Смекни!
smekni.com

Строительство Алтайской железной дороги 1913-1915 гг (стр. 1 из 5)

Краевой конкурс для одарённой молодёжи и школьников «Будущее Алтая»

Строительство Алтайской железной дороги

1913-1915 гг.

Исследовательская работа



Автор:

Копылова Татьяна Викторовна

Алтайский край, г. Барнаул.

МОУ «Лицей № 101», 11 «А» класс

Научный руководитель:

Подлегаева Надежда Сергеевна

учитель истории

МОУ «Лицей № 101»

Барнаул 2010

Оглавление:

Введение .......................................................................................................... 3

Глава 1. Предпосылки и проекты строительства ......................................... 5

Глава 2. Инвестирование строительства .................................................... 11

Глава 3. Руководство строительством ......................................................... 13

Глава 4. Начало и процесс строительства .................................................. 15

Глава 5. Начало эксплуатации. Положение рабочих ................................. 19

Заключение ................................................................................................... 21

Список источников и литературы ............................................................ 23

Приложение ................................................................................................. 25

Введение

Актуальность исследования:

Развитие истории железнодорожного транспорта является составной частью процесса становления и развития капитализма в России. В связи с этим большое значение имеет исследование процесса формирования ж/д сети как необходимого условия в системе материального производства.

В настоящее время Алтайская железная дорога способствует социально-экономическому развитию Алтайского края и всего Сибирского региона, имеет большое торговое и транспортное значение.

Объект исследования:

Развитие железнодорожного строительства в России в конце XIX - начале XX века.

Предмет исследования:

Строительство Алтайской железной дороги 1913 – 1915 гг.

Территориальные и хронологические рамки исследования:

Алтайский округ в 1913 – 1915 гг.

Цель исследования:

Изучить историю строительства Алтайской железной дороги и определить её значение для дальнейшего развития г. Барнаула, Алтайского края и всего Сибирского региона.

Задачи исследования:

1. Определить предпосылки транспортного освоения Алтайского округа в конце ХIX - начале ХХ века;

2. Сравнить предложенные проекты строительства железнодорожных линий Алтайской железной дороги;

3. Выявить пути инвестирования строительства Алтайской железной дороги;

4. Охарактеризовать кадровый состав руководителей строительства;

5. Восстановить процесс строительства Алтайской железной дороги;

6. Оценить положение рабочих на строительстве дороги;

7. Оценить значение Алтайской железной дороги в экономике г. Барнаула и Алтайского края.

Методы исследования:

Сравнение предложенных проектов строительства (метод сравнения), анализ предложенных проектов строительства (метод анализа), определение предпосылок строительства от России к Алтаю (метод редукции), описание путей инвестирования, кадрового состава, процесса строительства, положения рабочих (метод описания), обобщение результатов исследования обобщения (метод обобщения).

В работе рассмотрены основные аспекты строительства Алтайской железной дороги: предпосылки и проекты строительства, пути инвестирования, руководство, процесс строительства и начало эксплуатации.

Историография исследования:

· статьи Т.И. Баталовой «История частного железнодорожного транспорта Сибири в конце XIX – начале XX вв.», «Железнодорожное строительство на Алтае в начале ХХ вв.» и «Проекты железнодорожного строительства на территории Алтайского горного округа»;

· статья Л.Н. Воробцовой «Деятельность городской думы Новониколаевска и её городского головы В.И. Жернакова по защите проекта Алтайской железной дороги»;

· статья А.Д. Козлова «История Алтайской железной дороги: проекты и строительство»;

· статья В.И. Макаревич «История Алтайской железной дороги (1897–1917 гг.)»


Глава 1

Предпосылки и проекты строительства

Начало железнодорожного строительства в России можно считать одной из важнейших вех русского инженерного дела.

Небольшая по протяжённости железная дорога от Петербурга до Царского села (1837 г.) была первой и более 10 лет единственной железной дорогой общего пользования в России.

В конце 30-х гг. XIX века многие сторонники железнодорожного строительства в России стали всё настойчивее высказываться за проведение дороги между Москвой и Петербургом. 4 апреля 1838 г. последовал Высочайший указ о постройке за счёт казны железной дороги от Петербурга до Москвы. Магистраль строилась 8,5 лет. 1 ноября 1851 г. на Петербурго-Московской железной дороге было открыто регулярное движение.[1]

Вторая половина ХIХ в. стала в России временем широчайшего железнодорожного строительства.

