Сучасні логістичні системи товароруху за кордоном

Міністерство освіти і науки України Київський національний торговельно-економічний університет Доповідь з дисципліни «торговельна логістика» на тему:

Міністерство освіти і науки України

Київський національний торговельно-економічний університет

Доповідь з дисципліни «торговельна логістика»

на тему:

«Сучасні логістичні системи товароруху за кордоном»

Студентки

4 курсу 6 групи ФЕМП

Курач Анастасії

Київ – 2011

В даний час комерційні відносини формуються в умовах високої конкуренції, невизначеності та нестійкості ринкового середовища. Для того щоб домогтися успіху у підприємницькій діяльності, вже недостатньо використовувати лише маркетингові підходи, потрібне застосування сучасних високоефективних способів і методів управління потоковими процесами. Найбільш прогресивним науково-прикладним напрямком в даній області є логістика.

Об'єктом вивчення логістики є матеріальні і пов'язані з ними інформаційні потоки. Актуальність дисципліни і зростаючий інтерес до її вивчення обумовлені можливостями підвищення ефективності функціонування матеріалопровідних систем, які відкриває використання логістичного підходу.

Особливість логістики полягає в системному розгляді сукупності всіх ланок виробничого процесу з позицій єдиної матеріаловиробничого ланцюга, яка має назву "логістична система". Взаємодія окремих ланок цього ланцюга здійснюється на технічному, технологічному, економічному, фінансовому, методологічному та інших рівнях інтеграції.

В останні 15-20 років в економіці розвинених країн відбулися істотні зміни.

Справа в тому, що в господарську практику підприємств і фірм стали впроваджуватися нові методи і технології доставки товарів, що базуються на концепції інтеграції транспорту і матеріально-технічного забезпечення, на розвитку новітньої техніки в галузі інформатики і комунікацій. Можна стверджувати, що з рубежу 70-80-х рр.. почалося органічне зрощення транспорту з обслуговуванням виробництва, перетворення його в ланку єдиної системи «виробництво - транспорт - розподіл». Новий підхід до транспорту як ключової частину логістичного ланцюга призводить до необхідності розгляду його в різних аспектах. Перш за все, транспортні підприємства і організації повинні направити свою комерційну і виробничу діяльність на вивчення, аналіз і задоволення потреб суспільства у всіх видах транспортних послуг.

До недавнього часу більшість транспортних підприємств виконували тільки перевізні операції, не піклуючись про надання спектру інших послуг. Це було викликано адміністративно-контрольної системою управління в країні, відсутністю конкуренції та ринкових відносин. Нові економічні умови, формування ринку транспортних послуг, поява і посилення конкуренції між підприємствами транспорту передбачають активне вивчення досвіду функціонування транспорту країн з ринковою економікою.

З позицій системного підходу транспорт представляє складну адаптивну економічну систему, що складається з взаємозалежних у єдиному процесі транспортного логістичного обслуговування регіональних матеріальних і людських потоків. Можна стверджувати, що починаючи з 1970-х рр.., Відбувається органічне зрощення вантажного транспорту з виробництвом і процесом розподілу, перетворення його в ланку єдиної системи, «виробництво - транспорт - розподіл - збут».

Логістика на сучасному етапі – це широко розповсюджена і признана функція бізнесу. На конференціях з логістики, де збираються всесвітньо признані фахівці обговорюються проблеми розробки нових схем і технологій в логістиці, тобто розмова йде про те, як покращити вже існуючі системи.

З технологічної точки зору найбільш поширені логістичні системи двох видів:

· штовхаюча система - це така організація руху матеріального потоку, при якій МР подаються з попередньої операції на наступну відповідно до заздалегідь сформованим жорстким графіком. МР «виштовхуються» з однієї ланки логістичної системи на інше (рис. 1). Кожній операції загальним розкладом встановлюється час, до якого вона повинна бути завершена. Отриманий продукт «проштовхується» далі і стає запасом незавершеного виробництва на вході наступної операції. Тобто такий спосіб організації руху матеріального потоку ігнорує те, що в даний час робить наступна операція: зайнята виконанням зовсім іншої задачі або очікує надходження продукту для обробки. У результаті з'являються затримки в роботі і зростання запасів незавершеного виробництва.

