В. Макаренко, руководитель проекта «Складские сети» компании STS Logistics
Человеческое общество – общество потребления. Покупатель товара или услуги не задумывается над предысторией нужного ему продукта. Его интересуют наличие, цена и качество.
Склад в цепи поставок
Заготовительные, добывающие и производственные структуры, транспортные средства, места хранения, дистрибуции и продаж создают товарный и информационный потоки. Звенья этой цепи содержат зоны риска и узкие места, которые ставят под угрозу удовлетворенность конечного потребителя. Срыв производственного плана, нарушение срока доставки, ошибка в товаросопроводительных документах, проблема с таможенной очисткой, сбой в складской обработке – и потребитель недоволен, а конкуренты впереди.
Склад как внутреннее звено цепи поставок работает в жестком регламенте расписаний приходов и отгрузок. Управляемость теряется, когда не удается спланировать менее 70% складских операций. Именно на складах постоянно возникает и решается так называемый конфликт ресурсов – ситуация, требующая выделения и распределения имеющегося персонала и оборудования под задачи одновременного исполнения. Неадекватность поставщика транспортных услуг приводит к несравнимо меньшим последствиям для товаропроводящей сети компании, чем плохо работающий собственный склад или неэффективный складской оператор. Терминалы, содержащие товарные запасы на десятки и сотни дней торговли, технологическими нарушениями вполне в состоянии блокировать глобальный бизнес своих владельцев.
На складе сталкиваются интересы закупающих и продающих подразделений. Склад принимает на себя просчеты в маркетинге и оценке текущей товарной потребности, обрабатывает возвраты и смену коллекций. Он в полном масштабе чувствует сезонные колебания спроса и обычно неожиданные промоакции.
Сеть складов в цепи поставок
В борьбе за потребителя побеждают сети. Филиальная структура позволяет быть рядом с местными клиентами, быстро реагировать на изменения спроса и активно входить в новые регионы. Возможности оперативных вариаций ассортимента и различных торговых форматов, включая, например, продажу по образцам, не оставляют шансов местным предпринимателям-одиночкам. При достижении некоторого размера и оборота сети ее снабжение из одного центрального распределительного центра становится невозможным. Появляются региональные распределительные центры с закрепленной территорией обслуживания клиентов и точек продаж филиалов. Система складов резко изменяет цепь поставок. В связи с чем требуются:
прямые отгрузки поставщиков на все терминалы;
межскладские перемещения;
отгрузки потребителям соседних филиалов;
кросс-докинг;
межмагазинный обмен через распределительные центры;
ассортиментная специализация складов системы.
Объективная сложность управления товарными потоками в сети складов компенсируется снижением сроков поставок, гибкостью ассортимента, уменьшением транспортных расходов и в конечном итоге сокращением товарных остатков за счет оборачиваемости. Системы складов крупных компаний российского рынка насчитывают десятки терминалов, среди которых имеются собственные, арендуемые и управляемые складскими логистическими операторами. Управляющим цепями поставок приходится решать, где и в каком количестве использовать собственный складской персонал и оборудование, где, в каком объеме и какому поставщику складских услуг поручить ответственное хранение.
Кроме стандартных товарных рисков в сети складов многократно возрастает опасность потери управляемости материальными потоками. В этом случае проблемный терминал не только сорвет план продаж филиала. Он поставит под угрозу операции всех складов сети и вызовет волну авральных операций на центральном и региональных складах.
В самом общем виде складская сеть представляет собой совокупность терминалов следующей специализации и иерархии:
федеральные распределительные центры;
региональные распределительные центры;
региональные склады;
перегрузочные платформы и склады доставки;
склады при магазинах и в иных точках реализации.
Федеральные распределительные центры обычно поддерживают весь ассортимент товарной номенклатуры. Региональные центры оперируют примерно 80% артикулов: остальная часть товарного запаса пополняется из федеральных центров и путем товарного обмена с другими региональными центрами. Региональные склады содержат ограниченный ассортимент товаров постоянного и высокого спроса, таким образом, сезонные колебания рынка сглаживаются подсистемами: региональный распределительный центр – региональный склад. Перегрузочные платформы и склады доставки решают проблему местной дистрибуции малотоннажным транспортом.
Для того чтобы избежать длительной блокировки ворот крупных и средних складов в период массовой ежедневной отгрузки в местные торговые точки, применяются предварительные консолидированные отгрузки готовых заказов на небольшие сортировочные терминалы. Типовым является ночной приход нескольких фур объемом 82 м3 с заказами на паллетах или в виде отдельных крупногабаритных грузовых единиц. В утренние часы малотоннажный транспорт выполняет маршрутную доставку по принципу LIFO с одной или нескольких перегрузочных платформ.
