ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
ОмГУПС
Дисциплина: История железнодорожного транспорта.
РЕФЕРАТ
на тему: Транссиб: цели сооружения, проектирование и строительство магистрали.
Выполнил:
1 курс. С
Учебный щифр
г. Омск
ОМСК 2008
ИСТОРИЯ ТРАНССИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Содержание
1. Значение транспорта в жизни страны.
2. Предпосылки для строительства Сибирской железной дороги.
3.Решешие вопроса о строительстве Транссиба.
4.Проекты и строительство Транссиба.
5.Заключение.
Значение транспорта в жизни страны.
Невозможно переоценит значение транспорта в жизни нашей страны, различные виды транспорта - автомобильный, водный, воздушный, железнодорожный и трубопроводный - образуют транспортную систему страны. В этой системе железнодорожный транспорт занимает особое место. Он незаменим при транспортировке массовых грузов на большие расстояния, при перевозках огромного числа пассажиров, особенно в пригородных зонах больших городов.
Железнодорожный транспорт позволяет перевозить любые грузы - твёрдые, жидкие, штучные, сыпучие, скоропортящиеся, он не ограничен сезонностью, как водный.
Огромное значение железные дороги имеют в освоении и развитии необжитых и труднодоступных районов Севера и Востока нашей необъятной страны. И не случайно железнодорожную сеть страны образно называют её кровеносной системой.
Многие десятилетия отделяют нас от тех дней когда железные дороги царской России заканчивались на Урале, когда единственный Сибирский тракт не обеспечивал надежных транспортных связей,а его состояние вызывало критику всей Российской общественности. Из блокнотов современников: …дороги сплошь грунтовые, как зимой, так и летом в самом отвратительном состоянии…в дождливые дни становятся совсем непроезжие.
Новая страница в развитии экономики культуры и общественной жизни Сибири и Дальнего Востока открылась с сооружением Великого Сибирского железнодорожного пути. Транссибирская магистраль связала эти ранее изолированные районы с центрами европейской цивилизации. Она способствовала росту сбыта промышленной продукции российского капитализма, ускорению оборота товаров, вывозу сырья и сельскохозяйственной продукции, усилению процессов колонизационного освоения и эксплуатации природных богатств края простиравшегося от Уральских гор до Тихого Океана и от Ледовитого океана до китайской и монгольской границы.
Великий подвиг совершил русский народ, построивший невиданно высокими темпами эту, не имевшую себе равных в мире железную дорогу. Магистраль положила начало прогрессивным преобразованиям в Сибири и на Дальнем Востоке.
А начиналось все так… Во второй половине 19-го века рельсовые магистрали прорезали в разных направлениях Европейскую часть России. Когда же потребности российской политики обострили проблему освоения новых территорий, назрела необходимость строительства рельсового пути через Сибирь.
Решение вопроса о Сибирской железной дороге
В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н.Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири. В ходе обсуждения выделились три основных варианта строительства. Первая линия или северная, ее разработал горный инженер Рашет В.К. должна была пройти через Урал от Перми до Тюмени и далее на восток до Оби. Она должна была соединить главные уральские месторождения железной руды и угля.
Другое южное направление предлагал полковник Богданович Е.В. он служил при министерстве внутренних дел и его убеждение было построить в Уральском крае железную дорогу от внутренних губерний в Екатеринбург и до Тюмени и далее продолжить дорогу через всю Сибирь. Он выпустил брошюру, которая называлась «Проект Сибирско-Уральской железной дороги Е.В Богдановича». Этого человека называют одним из первых дальновидных инициаторов сплошного рельсового пути.
И последний третий проект принадлежит купцу из Перми Любимову И.И. Он получил название среднего и предполагал прохождение пути от Перми до Кунгура, дальше до Екатеринбурга и до Шадринска. Но как ни странно все эти проекты не нашли поддержки у царского правительства. Более того, эти проекты порой встречали непонимание у самых высоких чинов, в том числе и у царя Николая Первого, он не раз называл, после докладов ему о строительстве дороги, идею утопичной.
Много вариантов строительства и финансирования дороги предлагали представители иностранного капитала.В 1857 году американец Коллинс,в 1858 году англичанин Моррисон изъявили желание учредить акционерную компанию для строительства железной дороги от Нижнего Новгорода до Татарского пролива. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке отклонило предложения иностранного капитала.
Между тем вокруг идеи о строительстве Великого пути разгорелись жаркие дискуссии. Некоторые деятели относились вообще с пренебрежением к этой идее, а такие как князь Мещерский И.В утверждали, что «эта дорога вредная и бесполезная». Стронники отделения Сибири от России(были и такие в то время) утверждали, что постройка дороги ликвидирует последние богатства края. Но как бы то ни было Сибирь медленно и настойчиво втягивалась в экономические процессы, происходящие в стране. Активизировались купцы, промышленники, торговцы. Каждый хотел чтобы дорога прошла через их город, в городах возникали комитеты по железнодорожному вопросу. Эти комитеты доказывали целесообразность прохождения пути именно через их места.
Постепенно вопрос о Сибирской железной дороге становится предметом регулярных обсуждений в правительстве. Сменивший на престоле Николая Первого Александр Второй оказался не таким реакционным противником постройки дороги. Он рекомендовал рассмотреть в правительственных органах возможнось начала строительства магистрали. После обсуждений в 1875 году правительством был принят южный вариант в качестве основного. А 8 июня 1887 года было принято решение о начале строительства железной дороги.
СТРОительство Транссиба
Под руководством инженеров Н.П.Меженинова, О.П.Вяземского и А.И.Урсати в 1887 году были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно - Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу. Большой вклад в разработку строительства Сибирской железной дороги внесло Императорское русское техническое общество. В его составе действовал железнодорожный отдел. В работе принимали участие ученые, инженеры, представители деловых кругов.Огромная роль принадлежала профессорам Белелюбскому Н.А.,Герсеванову М.Н., Гордеенко Я.Н., инженерам Меженинову Н.П.,УрсатиА.И.,и другим. В начале 1891 года был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должно осуществлятся русскими людьми и из русских материалов и утвердил технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и от Владивостока. Девятнадцатого мая 1891 года во Владивостоке состоялась торжественная церемония закладки Уссурийской железной дороги - первого звена Транссибирской магистрали. 26 мая 1891 года газета «Владивосток» писала: «19 мая свершилось необычайное событие в истории нашего восточного побережья, это закладка Уссурийской магистрали»
Планировалось строить магистраль в три этапа. Первый этап это Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби, Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской. Второй этап - Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска. Третий этап - Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всём протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущелъях горных речек, впадающих в Байкал.
Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги её стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом. Поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891 - 1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии взяли за основу упрощенные технические условия. Уменшили ширину земляного полотна, толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, уменьшили количество шпал на километр пути. Капитально строили только большие железнодорожные мосты, а средние и малые возводили деревянными.
Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Для ее изучения на строительство были направлены специальные комиссии. В отчетах комиссии было указано,что «в местном населении нельзя было найти опытных рабочих как-то слесарей, кузнецов, каменотесов и т.д., местные использовались только как «чернорабочие». Царское правительство в решении этой проблемы пошло типичным для капитализма путем использования постоянной резервной армии труда.