При цьому необхідно враховувати відповідність транспортних засобів і транспортної упаковки, використовуваних однією стороною, можливостям їх обробки в пунктах призначення, визначуваним іншою стороною за контрактом (наприклад, можливість прийому або відправки контейнерів міжнародного стандарту в національних морських портах або на внутрішніх залізничних станціях; характеристики судів, оброблюваних в морських портах, що допускаються; наявність необхідних погрузочно-разгрузочних механізмів або комплексів для конкретних видів вантажів і т. д.).
Як вже наголошувалося, відносно термінів групи C існує певна особливість, яка витікає з обов'язку продавця забезпечити за його рахунок укладення основного договору перевезення з вказівкою пункту призначення. У той же час його обов'язку по поставці вважаються виконаними у момент відвантаження в своїй країні. Тому терміни групи C визначають, на відміну від всіх інших термінів, два ключові пункти — відвантаження і призначення. Проте в контракті, як правило, указується тільки другий пункт, оскільки продавець має нагоду зберегти для себе певну свободу відносно використовування конкретного порту відвантаження.
Крім того, для деяких термінів групи C (С1Р і СРТ), рекомендується не тільки указувати кінцевий пункт призначення, але і точно визначати місце, де вантаж передається покупцю.
3. Система взаємної інформації продавця і покупця, з однією сторо-и, про готовність товару до вантажних операцій, а з іншою — про терміни прі-щшя транспортного засобу під вантажні операції.
Ці дані деталізують обов'язки сторін по базису поставки в со-гветствії з конкретними умовами операції, і вони обов'язково повинні рісутствовать у всіх контрактах, оскільки дозволяють синхронізувати сполненіє договори купівлі-продажу і договори перевезення. У залежності г того, хто укладає договір перевезення, дана інформація відноситься бо до пункту відправлення товару, якщо це лежить на покупці, або до ункту призначення, якщо перевезення є обов'язком продавця.
Річ у тому, що за договором перевезення, особливо морським транспортом, сторона, що наймає транспортний засіб, зобов'язана заплатити штраф за його простій. Якщо затримка транспортного засобу відбувається з вини відправника або одержувача вантажу, то справедливо передбачити відшкодування такого штрафу винною стороною за контрактом купівлі-продажу. Іноді допускається, що сторона за контрактом, винна в просте транспортного засобу, відшкодовує ці збитки безпосередньо перевізнику.
У контракті передбачаються зміст і терміни надання сторонами взаємної інформації у вигляді повідомлень (нотісов), які сторони передають безпосередньо або через експедиторів/агентів і перевізників.
Якщо йдеться про велику партію вантажів, що регулярно поставляються, то між сторонами узгоджується графік подачі судів і відвантаження/вивантаження товару, партіонность і ритмічність поставки.
Система інформації може бути розгорненою або багатоступінчатою по характеру, тобто складатися з декількох нотісов, поступаючих регулярно в терміни, визначені і обумовлені в контракті. Наприклад, при умові РІВ: "Покупець або його агент повідомляє письмово Продавцю за 15 днів до початку кожного наступного місяця найменування, вантажопідйомність, прапор і позицію судів, передбачених до подачі під вантаження в наступному місяці.
Продавець зобов'язаний протягом 48 годин з часу отримання графіка повідомити Покупця про свою згоду або внести корективи.
Судновласники або капітан зобов'язані дати на адресу Продавця і порту вантаження за 12 і 5 календарних днів до прибуття судна в порт інформацію про плановану дату прибуття судна в порт вантаження, найменуванні судна, кількості вантажу, а також 48- і 24-вартові уточнені нотіси".
Особливо важлива розгорнена система інформації при транспортуванні масових і наливних вантажів морським транспортом, оскільки питання сталійного часу, тобто періоду знаходження судна під вантажними операціями, і штрафів за простої судна тут особливо гострі.
4. Розподіл витрат на доставку між продавцем і покупцем.
Максимальні витрати на транспортні операції при виконанні контракту можуть включати:
оплату вантаження на транспортні засоби усередині країни продавця. Часто ці операції повторюються кілька разів при перевантаженні товарy на різні засоби транспорту;
оплату перевезення товару до межі або до перевізних засобів транспорту, здійснюючих міжнародне перевезення. Якщо товар здається покупцю на території країни продавця, то ці витрати продавши (до основного перевезення) не включаються в ціну товару за контрактом і відносяться до його накладних витрат, які покриваються з власних засобів продавця. Сюди ж включаються витрати на промежуточне зберігання у разі потреби;
витрати на зберігання і складування при передачі товару для міжнародного перевезення;
оплату погрузочно/разрузочных робіт в пунктах відправлення, призначення і перевалювання при міжнародному перевезенні;
витрати на основне міжнародне перевезення;
витрати на складування і зберігання товару після розвантаження в країні ввезення;
витрати на розвантаження в місці знаходження покупця;
витрати на оренду транспортного устаткування в країні ввозу/вивозу товару.
