Смекни!
smekni.com

Общая и частная аварии как институт морского права (стр. 2 из 11)

В 1875 г. вопрос об единообразии правил по общей аварии был поднят вновь, но на этот раз на III Конгрессе Ассоциации реформы и кодификации международного права. На следующем Конгрессе этой Ассоциации в 1876 г. был сделан соответствующий доклад и выбрана комиссия из представителей различных стран для проработки вопроса об общей аварии. В результате в 1877 г. в Антверпене состоялось собрание 68 делегатов с целью предпринять дальнейшие попытки провести эту работу в международном масштабе. Несмотря на определенные трудности в достижении единогласия по данному вопросу, проект Правил был принят.

После десятилетней практики применения Правил было установлено, что они не вполне удовлетворяют требованиям морской торговли и что желательно поэтому внести в них некоторые изменения. Ассоциация английских диспашеров проявила инициативу и опубликовала доклад, содержащий различные изменения и дополнения к Правилам.

На состоявшейся в 1890 г. в Ливерпуле Конференции Ассоциации реформы и кодификации международного права этот доклад был рассмотрен, и в результате работы Конференции были внесены некоторые изменения в существующие Правила и приняты новые. Окончательная редакция этих 18 Правил стала известна под названием Йорк-Антверпенских правил 1890 г.

Йорк-Антверпенские правила 1890 г. полностью оправдали работу предыдущих тридцати лет по унификации правил об общей аварии, проведенную международным сообществом.

1.2 Понятие общей аварии. Правовые акты, регулирующие общую аварию.

В настоящее время в России институт общей аварии законодательно закреплен в гл.XVI Кодекса торгового мореплавания РФ, принятого 31 апреля 1999 года.

Нормы данной главы носят преимущественно диспозитивный характер, на это указывает п.1 ст.285 КТМ РФ, и соглашением сторон может быть установлено, что регулирование общей аварии будет осуществляться любой из редакций Йорк-Антверпенских правил. При этом в ст.285 КТМ РФ законодатель установил запрет на изменение самого понятия общей аварии (п.1 ст.284 КТМ РФ); также нельзя изменять порядок распределения убытков по общей аварии (ст.305-309 КТМ РФ).

Однако, как отмечают исследователи данной проблемы, в частности А. Л. Маковский[3], на практике могут возникнуть трудности в применении п.2 ст.285 КТМ РФ. Это связано с тем, что в п.2 указанной статьи дается указание на применение Йорк-Антверпенских правил и в тех случаях, когда это не предусмотрено соглашением сторон для заполнения пробелов в праве, однако при этом не указывается, какая редакция Правил должна применяться. (Это одна из проблем института общей аварии в Российском законодательстве. Следовательно будет целесообразно предложить внести исправления по этому поводу в ст.285 КТМ РФ, а именно конкретно указать какая редакция Йорк-Антверпенских правил должна применяться).

Отметим, что гл.XVI КТМ РФ в целом является переложением норм Йорк-Антверпенских правил 1994 г. за рядом исключений. Поэтому участникам международного морского оборота можно рекомендовать отказаться от применения диспозитивных положений КТМ РФ и включать в договоры ссылки на применение Йорк-Антверпенских правил. Таким образом можно добиться большей стабильности отношений, дав иностранным сторонам уверенность в том, что в случае возникновения убытков они будут распределены справедливо, в соответствии с известным им источником международного права.

Будучи одним из древнейших институтов морского права общая авария остается до наших дней едва ли не самым специфическим, необычным правовым институтом вообще. Поэтому о ней нельзя составить представление обращаясь к каким-либо аналогам в других областях человеческой деятельности, в иных отраслях права. Еще важнее второе обстоятельство. Дело в том, что правовые акты, об общей аварии называя важнейшие случаи, в которых может быть признана общая авария, не дают их исчерпывающего перечня. И очень часто решить вопрос о том, имеет в конкретной ситуации или не имеет места общая авария, можно только на основе содержащихся в этих актах определения общей аварии. Сопоставление конкретных жизненных обстоятельств с таким абстрактным юридическим определением требует ясного понимания сущности общей аварии. Суть же ее состоит в следующем:

Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, оказывается необходимым произвести расходы, уплатить вознаграждение спасателям, направить судно на время в порт-убежище и оплатить связанные с этим дополнительные затраты, или даже пожертвовать каким-либо имуществом, например, выбросить часть груза для облегчения сидящего на мели судна, посадить тонущее судно на мель, повредив при этом его корпус. Смысл таких действий заключается в том, чтобы, пожертвовав меньшим: определенной денежной суммой, частью груза, целостностью корпуса судна и т.п., спасти большее - основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т.е. судна груза и фрахта, называемого иногда в совокупности "морским предприятием". Конечно, нельзя физически "спасти фрахт" в том смысле, в каком говорят о спасении груза и судна. Но поскольку по условиям договора перевозки фрахт находится на риске перевозчика либо грузовладельца, спасение груза влечет и спасение фрахта или права на его получение, для одной из сторон договора перевозки.[4]

Естественно, что подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки, за счет которого они были произведены. Однако поскольку сделаны они были в общих интересах спасения всего "морского предприятия", было бы несправедливо полностью возложить все такие убытки только на того, кто их понес. Поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. [5]

Такие убытки в морском праве принято называть "общей аварией". Здесь "авария" означает убытки, возникшие при морской перевозке. Именно в этом состоит точный юридический смысл понятия "общая авария", позволяющий говорить о "признании общей аварии". Хотя институт общей аварии исторически возник раньше договора морской перевозки и в российском морском праве оба эти института формально обособлены. Лица, в общих интересах которых производятся общеаварийные расходы и пожертвования и между которыми затем распределяется образовавшаяся сумма общей аварии, - это судовладелец и грузовладельцы, то есть участники договора морской перевозки грузов. Естественно, что от их согласованной в договоре воли и усмотрения прежде всего зависит, какими условиями и правилами будут определяться их взаимоотношения в случае возникновения общей аварии.

На практике условия об общей аварии включаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместо подробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов эти условия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии, иногда также к национальному законодательству той или иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должна распределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договора морской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить в заблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случае возникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующего регулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами.

Международно-правовым обычаем, наиболее часто применяющимся в морском праве при регулировании института общей аварии, являются Йорк-Антверпенские правила. Так же институт морского права регулируется Конвенцией ООН «О морской перевозке грузов» 1978 г.

Йорк- Антверпенские правила представляют собой подробный свод постановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей аварией и как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк- Антверпенских правил состоит в том, что они являются не законом и не международным договором, а лишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания.

Йорк - Антверпенские правила сами по себе не имеют никакой обязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае от включения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку. На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые в международном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторых случаях необходимость применения Йорк - Антверпенских правил вытекает из национального законодательства. Широкое признание и применение участниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк - Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникает необходимость применения к этим отношениям национального законодательства той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две области отношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение.

Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия в договоре перевозки условия о применении Йорк - Антверпенских правил. Если для международных перевозок такая возможность носит скорее теоретический характер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такого условия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы и законы многих стран включены нормы об общей аварии.