характеристику упругости снимают при помощи нагружателей и измерителей перемещений. Нагружатель оборудуют устройством для регистрации усилия нагружения. В качестве же измерителей перемещений используют упомянутые уже устройства для определения его геометрических размеров.
Параметры колебаний (амплитуды, частоты), свидетельствующие -о техническом состоянии амортизаторов и упругих элементов подвески, можно определить по записям вынужденных колебаний подрессоренных и неподрессоренных масс и свободных колебаний подрессоренных масс автомобиля. Вызывают эти колебания, приподнимая (подтягивая) автомобиль и затем сбрасывая его.
Имеются устройства, основанные на методах подтягивания и сбрасывания автомобиля механическим способом с использованием мускульной энергии оператора (применяются для диагностики подвески легковых автомобилей) и без использования специального подъемного приспособления (применяются для диагностики подвески автомобилей любой грузоподъемности). Последнее устройство разработано в Горьковском политехническом институте. Оно позволяет автоматизировать диагностику подвески, сократить потребность в обслуживающем персонале, уменьшить время диагностирования.
Принципиальная схема устройства представлена на рисунке 3. Башмак 9 устройства имеет заходную и опорную поверхности. Опорная поверхность составляет с горизонталью 0—0 угол а. К башмаку прикреплены четыре ролика. Они установлены на неподвижных направляющих. С башмаком 9 соединен механизм перемещения с пневмоцилиндром. Передняя и задняя полости пневмоцилиндра 10 посредством трубопроводов 11 и 14 могут быть соединены через клапан управления 13 или с атмосферой, или с воздушной магистралью (трубопровод 12).
диагностический автомобиль шина колесо рессора
Рисунок 3 – Устройство для диагностирования подвески автомобилей
Рядом с башмаком 9 неподвижно расположена стойка 15 с смонтированным на ней механизмом 17 подъема и опускания регистратора колебаний 3. Подвижная часть 5 датчика регистрации колебаний прикреплена к подвижному в вертикальном направлении следящему стержню 6, снабженному наконечником 18 и пружиной 8, а неподвижная часть 7 датчика жестко закреплена на корпусе регистратора.
Стержень 6 в крайнем верхнем положении взаимодействует с концевым датчиком 4, который посредством электрических цепей соединен с механизмом 17 подъема и опускания регистратора 3, с краном управления 13 и реле времени 2. Концевой датчик 4 электропроводами связан с клапаном управления 13 я с реле времени 2, которое соединено проводом 1 и механизмом 17.
Диагностическое устройство снабжено переносным двухкнопочным пультом управления 16. Нижняя кнопка служит для подачи электрического сигнала к крану управления УЗ для включения подачи воздуха из магистрали 12 по трубопроводу // в заднюю полость цилиндра 10 и перемещения башмака 9 в крайнее переднее положение по направлению стрелки А. Верхняя кнопка на пульте предназначена для включения в работу всего устройства.
Стойка 15 регистратора колебаний имеет направляющую (на рисунке не показана) такой конфигурации, которая при подходе регистратора 3 к крайнему верхнему положению обеспечивает его поворот из рабочего положения на 90° вокруг вертикальной оси, освобождая тем самым проезд автомобилю. В рабочее положение регистратор возвращается в обратном порядке. Имеются специальные упоры для колес.
Порядок диагностирования подвески следующий. Оператор, нажимая на нижнюю кнопку пульта управления 16, перемещает башмак 9 в крайнее переднее положение в направлении стрелки А. Затем автомобиль въезжает колесами одной- оси сначала на заходную, а потом на опорную поверхность башмака и в этом положении останавливается. После этого оператор нажимает на верхнюю кнопку пульта, включая механизм 17 и опуская регистратор 3. После соприкосновения наконечника 18 с крылом автомобиля пружина 8 сжимается до тех пор, пока стержень 6 не соприкоснется с концевым датчиком 4. В этот момент датчик 4 подает электрический сигнал, который, проходя по проводам, минуя реле времени 2, выключает механизм 17. Одновременно он включает клапан управления 13, подающий воздух из магистрали 12 по трубопроводу 14 в переднюю полость пневмоцилиндра 10, соединяя заднюю его полость с атмосферой.