Рис. 1 Принципова схема штовхаючої системи.

· тягнуча система - це така організація руху матеріального потоку, при якій матеріальні ресурси подаються («витягуються») на наступну технологічну операцію з попередньої в міру необхідності, а тому жорсткий графік руху матеріального потоку відсутня. Розміщення замовлень на поповнення запасів матеріалів або готової продукції відбувається, коли їх кількість сягає критичного рівня (рис. 2.). Тягне система заснована на «витягуванні» продукту подальшою операцією з попередньої операції в той момент часу, коли наступна операція готова до даної роботи. Тобто коли в ході однієї операції закінчується обробка одиниці продукції, посилається сигнал-вимога на попередню операцію. І попередня операція відправляє оброблювану одиницю далі тільки тоді, коли отримує на це запит.

Рис. 2 Принципова схема тягнучої системи.

До першого типу логістичних систем відноситься система MRP I (планування потреби в матеріалах) і її модифікація MRP II.

Ідея концепції «планування потреб в матеріалах» - спочатку визначається, скільки і в які терміни необхідно провести готової продукції. Потім визначається час і необхідні кількості матеріалів для виконання виробничого розкладу. Концепції «планування потреб / ресурсів» реалізують штовхаючі системи.

Основна мета концепції - забезпечення потоку планових кількостей матеріальних ресурсів і запасів продукції на горизонті планування.
Необхідні умови реалізації концепції «планування потреб / ресурсів»: використання ефективних математичних методів прогнозування, планування, організації виробничих процесів; наявність засобів обчислювальної техніки, що дозволяє автоматизувати рішення оптимізаційних завдань, планування і управління виробництвом, оперативне управління технологічними процесами.

При виборі методу організації управління МП необхідно з'ясувати, з яким видом попиту має справу організація: залежним або незалежним. Якщо загальний попит формується великою кількістю окремих покупців, кожен з яких незалежно від інших потребує якийсь товар, то має місце незалежний попит. Якщо ж, наприклад, виробник використовує ряд компонентів для виготовлення продукту, то попит на кожен з цих компонентів пов'язаний один з одним і залежить від виробничого плану виготовлення кінцевого продукту. У цьому випадку має місце залежний попит.

При залежному попиті стає можливим планування потреби в матеріалах (material requirements planning) або MRP I. Суть цього підходу полягає в розрахунку потреб у всіх видах матеріалів, сировини, комплектуючих, деталей, необхідних для виробництва кожного продукту з основного графіка в необхідному обсязі, і подачі відповідних замовлень на поставку.

Метод MRP I дає змогу підвищити ефективність системи, забезпечуючи стійке виробництво з використанням обмеженого об’єму складових елементів.

Система MRP II – це розвиток системи MRP I за допомогою додавання до нього функцій маркетингу, фінансування та закупівлі.

Персонал логістичних підрозділів фірми бере участь в складанні виробничих графіків та в здійсненні процесів MRP II та MRP I чотирма способами. По – перше аналіз та обробка замовлень дають змогу фірмі отримати найточніші дані відносно реальних продажів. По – друге, персонал відділу логістики займається складанням графіків та управлінням вхідних матеріалів, що мають унікальні умови транспортування чи зберігання. По – третє, персонал відділу логістики відповідає за всі переміщення матеріалів між різними заводами та складами фірми. По – четверте, відділ логістики опосередковано та на більш високому рівні управляє запасами спільно з транспортними агентствами. Так, наприклад, транспортна компанія GATX Logistics займається логістикою та одночасно управляє транзитним центром, де комплектуються матеріали для фірми Mitsubishi Motors в Нормалі, штат Іллінойс.

