Исследование экипажной части тепловоза образца 2ТЭ10Л (стр. 1 из 3)

Министерство Транспорта Российской Федерации

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра «Тепловозы и тепловые двигатели»

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему:

Исследование экипажной части тепловоза образца 2ТЭ10Л

Выполнил: Котов В.А.

Проверил: Литвинчук В.В.

Хабаровск

2009

ОПИСАНИЕ ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10Л

В октябре 1961 г. Луганский тепловозостроительный завод им. Октябрьской революции построил опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ10Л, у которого в отличие от тепловоза 2ТЭ10 вместо несущей конструкции применены кузова с несущей рамой, т. е. по типу уже освоенного заводом кузовов тепловозов ТЭ3. У тепловозов 2ТЭ10Л сохранены одинаковые с тепловозами ТЭ3 расстояния между шкворнями (8600 м) и между осями автосцепок (16969 мм) у каждой секции. Основными несущими элементами рамы кузова тепловоза 2ТЭ10Л являются две хребтовые балки №45 и два обносных швеллера №16. Между собой балки соединены межрамными креплениями, а по концам литыми стяжными ящиками. Кабины машиниста установлены на раме кузова на резиновых амортизаторах.

На тепловозе 2ТЭ10Л применены такие же тележки, дизель-генератор, компрессор, как и на тепловозах ТЭ10 Харьковского завода. Установленные на тепловозе тяговые электродвигатели ЭД-104А отличаются от электродвигателей ЭД-104 формой сердечника главного полюса и количеством витков этих полюсов (19 витков вместо 18).

Применена несколько измененная система возбуждения главного генератора, при которой магнитный усилитель (амплистат) включен не в цепь обмотки возбуждения главного генератора, а в цепь обмотки возбуждения возбудителя. Возбудитель В-600 постоянного тока мощностью 15 к т. (150 в, 100 а, 1800 об/мин) спроектирован и изготовлен Харьковским заводом «Электротяжмаш». Этот возбудитель имеет две обмотки возбуждения - основную намагничивающую, питаемую через амплистат, и дополнительную размагничивающую. Последняя питается постоянным током от вспомогательного генератора. Такая схема позволила уменьшить вес и размеры магнитного усилителя, выпрямителей, трансформаторов. В связи с другой системой возбуждения несколько изменены и электрические схемы тепловоза. Возбудитель В-600 вместе с вспомогательным генератором ВГТ-275/120 представляют двухмашинный агрегат А-708В, вес которого составляет 400 кг. Кроме того, на тепловозе установлен однокорпусный агрегат А-705А, состоящий из синхронного подвозбудителя ГС-500 и тахогенератора ТГ-88/85.

На тепловозах применен автоматический пуск дизеля и параллельное соединение аккумуляторных батарей обеих секций. Предусмотрена возможность перехода машиниста из кабины в кабину без остановки дизеля.

Привод вентиляторов холодильников осуществлен через гидравлическую муфту переменного наполнения, что позволило облегчить введение автоматического регулирования температуры воды и масла.

На тепловозе установлены всережимные, непрямого действия регуляторы мощности с гидравлическим сервомотором, гибкой обратной связью и автоматическим регулированием мощности.

1. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕПЛОВОЗА

Таблица 1.1

n/n	Название характеристики	Обозначение и размерность	Числовое значение
1	Род службы тепловоза	-	Грузовой
2	Мощность по дизелю	Ne, кВт.	2208
3	Конструктивная скорость	Uкон, км/ч.	100
4	Скорость длительного режима	Uр, км/ч.	24
5	Сила тяги на ободах колёс в длительном режиме	Fкр, кН.	255
6	Касательная мощность в длительном режиме	Nk, кВт.	1700
7	Мощность тягового элекродвигателя в длительном режиме	Р_тэд, кВт.	290,6
8	Служебная масса	mсл, т.	130,3
9	Осевая характеристика	_	3о-3о
10	Наименьший радиус проходимых кривых	Rmin, м.	125
11	Нагрузка от колесной пары на рельс	Пст, кН.	212,877
12	Диаметр колёс по кругу катания	Дк, м.	1,05
13	Длина по осям автосцепок	Lл, м.	16,969
14	Колесная база локомотива	Lк, м.	12,8
15	Межшкворневое расстояние	Lш, м.	8,6
16	База тележки	в_т, м.	4,2
17	Расстояние между 1ой и 2ой колёсной парой	в_1,2,м.	2,1
18	Смещение шкворня по отношению к средней или второй колёсной паре тележки	l_ш,м.	0
19	Поперечное перемещение шкворня кузова	∆ш, м.	0
20	Статический прогиб рессорного провешивания	fст1, м.	0,075
21	Передаточное число осевого редуктора	iор	4,53

2. ПРОДОЛЬНАЯ РАЗВЕСКА ТЕПЛОВОЗА

Целью развески является выравнивание нагрузок между осями тележек или колесных пар локомотива. Она выполняется на основе весовой ведомости локомотива и геометрические параметров экипажной части. Для равномерного распределения нагрузки между тележками можно осуществить двумя способами:

1. Смещение узлов и агрегатов не более чем 0,3м к недогруженной тележке.

2. Применение балласта со стороны, недогруженной тележки. Балласт располагается, как правило, около стяжных ящиков.

Первый способ предпочтительнее для магистральных тепловозов, поскольку у них нагрузка на ось близка к предельной. Второй способ - для маневровых.

Таблица 2.1-Весовая ведомость и результаты расчёта параметров надтележечного строения.

№ Группы узлов	Наименование группы узлов	Вес Pί, кН.	Плечо lί, м.	Момент Мί, кН*м.
1	Дизель-генераторная группа	297,34	7,5	2230,05
2	Топливная и масляная система	31,99	9,5	313,502
3	Система охлаждения и обогрева	47,14	12,2	589,25
4	Рама тепловоза	141,06	8,3	1213,116
5	Тормозное оборудование и пневмоавтоматика, песочная система	22,19	7,4	170,863
6	Кузов и его оборудование	99,99	9,0	919,908
7	Электрооборудование	50,96	6,5	331,24
8	Силовые и вспомогательные механизмы	37,29	9,1	346,797
9	Вспомогательное оборудование	17,70	7,8	143,37
10	Обслуживающий вес	79,0	10,4	821,6
11	Надтележечное строение	824,66	8,585	7079,696
12	Неподрессорный вес тепловоза	258,90	-	-
13	Расстояние от условной оси моментов до оси второй колесной пары тележки	-	а0 = 4,184 м.	-
14	Тележки	235,90	-	-

2.1 Определение суммы весов

(2.1)

кН.

2.2 Определение моментов

(2.2)

кНм.

2.3 Определение суммы моментов

(2.3)

кН*м

2.4 Определение центра тяжести

(2.4)

м.

2.5 Определение плеча А1 и А2

(2.5)

(2.6)

м.

2.6 Определение нагрузки на переднюю и заднюю тележки

(2.7)

кН.

2.6.1 Смещение узлов системы

кНм.

2.7 Определение центра тяжести

м.

2.8 Определение плеча А1 и А2

м.