Многочисленные предпосылки строительства железных дорог в России, Сибири и на Алтае можно объединить в две группы: экономические и политические.

Политические предпосылки.

Развитие сети железных дорог Российской империи диктовалось нуждами переселенческой политики правительства. В связи с этим, в 1891 году началось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали от Урала до Тихого океана. Строить магистраль наметили в три этапа: первый этап – Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска (1871 км) и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской (408 км); второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег Байкала) до Сретенска на Шилке (1104 км) и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска (361 км); третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

Западно-Сибирская дорога вступила в строй в 1896 году. Небольшой её участок прошёл и по северной части Алтайского округа.

Транссибирская магистраль открыла новый этап заселения Сибири, вызвав необходимость расселения людей по её территории. Заметен был рост городов и населения (см. приложение 1).

Усиление миграции крестьян и рабочих на территорию Алтайского округа отразилось на быстром росте его населения, вызвало пополнение трудовых ресурсов и расширение рынка рабочей силы в округе, где вплоть до начала ХХ века при транспортировке грузов и людей использовался лишь гужевой и водный транспорт.[2]

С постройкой Сибирской магистрали была замечена эволюция рынков страны, причём не только в районах, вошедших в сферу влияния рельсового пути, но даже и в таких уголках, которые отстоят от магистрали в 400-500 верстах и даже более. По словам П. Колотилова, «на развалинах отживших торговых обычаев и сделок выросла молодая промышленность и торговля, которая в какие-нибудь восемь - девять лет сумела преобразовать рынки страны до неузнаваемости».[3]

Экономические предпосылки.

Однако единственная магистраль от Урала до Тихого океана не справлялась с задачами, выдвигавшимися экономикой России, которая в 90-х гг. XIX века находилась в состоянии подъёма. Таким образом, постройка Транссибирской железной дороги поставила перед правительством задачу освоения прилегающих к ней районов. Это было необходимо, чтобы экономически оправдать её сооружение, дать ей достаточное количество грузов, превратив в источник доходов для государства.[4]

Вместе с тем, возросший поток переселенцев стимулировал рост посевных площадей и развитие сельского хозяйства в Сибири, продукция которого требовала выхода на российский и мировой рынки.

В связи с отменой в 1861 году принудительного труда на кабинетских горных заводах, Барнаул из центра горнозаводского производства постепенно превращается в крупный торговый центр Алтайского округа, как важнейшего земледельческого района Сибири.[5]

Статистические данные 1907 года свидетельствуют о быстром экономическом подъёме Алтайского округа за 10 лет от постройки Транссибирской железной дороги в пределах Томской губернии (см. приложение 2).

С середины XIX века правительством наиболее настойчиво проводится мысль о проведении железной дороги по территории Алтайского округа. Этим подчеркивается потребность государства в обеспечении удобного коммерческого выхода богатств Алтайского округа на российский и европейский рынки.

С возникновением вопроса о строительстве Алтайской железной дороги развернулась борьба городов вокруг двух основных вопросов: направление и способ постройки (казна или частная концессия).[6]

В 1906 году распоряжением казны были произведены изыскания по двум вариантам примыкания Алтайской железной дороги к Сибирской магистрали: 1-й вариант – от Барнаула на ст. Итать (длина пути - 588 вёрст, стоимость сооружения - 57 млн. рублей); 2-й вариант – от Барнаула на ст. Поломошная (длина пути – 320 вёрст, стоимость сооружения – 31 млн. рублей).

Осенью 1907 года были произведены правительственные изыскания в направлении Барнаул – ст. Обь (длина пути – 225 вёрст, стоимость сооружения – 10 млн. рублей). Причиной, вызвавшею дополнительные изыскания, были отчасти топографические и технические трудности, обнаруженные при изысканиях 1906 года первых двух вариантов примыкания на станциях Итать и Поломошная.[7]

Исходя из соображений строительной железнодорожной политики, необходимо обратить внимание: а) на строительную экономию в смысле прямизны пути, б) на коммерческую экономию в смысле дешевизны фрахта и в) на интересы наиболее широкого оживления края железной дорогой по наибольшему радиусу притяжения.[8]

Если предположить, что предложенные линии идут по прямым направлениям, то длина линии Барнаул – Ново-Николаевск 180 вёрст, а линии Барнаул – Поломошная 272 версты. Следовательно, ветвь на Ново-Николаевск короче ветви на Поломошную на 92 версты, а значит, выгоднее с точки зрения строительной экономии.