Тягнуча система JIT , яка в останні роки використовується майже всюди, відома під назвою «точно вчасно». Ця система запропонована японськими виробниками і довела свою ефективність в США. Система JIT спершу була створена для підвищення якості продукції. Логіка системи JIT передбачає зниження запасів матеріалів до рівня, необхідного тільки для виробництва даної партії продукції. Оскільки резервні запаси на складі в такій системі не створюються, кожна деталь повинна відповідати стандартам якості. Скорочення запасів призвело до того, що на перший план вийшла якість комплектуючих та сервіс перевізників.

Клієнти роблять замовлення постачальникам по жорсткому графіку, який часто передбачає щоденну або повсякчасну доставку. Витрати на оформлення замовлень виходять незначними, тому фірми роблять замовлення часто.

Система JIT широко практикується у виробництві продуктів на замовлення. Її використання в роздрібній торгівлі призводить до підвищення прибутку роздрібних фірм, якщо вони здатні точно прогнозувати споживчий попит. Однак ця система не так широко використовується в галузях промисловості сезонної продукції.

Хоча JIT часто вважається новою системою, насправді ця система використовувалась в США на заводах з закінченим циклом виробництва по складанню автомобілів в Детройті ще в 1920-х роках.

Пізніше в 1950-х роках, коли японські виробники намагалися відродити свою індустріальну потужність, яка була сильно зруйнована в результаті війни, з’явилася система «Канбан» . Фірмою, яка енергійніше всіх впроваджувала стратегію якості і «Канбан» в була Toyota Motor. [5] «Канбан» на японській буквально означає «картка», і в цій системі використовується два основних типи карток – маршрутна та виробнича. В наш час ця громіздка система карток, що постійно переміщаються, замінена системою електронного обміну інформацією між виробничими цехами, постачальниками та транспортною компанією.

Сьогодні терміни «Канбан» та JIT взаємозамінні у використанні, хоча «Канбан» це різновид JIT.

Система «Канбан» якнайкраще працює при задоволенні двох умов, як на фірмі Toyota. По-перше, щоб 90-добовий виробничий графік був точним, продукція не повинна мати багато модифікацій. По-друге, необхідно, щоб постачальники територіально знаходились поблизу своїх клієнтів. В Японії майже всі автомобільні деталі та комплектуючі, а також самі автомобілі збираються в трьох великих містах: Токіо, Нагоя та Хіросіма. Всі постачальники фірми Toyota знаходяться на відстані менше 100 км від складального заводу.

В якості приклада можна привести корпорацію Bendix, яка впровадила систему «JIT – Канбан» на виробничому об’єкті в Японії, що постачала фірмі Toyota. Впродовж двох років після введення нового методу управління оборотність запасів збільшилася з 10 до 30 в рік. Інший приклад – американська фірма Harley – Davidson. Щоб конкурувати з японськими виробниками вона також перейшла на систему JIT. В результаті число оборотів запасів за рік виросло з 3 до 16. [5]

Постачальники навчилися інтегрувати своє виробництво з клієнтами, що освоїли JIT – системи. Це часто також означає, що вони також перейшли на JIT – системи, щоб випускати більш якісний продукт і доставляти його вчасно і якісно. Явною вигідністю цього є довгострокова співпраця з клієнтами та менша залежність від зовнішніх обставин. В таких випадках виробники заключають зі своїми постачальниками «вічні контракти», тобто контракти, в яких немає кінцевої дати.

Сучасна логістика виступає за розвиток подібних довгочасних, взаємовигідних відносин із зовнішніми фірмами, що складають ланцюг поставок.

