Смекни!
smekni.com

Методика расчета весового, масса взлетная, тяговооруженность, нагрузка удельная на крыло, формула статистическая, масса относительная, масса абсолютная, уравнение существования, сводка весовая (стр. 16 из 39)

- количество стоек основного шасси;

скорость сваливания,
, км/ч.

3.5.4.2 Масса носовой опоры шасси

, (3.5.7)

где

= 1,15 для убирающегося шасси;

=1,0 в остальных случаях;

- длина носовой стойки шасси, м;

- количество колес носового шасси;

3.5.5 Масса группы гондол

, (3.5.8)

где

= 1,017 для гондол, установленных на пилонах;

=1,0 в остальных случаях;

- масса двигателя и содержимого, кг (на гондолу) (см. формулу (3.5.9));

количество двигателей;

- длина гондолы, м;

- ширина гондолы, м;

площадь омываемой поверхности гондолы, м2; может быть определена в соответствии с ПРИЛОЖЕНИЕМ В /4/.

Масса группы гондол учитывает массу системы подвода воздуха.

3.5.6 Масса силовой установки

3.5.6.1 Масса установленного двигателя

, (3.5.9)

где

= 1,4 для винтового двигателя;

=1,0 в остальных случаях;

= 1,18 при наличии реверса тяги;

=1,0 в остальных случаях.

3.5.6.2 Масса системы управления двигателями

, (3.5.10)

где

- расстояние от торца двигателя до кабины экипажа, суммарное, если несколько двигателей, м;

3.5.6.3 Масса системы запуска двигателей

(3.5.11)

3.5.6.4 Масса топливной системы

, (3.5.12)

где

- количество топливных баков;

- объем используемых топливных баков, м3;

- суммарный объем топлива, м3;

- объем герметизированных топливных баков, м3;

Объем топливных баков приближенно может быть определен следующим образом /4/:

(3.5.13)

3.5.7 Масса оборудования и управления

3.5.7.1 Масса системы управления полетом

, (3.5.14)

где

- момент инерции рыскания, кг*м2 ;

, (3.5.15)

где

- безразмерный радиус инерции, значения которого для транспортных реактивных самолетов равны:

0,44 - с двигателями на фюзеляже;

0,46 - если два двигателя на крыле;

0,45 - если четыре двигателя на крыле;

- количество функций, выполняемых органами управления (обычно 4 – 7);

- количество автоматических функций (обычно 0 – 2);

- общая площадь органов управления, м2 .

3.5.7.2 Масса вспомогательной силовой установки

(3.5.16)

3.5.7.3 Масса измерительной аппаратуры

, (3.5.17)

где

= 1,133 для поршневого двигателя;

=1,0 в остальных случаях;

= 0,793 для турбовинтового двигателя;

=1,0 в остальных случаях;

число членов экипажа;

3.5.7.4 Масса гидравлической системы, электрооборудования и авионики

(3.5.18)

, (3.5.19)

где

- длина электропроводки, от генераторов до кабины экипажа, м;

- количество функций, выполняемых органами управления (обычно 4 – 7);

количество генераторов, обычно
;

- мощность электрооборудования,
(обычно 40 – 60 для транспортных самолетов;

, (3.5.20)

где

- масса неустановленной авионики, кг (обычно 244 – 427 кг).

3.5.7.5 Масса отделки

(3.5.21)

где

площадь омываемой поверхности фюзеляжа, м2;

3.5.7.6 Масса системы кондиционирования и противообледенительной системы

, (3.5.22)

- число людей на борту (экипаж и пассажиры);

- объем гермокабины, м3 ;

(3.5.23)

3.5.7.7 Масса погрузочно-разгрузочного оборудования

(3.5.24)

4 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ РАСЧЕТОВ В СООТВЕТСТВИИ С УТОЧНЕННОЙ МЕТОДИКОЙ

Результаты расчетов в соответствии с комбинированной методикой представлены в ПРИЛОЖЕНИИ Л.

С учетом корректировки статистических значений коэффициентов максимальной подъемной силы во взлетно-посадочных условиях для рассматриваемых проектов были получены приемлемые значения удельной нагрузки на крыло: для проекта по прототипу Ту-154

518 даН/м2 (фактическое значение равно
511 даН/м2); для проекта по прототипу Ил-96-300
592,5 даН/м2 (фактическое значение равно 600 даН/м2). Фактическое значение удельной нагрузки на крыло для самолета Ту-204 составляет 550 даН/м2, а расчетное - в соответствии с комбинированной методикой – всего лишь 429,5 даН/м2. Причиной заниженной оценки нагрузки на крыло явилось требование к низкой скорости захода на посадку:
245 км/ч. Таким образом, для получения приемлемых значений удельной нагрузки на крыло необходим пересмотр тактико-технических требований к данному проекту.

Расчетные значения тяговооруженности для рассматриваемых проектов весьма точно соответствуют фактическим: для проекта по прототипу Ту-154

0,349 (реальная тяговооруженность составляет
0,35), для проекта по прототипу Ту-204
0,322 (реальное значение тяговооруженности равно
0,34), для проекта по прототипу Ил-96-300 расчетная тяговооруженность равна
0,316 при фактическом значении
0,3.