Склады при магазинах не являются популярной опцией из-за высокой арендной стоимости торговых площадей, кроме того, требуют наличия рампы, площадки для маневра и парковки фур, а также удобной транспортной доступности. Однако их часто приходится использовать в том случае, когда складские мощности в регионе малы или недоступны.
Федеральные и региональные распределительные центры могут использовать кросс-докинговые операции. Естественным решением является создание в этих точках сети грузовых единиц, готовых к дальнейшей транспортировке и хранению без обработки вложений: таким способом снижаются трудозатраты на промежуточных складах, время доставки в конечный адрес, потери от воровства и порчи товара. Если упаковка кросс-докинговой грузовой единицы не нарушена в процессе ее движения по цепи поставок, поштучная приемка производится конечным потребителем и материальную ответственность передают от первого склада-отправителя к клиенту. В случае нарушения упаковки промежуточный склад вынужден расформировывать кросс-докинговую отправку, осуществлять поштучную приемку и оформлять акты расхождений, а сама операция прерывается.
Клиенты складских сетей
Наиболее сложные логистические процессы возникают в сетях провайдеров складских услуг. Отдельный терминал такой сети может одновременно оказывать услуги ответственного хранения десяткам клиентов, причем часть их может присутствовать на нескольких терминалах сети и создавать собственные внутрисетевые товарные потоки. Проблема конфликта ресурсов в этом случае стоит острее, чем при использовании компанией системы собственного товарного запаса и собственных складов.
В отличие от собственных складских сетей компаний и у складских операторов, и у их клиентов всегда есть выбор. Оператор может отказаться от клиента из-за технологической неготовности, ограниченности ресурсов, товарных рисков, а клиент свободен в выборе провайдера, исходя из стоимости услуг, репутации, опыта работы, географического расположения.
Преференции складского оператора относятся к клиентам с развитыми дополнительными сервисами, необходимыми при обработке товара на складе. Кроме стандартных операций по паллетной и/ или штучной приемке (отгрузке) коммерческий интерес представляют услуги по маркировке, вложению промоматериалов, сложным алгоритмам подбора заказов. Значение имеют грузооборот клиента, количество товарных позиций в накладной на отбор заказа и срок ее исполнения.
Особую ценность для провайдера логистических услуг представляют клиенты с несколькими задачами в различных звеньях цепи поставок. По данным маркетингового исследования US Fortune 500 manufacturers 2001, проведенного среди крупнейших компаний-производителей, потребность в той или иной услуге логистического провайдера выражается определенным рейтингом, представленным в таблице.
Примером заказчика комплексного логистического решения является компания, передающая на аутсорсинг мультимодальные международные грузовые перевозки, таможенное оформление, складскую обработку и последующую дистрибуцию товарных позиций. В подобных случаях для клиента действуют минимальные тарифы по всем звеньям, единая материальная ответственность и однородный поток информации о положении и состоянии товара при движении по цепи поставок.
Три, четыре, пять PL
Термин «логистика третьей, четвертой, пятой стороны» (например, third-party logistics provider) широко применяется в практике коммерческих отношений поставщика и заказчика логистических услуг для обозначения концепции предоставления и потребления сервисов в цепи поставок, глубины проникновения аутсорсинга в собственные логистические службы компаний. По критерию отсутствия или наличия своего парка автотранспортных средств, железнодорожного транспорта, судов и контейнеров провайдеры образуют две большие группы.
Статус собственника логистических мощностей часто оказывается экономически проигрышным для клиента. Владелец всегда озабочен загрузкой имеющихся на его балансе средств оказания услуги – фур, вагонов, судов-контейнеровозов. Их технические характеристики, географические точки нахождения, состояние и количество в момент возникновения потребности у клиента часто не соответствуют этой потребности.
Управленческое решение с приоритетом предоставления собственных ресурсов ведет к высоким ставкам на услуги, когда заказчику предлагают заплатить за необоснованные перемещения транспорта или специализированной тары в точки клиентского спроса. Между тем в этих точках имеются ресурсы других поставщиков логистической услуги. Но стремление использовать свои возможности, пусть за счет клиента, часто побеждает. При этом под возможностями понимается не обращение к субподрядчикам, а неэффективная перспектива применения собственных мощностей, обычно неудобно распределенных с точки зрения клиента.