Систему JIT, вдосконалену фірмою – виробником BOSE, називають JIT II . Ця система значить тісну інтеграцію покупця та продавця і використовується при закупівлі в промислових масштабах. Якщо така спільна діяльність виконується вірно, то система JIT II має усувати надлишки запасів продукції, які бувають і в покупця, і в продавця, що приймають участь в спільній роботі. Крім того, покупець та продавець можуть більш ефективно складати перспективні плани. По суті, компанія BOSE використовує знання та досвід персоналу своїх постачальників для покращення якості продукту та скорочення витрат. BOSE Corporation має схожі взаємовідносини з декількома фірмами, створюючи вартість за допомогою такого стратегічного партнерства.[ст. 85-87, 3]

Ефективна реакція на споживача (ERC) – це близький еквівалент системи JIT, адаптований до споживацьких потоків. З системою ERC зв’язана система швидкого реагування (Quick Response – QR), заснована на використанні виробниками та роздрібними фірмами комп’ютеризованих технологій автоматичної ідентифікації товарів для повсякденних ділових операцій, пов’язаних з товарорухом. ERC включає в себе QR і зосереджується на закупці, розподілі та просуванні продукту на ринку. ERC та QR широко використовуються в торгівлі товарами масового попиту. Зазвичай для запуску процесу поповнення запасу товару використовується інформація, зібрана в торгівельній точці. ERC та QR змінюють політику оптових продажів, а також роботу каналу просування. Приклад – компанія Kendall Healthcare Products, що постачає лікарні. [ст. 91, 3]

Чотири діючих логістичних систем

Volvo

На заводі менеджери – логісти компанії Volvo координують роботу двох тисяч постачальників по всьому світі. Всі деталі та комплектуючі поступають по системі JIT у відповідності з виробничим графіком заводу, який визначається замовленнями клієнтів. Після закінчення виробництва менеджери – логісти відправляють готові автомобілі більш ніж ста транспортними агентствами, які відповідають за доставку автомобілів в різні точки розподілу системи компанії.

Зараз від отримання замовлення клієнта в Північній Америці до доставки готового автомобіля проходить приблизно 5 тижнів. На території США компанія Volvo використовує комбіновані засоби транспортування. [4]

Black & Decker

В 1993 у відділенні Household Product Group компанії Black & Decker виявили, що їх логістична система зовсім не працює. Компанія проаналізувала свою систему децентралізованого прийняття рішення в логістиці і дійшла висновку щодо необхідності централізувати усі функції логістики і одночасно всередині фірми підвищити роль групи менеджерів, що займаються управлінням ланцюга поставок. Таким чином кожен аспект функціонування системи бувперевірений.

Компанія стала більш тісно співпрацювати з партнерами в сфері роздрібної та оптової торгівлі, щоб удосконалити свою систему прогнозування,та одночасно перейшла від жорсткої системи планування до більш гнучкої.

Nike

Фірма Beaverton, орегонське відділення компанії Nike, побудувала свою розгалужену європейську систему розподілу в період росту продажів в 1980 – х роках. В 1992, коли об’єми продажів в Європі виросли до 1 млрд доларів, аналіз розподільчої системи виявив її неефективність.

Тоді вище керівництво компанії Nike прийняло рішення централізувати всю європейську систему розподілу взуття. Використовуючи переваги економічної інтеграції європейського ринку, компанія Nike побудувала великий центр розподілу в Лакдаалі, Бельгія, неподалік від портів Антверпена та Роттердама. Керівництво компанії вирішило, що краще більше платити за транспортування, ніж вкладати великі кошти в великі запаси товарів.

Компанія Nike покращила управління перевезенням і констатувала, що покупці дуже задоволені наявністю взуття на ринку і відсутністю дефіциту.

Duracell

Загальний попит на мініатюрні батарейки дійсно величезний: приблизно 20 млрд. батарейок в рік. Компанія Duracell одна з найбільших світових фірм – виробників.

Успіх Duracell багато в чому пояснюється її стратегією логістики. В компанії розглядають управління ланцюгами поставок як стратегію бізнесу, в протилежність тому, щоб займатися окремими елементами цього процесу всередині функціональної структури. Компанія виробляє батарейки в декількох точках земної кулі. В США батарейки поширюються з п’яти приватних складів, що знаходяться в різних куточках країни. Кожен клієнт передає замовлення в центральну «електронну поштову скриньку» електронною поштою. Потім, в залежності від географічного розташування, ці замовлення розподіляються по складах, де їх приймають для негайного відвантаження товару.

