Управление транспортной сферой экономики (стр. 1 из 5)

Введение

Транспорт — важная составная часть экономики любой страны, так как является материальным носителем между государствами. Специализация государств, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Важное значение транспорт имеет и в решение социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию потребителю. Транспортные издержки включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% себестоимости продукции.

При осуществлении международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя или более странами, то есть в международных сообщениях.

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Зарубежные компании создали высокоразвитые логистические системы, связанные с закупками, снабжением, информацией, транспортом, то есть с управлением товарными потоками, и анализ их богатого опыта необходим для российских компаний. Логистические системы решают проблемы управления материальными и информационными потоками, способствуют четкому взаимодействию внутренней и внешней среды компании, рациональному распределению грузов, планированию и продвижению товаропотоков.

Глава 1. Место транспорта в экономике зарубежных стран

Для современного этапа экономического развития многих стран мира характерно возрастание роли транспорта, который из материальной базы процесса обращения превращается в межотраслевой комплекс, определяющий состояние всей экономики, образ жизни населения, возможность достижения государствами внешнеэкономических и политических целей.

Транспорт оказывает большое влияние на развитие экономики как крупный рынок сбыта продукции других отраслей. В транспортном машиностроении капиталистических и развивающихся стран занято около 8 млн. чел. (из них 4 млн. чел.— в автомобилестроении, 2 млн — в судостроении, 1 млн — в самолетостроении, около 0,4 млн. чел.— в локомотиво- и вагоностроении). По данным Института мировой экономики и международных отношений, только на долю автомобилестроения приходится 8—10 % валового оборота и основного капитала промышленности этих стран. Транспорт потребляет значительную часть энергии (15—25 %) и материалов (10—20 %). Транспортные расходы в США составляют около 8 % общей стоимости продукции.

Влияние транспорта на развитие экономики разнообразно и многопланово. Если до второй мировой войны главным источником энергии в странах Западной Европы были каменный и бурый угли, то в настоящее время ими являются нефть и природный газ, покрывающие 70—80 % энергетических потребностей; Хотя сам переход на жидкое и газообразное топливо обусловлен в основном нетранспортными факторами, именно транспорт обеспечил успешный и быстрый переход экономики на новые виды топлива. Большегрузные танкеры в 3,5—6 раз снизили затраты на перевозку нефти морем, а строительство нефте- и продуктопроводов позволило размещать предприятия по переработке нефти в тех местах, где это было целесообразно.

Современный транспортный флот примерно в 5 раз удешевил межконтинентальные перевозки массовых грузов (угля, руды и др.), что отразилось на международном разделении труда в ряде отраслей горнодобывающей промышленности, оказало влияние на углубление специализации и расширение кооперирования промышленного производства в национальном и международном масштабах.

С переходом основных стран на импортное сырье значительно возросла роль морских портов. Многие из них превратились в крупные портово-промышленные зоны. Так, в странах Европейского экономического сообщества из 130 нефтеперерабатывающих заводов более 70 расположены в портовых районах, позволяющих принимать крупнотоннажные морские суда с осадкой 12—15 м и имеющих удобные железнодорожные, внутренние водные и автодорожные подходы.

Типичными примерами такого рода транспортно-промышленных образований могут служить главные порты ФРГ — Гамбург (нефтепереработка) и Бремен (металлургия). Металлургический комбинат в последнем работает целиком на импортном угле и руде. Готовая продукция идет на экспорт также морем во многие страны мира.

Аналогичные тенденции («бегство на воду») имели место в Великобритании и США, где за послевоенные годы в приречных зонах было построено и реконструировано около 10 тыс. предприятий разных отраслей промышленности.

Транспортный фактор влиял и на сельскохозяйственное производство как непосредственно, так и косвенно — через изменение системы расселения. В США годовые затраты на перевозку грузов сельского хозяйства составляют более 5 млрд. дол. Прогресс в технике и технологии перевозок создал новые возможности для развития сельского хозяйства. Скоростной транспорт (воздушный, железнодорожный, автомобильный) соединил производящие и потребляющие районы в единый национальный рынок, создал предпосылки для порайонной специализации капиталистического сельского хозяйства.

Важную роль в обслуживании сельского хозяйства играет автомобильный транспорт. Уже к середине 80-х годов свыше 70 % общей протяженности сети автодорог сельскохозяйственных районов США имели твердое покрытие и более 70 % грузов сельского хозяйства в настоящее время вывозятся автотранспортом. Исключением является зерно, которое перевозят в основном по железным дорогам, для повышения конкурентоспособности идущим на предоставление льготных тарифов.

Развиваясь под влиянием потребностей экономики, транспорт сам влиял на все стороны экономической жизни многих стран мира, которые широко использовали транспорт как орудие интеграции и рационального размещения производства и расселения, как рычаг в решении трудных внешне- и внутриполитических задач. Многие зарубежные страны продолжают уделять вопросам управления транспортом неослабное внимание и достигли в решении ряда задач координации перевозок разными видами транспорта на основе использования достижений науки и техники.

Глава 2. Особенности управления транспортом

Роль государства в управлении транспортом

Общей чертой, характерной в той или иной степени для многих стран, является тенденция к усилению роли государства в управлении транспортом, что нашло отражение в создании единых органов управления транспортными системами. В основе этой тенденции лежат два основных фактора: концентрация материального производства в целом и нарастающие трудности в развитии транспорта, в силу чего капиталистические государства вынуждены все больше брать на себя контроль за развитием и использованием транспортных средств.

До образования единого министерства в США вопросами транспорта прямо или косвенно занимались более 30 различных федеральных управлений и других административных органов. Созданное Министерство транспорта выполняет хотя и ограниченные, но достаточно ответственные функции: координация правительственных программ по развитию транспорта, выработка единой транспортной политики, руководящее участие в разработке новых технических средств транспорта, усиление комплексности в развитии крупнейших транспортных узлов, контроль за соблюдением правил безопасности движения, организация наиболее важных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. В то же время Министерство транспорта США по существу не вмешивается в эксплуатационную работу видов транспорта и частных компаний.

Рис. 1. Организационная структура управления транспортом США

Единые транспортные министерства или другие соответствующие им государственные ведомства существуют в Великобритании, Франции, Италии, ФРГ, и ряде других стран Западной Европы. Анализ организации управления транспортом этих стран также свидетельствует о стремлении к комплексному применению разных видов транспорта, к созданию многоотраслевых транспортных компаний. Именно это обстоятельство привело к тому, что железные дороги нередко становятся владельцами технических средств других видов транспорта. Например, железная дорога «Саузерн Пасифик» владеет грузовым автомобильным парком и трубопроводами. Канадские железнодорожные компании, имеющие много общего с компаниями США, владеют морским и речным флотом, гостиницами. Железные дороги ФРГ, являющиеся крупной государственной организацией, располагают собственным автомобильным и автобусным парком, а также небольшим речным флотом. Однако такие и другие подобные формы сочетания и комбинированного использования разных видов транспорта, работающих по единым организационно и технологически увязанным схемам, остаются в капиталистических странах весьма редким явлением. Интеграция предприятий одного и разных видов транспорта обычно обусловлена собственными коммерческими интересами, стремлением взять верх в конкурентной борьбе.