Ці витрати розподіляються між продавцем і покупцем залежно від базисної умови поставки.
Особливо пильна увага при укладенні контракту надається розподілу витрат на оплату навантажувально-розвантажувальних робіт, пов'язаних з міжнародним перевезенням, оскільки саме з цього питання виникають найбільші розбіжності в його тлумаченні контрагентами через відмінності в комерційній практиці і звичаїв роботи портів і транспортних вузлів обробки вантажів.
Так, за умови ЕХW Інкотермс указує, що продавець не відповідає за вантаження товару на транспортний засіб і не несе ніяких витрат по цій статті. Але якщо продавець за дорученням покупця організовує вантаження, це робиться за рахунок покупця і на його ризик. Проте всі домовленості повинні бути обов'язково зафіксовані в торговому контракті.
У контрактах, укладених на умовах групи F, розподіл витрат на вантаження залежить від чіткого визначення моменту переходу ризику. Наприклад, якщо при перевезенні залізничним транспортом на умовах FСА вантаж здається на склад перевізника або експедитора, то вантаження оплачує, як правило, покупець.
У групі C узгодження повинне бути вироблене по оплаті вивантаження товару в порту/пункті призначення. Ці питання повинні бути пов'язані з умовами оплати витрат за договором перевезення (групи C) і моментом переходу ризику (група F).
5. Транспортна упаковка і маркіровка.
Сторони вільні У виборі договірних умов з цього питання. Проте треба враховувати, що поставка товару в неналежній тарі або неналежній упаковці може привести до зміни його кількості, якості і до пошкодження або загибелі вантажу в процесі транспортування.
У цьому розділі контракту указуються вигляд і характер упаковки, її якість, розміри, розподіл витрат на неї. Способи оплати упаковки встановлюються в контракті і можуть передбачати як Включення її в ціну товару, так і визначення ціни упаковки окремо.
Під Транспортною маркіровкою розуміється умовне позначення, що наноситься на упаковку кожного вантажного місця, яке включає дані, необхідні для належного перевезення вантажу і здачі його одержувачу. Зміст маркіровки визначається за угодою сторін на основі правил перевезення вантажів на різних видах транспорту і з урахуванням властивостей самого товару. Причому нанесення попереджувальної (запобіжної) маркіровки, тобто написів і знаків, вказуючих на спосіб поводження з товаром при вантаженні, вивантаженні і зберіганні, признається обов'язком продавця незалежно від вказівок про це в контракті.
Дуже важливо пам'ятати, що Віденська конвенція (п. 1 ст. 32) відносить Маркіровку до числа таких засобів, за допомогою яких виробляється чітка ідентифікація товару для цілей договору, що пов'язане з переходом як своєчасного, так і передчасного ризику і витрат з продавця на покупця.
5.Транспортні засоби та їх особливості
5.1.Морський транспорт
На морському транспорті розрізняють дві форми організації руху судів — регулярне і нерегулярне судноплавство. До регулярної форми відносяться лінійне судноплавство і робота послідовними рейсами.
Лінійне судноплавство — це така форма організації роботи флоту, при якій забезпечується рух судів по оголошеному розкладу між наперед встановленими портами. Морське повідомлення між. певними портами, підтримуване судноплавним підприємством, називається лінією.
Вантажну базу лінійного судноплавства представляють головним образів генеральні (тарно-штучні) вантажі. На лінійних судах перевозяться від-відносно невеликі партії вантажів, в основному це готові вироби і напівфабрикати.
Лінії підрозділяються на односторонні, двосторонні і конференціальні. Односторонні лінії характеризуються тим, що на них працюють судна тільки однієї країни або однієї судноплавної компанії. Двосторонні лінії підтримуються судами компаній двох країн (за взаємним погодженням) або двох судноплавних підприємств. Конференціальні лінії — це лінії, на яких працюють судна двох і більш компаній з однієї або з різних країн. Основне призначення конференциальних ліній (конференциальних угод) — встановлення однакових тарифів і умов перевезення для всіх учасників перевезень. В основному це робиться для усунення зайвої конкуренції між судноплавними підприємствами, що працюють на одних і тих же напрямах перевезень. Судноплавні підприємства Росії беруть участь у всіх видах лінійних перевезень.
Робота судів послідовними рейсами в загранплавані застосовується переважно для транспортування потоків масових (насипних, навалювальних) вантажів. Як і при лінійних перевезеннях, на тому або іншому напрямі вантажопотоку закріплюється певний тоннаж, але в даному випадку він діє тільки від порту вантаження до порту призначення, без проміжних заходів для дозагрузки. Рух судів узгоджується з клієнтурою, а перевезення здійснюються по спеціальному графіку. Така робота організовується для виконання зовнішньоторговельних контрактів на покупку або продаж великих партій однорідного вантажу, що поставляється по тривалих контрактах. Питаннями встановлення ліній і підтримки роботи судів послідовними рейсами займаються безпосередньо пароплавства на основі прямих договорів з вантажовласниками.