Завдяки розвитку інформаційних технологій зв’язки між відділами компанії, розкиданим по всьому світі, стали більш тісними. І Duracell продовжує вдосконалювати свою інформаційну систему, вкладаючи в це великі кошти. [6]

Логістична система в цілому являє собою сукупність окремих компонентів, які функціонують як єдине ціле. Логістичну систему можна порівняти з живим організмом, де в якості центральної нервової системи виступає своєчасне інформаційне забезпечення, що робить можливим функціонування системи в цілому. Цей організм здатний адаптуватися, пристосовуватися до змін, що відбуваються у зовнішньому середовищі, і реагувати на них в тому ж темпі, в якому відбуваються події. Маркетингові логістичні системи складаються з таких взаємопов'язаних елементів, як складування, транспортування; вибір каналу товароруху, постачальника, перевізника; визначення обсягу запасів, закупівель. Невід'ємним
їх елементів є постійний потік інформації, без аналізу якої неможливе нормальне функціонування системи в цілому.

Логістична система – це адаптивна система із зворотним зв’язком, що виконує ті чи інші логістичні функції. Вона, як правило, складається із декількох підсистем та має розвинені зв’язки із зовнішнім середовищем.

Мета логістичної системи – поставка товарів у задане місце, в потрібній кількості та асортименті, в максимально можливому ступені підготовки до споживання, при заданому рівні витрат.

Розвиток логістики здійснив суттєвий вплив на транспортну політику західних фірм. Надмірно жорстка транспортна політика органів державного регулювання перетворила діяльність цієї галузі в кінці 70-х років в свого роду вузьке місце в економіці. В підсумку конкурентна боротьба була в’ялою, а діючі компанії користувались монопольним положенням. Політика держрегулювання діяльності транспорту зняла всі обмеження і взяла курс на переорієнтацію його з кількісних показників на якісні.

Особливо це помітно в США з їх відносно довгими плечами перевезень по зрівнянню з західноєвропейськими країнами і Японією. В США автомобілі стали все більше експлуатуватися не тільки на коротких і середніх відстанях, але і на відстанях до 1600 км – для доставки як комплектуючих виробів, так і готової продукції. В силу чого питома вага автотранспорту в освоєнні перевезень дещо виросла. В найбільшій степені це відноситься до автотранспортних фірм, що працюють по контрактам. В останніх обумовлюються стимули і штрафні санкції відносно якості перевезень , і це сприяє підвищенню стандартів на надання послуг.

Підвищилась питома вага автотранспорту і в західноєвропейських країнах, і не тільки на внутрішніх, але і в міжнародних сполученнях. Передбачається, що і в подальшому техніко-експлуатаційні особливості автотранспорту забезпечать йому надійне положення в умовах підвищеного попиту на перевезення вантажів частими, але дрібнопартійними відправленнями, які, в свою чергу, прискорять розвиток автоматичної обробки вантажів, контейнеризації і пакетизації, а також інформатики в області вантажних робіт і робіт по перевезенню. Проте це приведе до збільшення вартості транспортування: підвищиться і значення якісних факторів, наприклад, таких, як надійність і своєчасність доставки.

Держрегулювання в основному стосувалось автотранспорту як найбільш пристосованого до перевезень вантажів дрібними партіями, що сприяє скороченню запасів МР і підвищенню швидкості обороту. Що ж стосується залізничного транспорту, то він опинився в багатьох випадках не в стані адекватно зміненій системі МТЗ задовольнити попит на перевезення. В силу певних причин залізничний транспорт став менш сприятливим в порівнянні з автомобільним. Так, в кінці 80-х років 49 % промислових фірм США знизили ступінь використання послуг залізниць; стільки ж фірм зберегли рівень їх послуг, і лише 28 % фірм підвищили його.

Висновок:

Аналізуючи наведені приклади, можна зробити висновок про те. що застосування сучасних логістичних систем стає правилом успішного ведення бізнесу, без них сьогодні неможливо добитися конкурентних переваг на ринку.

