Смекни!
smekni.com

Управление обслуживание судов в порту (стр. 1 из 5)

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра “Эксплуатация морских портов”

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине “ВНУТРИПОРТОВОЕ ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ”

на тему: «Управление обслуживание судов в порту»

Выполнила: студентка

IV курса 4 группы ФТТС

Усова Е. И.

Руководитель: преподаватель

Макаренко А. Е.

Одесса – 2008

Введение

В мировой практике торгового мореплавания под стивидорным сервисом (стивидорным обслуживанием) подразумевают комплекс услуг, представляемых судам в период пребывания их в порту. При этом понятие «обслуживание» используется в широком смысле – как деятельность по оказанию судам и грузам разнообразнейших услуг, включая поддержание навигационной обстановки, лоцманскую и буксирную проводку, предоставление причала, выполнение грузовых и складских операций, бункеровку топливом и водой, материально-техническое и продовольственное снабжение, межрейсовый ремонт, санитарно-карантинные мероприятия, культурно-бытовые и медицинское обслуживание и др. Большинство из перечисленных операций выполняется портами непосредственно, либо при их активном участии.

Основная задача проектирования состоит в выполнении расчетно-аналитических проработок, связанных с планированием, организацией и анализом результатов стивидорного обслуживания судна по заданным исходным данным с использованием дополнительной расчетно-аналитической информации, черпаемой из справочной литературы.

1. КОНКОЕТИЗАЦИЯ УСЛОВИЙ ЗАДАНИЯ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ

1.1Определение расчетной загрузки судна

Для решения данной задачи следует предварительно фиксировать объемно-массовые характеристики заданного груза, в том числе массу его «подъема», с использованием данных Приложения 3.

По заданному судну указывается группа судна, его чистая грузоподъемность, грузовместимость и количество грузовых люков, которое принимается равным числу грузовых отсеков судна (Приложение 4).

Для судна в целом и каждого его грузового люка (отсека) определяется расчетная загрузка.

Полная загрузка судна находится из соотношения


Dч , если u
;

W/u в противном случае

где Q – расчетная загрузка судна, т;

Dч – чистая грузоподъемность судна, т;

W – грузовместимость судна

- удельная грузовместимость судна, м3/т (
);

U – удельный погрузочный объем груза, м3/т.

Q=Dч=11260 т

Загрузка грузовых отсеков судна задается условно (в долях от расчетной загрузки судна) и определяется по формуле

Qi=kiQ , (1)

где i – шифр (номер) грузового люка судна (i=

);

ki – коэффициент, учитывающий весовую долю люка i от полной загрузки судна.

Q1=0,12*11260=1351,2

Q2=0,18*11260=2026,8

Q3=0,4*11260=4504

Q4=2026,8

Q5=1351,2

Полученные результаты фиксируем по схеме:

Q={Q5}={1351,2;2026,8;4504;2026,8;1351,2}

Далее по данным 1.2 фиксируется предел концентрации технологических линий на люках судна с учетом возможного снижения производительности ТЛ при их совместной работе на одном люке.

Таблица №1. Предел концентрации ТЛ на люках.

Количествогрузовыхлюков Показатели Значенияпоказателей по люкам
1 2 3 4 5
5 Предел концентрации ТЛ 1 1 2 1 1
Коэффициент, учитывающий снижение производительности ТЛ 1 1 0,9 1 1

По группе судна определяем валовую норму (интенсивность) грузоперевалочного процесса из выражения

M=KвКр

, (2)

где М – расчетное значение валовой нормы;

- базисное значение валовой нормы

Кв – поправочный коэффициент, учитывающий группу расчетного судна;

Кр=1,15 – коэффициент, учитывающий рабочий режим порта

М=1,22*1,15*1350=1894,05 т/сут

1.2 Выбор технологии грузоперевалки:

В курсовом проекте предполагается, что перевалка груза должна производиться в определенном порту, который выбирается студентом самостоятельно, по трем вариантам (d = 1,2,3): судно – вагон (d = 1), судно – склад (d = 2) и склад – вагон (d= 3) при разгрузке судна, а при загрузке судна – по тем же вариантам, но в обратном направлении. Предполагается также, что в каждом грузовом отсеке груз размещается как на просветах люков, так и в подпалубных пространствах.

Из рабочей технологической карты (РТК) порта выбираются по две технологические схемы (h = 1,2) для вариантов судно – вагон (обратно) и судно – склад (обратно), одна из которых (h = 1) обеспечивает выполнение судовой операции на просветах грузовых люков, а другая (h = 2) – в подпалубных пространствах. Для варианта склад – вагон (обратно) фиксируется одна технологическая схема (h = 1)/

Выбранные технологические схемы грузоперевалки и их показатели фиксируются в табличной форме, в которой приняты следующие обозначения технологических операций:

ВГН – вагонная;

ВПТ – внутрипортовая транспортная;

СКЛ – складская;

КРД – кордонная;

СДВ – судовая.

Из вышеизложенного следует, что загрузка-разгрузка судна должна производится по двум вариантам и четырем технологическим схемам, производительность которых может быть различной. В силу этого возникает необходимость в расчете средневзвешенной производительности ТЛ, по которой далее определяется расчетная интенсивность грузоперевалочного процесса.

Эту задачу удобно решать в два этапа: вначале определить средневзвешенную по технологическим схемам производительность ТЛ в рамках как прямого, так и складского вариантов (

) , а заетм – средневзвешенную по обоим вариантам грузоперевалки (
).

Таблица №2. Технологические схемы грузоперевалки.

Технологическиесхемы Расстановка докеров/машин по технологическим операциям Произ-Водитель-ность ТЛ, т/смену
Шифры Наимено-вания ВГН ВПТ СКЛ КРД СДВ Всего
Судно-вагон
1 4/4 2/2 - 3/1 3/- 12/7
2 4/4 2/2 - 3/1 3/2 12/9
Судно-склад
1 - 2/2 - 3/1 2/- 7/3
2 - 2/2 - 3/1 3/2 8/5
Склад-вагон
1 6/- 2/2 - - - 82

Первый показатель для обоих вариантов рассчитывается по формуле:

, d=1,2 , (3)

где Pd1 и Pd2 – производительность ТЛ при работе по технологическим схемам h=1 (на просветах люков) и h=2 (в подпалубных пространствах) прямого (складского) вариантов грузоперевалки;

- доля груза, перегружаемого по технологической схеме h=1;

(1-

) – доля груза, перегружаемого по технологической схеме h=2.

т/ч

С целью упрощения расчетов показатель

принимается в курсовом проекте равным коэффициенту лючности, который задается как средняя величина по судну для всех вариантов и технологических схем грузоперевалки. При таком условии его величина фиксируется по группе судна:
Группа суднаIVV-VIVII-VIII Коэффициент лючности0,330,360,39

Средневзвешенная по вариантам грузоперевалки производительность ТЛ (

) определяется по формуле:

(4)

где КТ-коэффициент транзитности.

т/ч

В курсовом проекте величина коэффициента транзитности принимается исходя из категории переваливаемого груза:

Грузы в пакетах и паллетах - 0,75

Катно-бочковые грузы - 0,35

Киповые грузы - 0,50

Мешковые грузы - 0,40

Ящичные грузы - 0,45

Найденное значение показателя

принимается в качестве производительности кордонных ТЛ и обозначается в курсовом проекте символом Р. Производительность ТЛ по варианту склад – вагон (обратно) и соответствующей ему технологической схемы (Р/) фиксируется по таблице 1.1.