При розробці маркетингових логістичних систем, перш за все, потрібно орієнтуватися на запити споживачів і аналізувати пропозиції конкурентів. Одні компанії намагаються мінімізувати рівень сервісу, встановлюючи низькі ціни, інші навпаки, покращують якість обслуговування та ціни на свою продукцію. Адже жодна система маркетингової логістики не в змозі одночасно і поліпшити якість обслуговування, і мінімізувати витрати. Кожна компанія унікальна в своєму роді, і тому повинна визначати для себе власні цілі маркетингової логістики. Сучасні маркетингові логістичні системи повинні спиратися, перш за все, на вимоги ринку, а не на свої виробничі можливості.

Одним з головних елементів маркетингової логістичної системи є правильний вибір каналу товароруху. Прийняття рішення в даній області є найскладнішим, так як від нього залежать інші маркетингові рішення, такі як:

· кількість закупівель,

· запасів,

· вибір системи складування,

· метод транспортування.

По даній проблемі існує велика кількість літератури, і у всіх джерелах відзначається, що на побудову даної системи потрібно дуже багато часу і величезні фінансові витрати. Змінити систему товароруху дуже важко, оскільки, з одного боку, це спричинить великі витрати, а з іншого (що більш важливо) – розпад усталених господарських зв'язків з багатьма компаніями, що є постачальниками або посередниками.

Основною метою торговельної логістики є переміщення продукції по каналу товароруху з мінімальними витратами і максимальним задоволенням потреб споживача. Однак неможливо одночасно домогтися і скорочення витрат і підвищення конкурентоспроможності компанії, і максимального задоволення споживача, необхідно чимось жертвувати. Оскільки канал товароруху є шляхом, по якому товари рухаються від виробника до споживача, то відповідно обраний канал впливає на швидкість, час, ефективність руху та збереження продукції.

Керівництво компанії, звичайно, може прийняти рішення самостійно доводити свою продукцію до споживача, однак зі сказаного вище можна зробити висновок, що більш ефективно звертатися до послуг посередників.

У зарубіжних країнах система торгових посередників постійно розвивається під впливом вимог ринку і в інтересах більш ефективного обслуговування споживачів. Характерною рисою останнього часу є збільшення кількості видів посередницьких організацій, їх універсалізації та спеціалізації.

Високі стандарти базової логістичного обслуговування склалися завдяки глобалізації світової економіки, виходу на міжнародні ринки найбільших провайдерів логістики, здатних забезпечити обслуговування користувачів доступним, надійним і функціональним сервісом побудованих логістичних систем, що охоплюють більшість напрямів і маршрутів торгівлі.

З огляду на все вище сказане, можна дійти висновку, що розвиток сучасних логістичних систем товароруху не припиняється ні на мить. Цьому сприяє як науково технічний прогрес, що дає змогу оптимізувати транспортування товарів, оптимізувати та зробити більш зручним для користування інформаційне забезпечення транспортної логістики так і розвиток міжнародних відносин, що спрощує співпрацю компаній на світовій арені.

Основною ж перешкодою залишається державне регулювання оформлення перевезень, товарів, дозволів; митні формальності; податкове регулювання. Все це стає досить серйозним бар’єром для розвитку систем товароруху та транспортування у національному та міжнаціональному масштабах.

Література:

1. Москвітіна Т.Д. Торговельна Логістика: навч. посібник / Київський національний торговельно- економічний ун-т. — К., 2007

2. Транспортная логистика / Под ред. Миротина Л. Б. – издательство «Экзамен» 2003

3. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. – А. И. Мороз - издательский дом «Вильямс», 2002

4. Стаття «Логістика и Маркетинг», журнал «American Shipper», К. Гиллис,

5. Стаття «Виробництво: Наслідки для менеджерів з логістики», журнал «Бізнес Логістика»; Д. С. Джексон

6. Стаття «Сила логистики Duracell», журнал «American Shipper», К. Гиллис,

7. http://learnlogistic.ru