Передняя подвеска на автомобиле ваз2107 (стр. 1 из 7)

Содержание

1)Введение……………………………………………………………….………

2)Техническая часть……………………………………………………………

3)Описание механизмов………………………………………………………….

4)Описание применяемых материалов…………………………………………..

5)Передовые методы труда при ТО и ремонте …………………………………

6)Применяемые нормативы трудоемкости при выполнении ТО и ремонта…

7)Технология ручной дуговой сварки пластин…………………………………

8)Охрана труда……………………………………………………………………

9)Литература……………………………………………………………………

Автомобиль — самое распространенное в современном мире механическое транспортное средство.

Попытки создать самодвижущуюся тележку предпринимались с XVIII века. В России над проектом такой повозки работал изобретатель И.П. Кулибин.

В 1770 году французский изобретатель Н.-Ж. Кюньо построил паровой трехколесный тягач, который явился предшественником не только автомобиля, но и паровоза. Однако паровые повозки были тяжелыми, неудобными для пользования на обычных дорогах и распространения не получили.

Появление двигателя внутреннего сгорания, легкого, компактного и сравнительно мощного, открыло широкие возможности для развития автомобиля. И в 1885 году немецкий изобретатель Г. Даймлер создал первый мотоцикл с бензиновым двигателем, а уже в 1886 году немецкий изобретатель К. Бенц запатентовал трехколесный автомобиль.

Началось промышленное производство автомобилей в Европе, а в 1892 году американский изобретатель Г. Форд построил автомобиль конвейерной сборки. В России автомобили начали собирать в 1890 году из импортных деталей на заводах «Фрезе и К°». В 1908 году началась сборка автомобилей «Руссо Балт» на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге сначала из импортных деталей, а затем из деталей отечественного производства.

Однако началом отечественного автомобилестроения считается 1924 год, когда на заводе АМО (ныне ЗИЛ — Московский завод имени Лихачева) были изготовлены первые отечественные грузовые 1,5-тонные автомобили АМО-Ф с двигателем мощностью 30 л. с.

Техническая часть. Подвеска автомобиля обеспечивает упругое соединение несущей системы (рамы, кузова) с колесами автомобиля. К подвескам автомобиля предъявляют следующие требования:

обеспечение плавности хода;

обеспечение движения по дорожному полотну без ударов в ограничитель;

ограничение поперечного крена автомобиля;

согласование перемещения управляемых колес;

обеспечение затухания колебаний кузова и колес;

постоянство колеи, углов установки колес;

надежная передача от колес к кузову продольных и

поперечных сил.

По характеру взаимодействия колес и кузова при движении автомобиля все подвески делятся на зависимые и независимые.

Зависимая подвеска имеет жесткую связь между колесной парой, в результате чего перемещение одного из колес в поперечной плоскости автомобиля передается другому и вызывает крен автомобиля.

Независимая подвеска характеризуется отсутствием жесткой связи между колесами одного моста (оси), каждое колесо подвешено к раме (кузову) независимо от другого. В результате наезда одного колеса на неровности дорожного полотна поперечные перемещения его не передаются другому колесу, тем самым уменьшается возможность наклона кузова и повышается в целом устойчивость автомобиля при движении.

Зависимые (автономные) подвески применяют для двухосных автомобилей и автобусов, редко для легковых автомобилей. Зависимые (балансcированные)

подвески применяют для подрессоривания двух близко расположенных мостов, например, на трехосных автомобилях.

При установке пневматических и гидравлических подвесок создаются условия для возможности регулирования высоты пола или дорожного просвета. Комбинированные подвески состоят из основного и дополнительного элементов для корректирования упругой характеристики. Например, листовая рессора и пружины, резиновые или пневматические дополнительные элементы.

В самом общем случае подвеска автомобиля состоит из:

упругого элемента, в роли которого используются: металлические — листовые рессоры; цилиндрические пружины; стержни, работающие на скручивание (торсионы) или неметаллические элементы, обеспечивающие работу подвески за счет упругости резины, сжатого воздуха или жидкости; комбинированные упругие элементы, состоящие из металлических и неметаллических материалов;

направляющего устройства, обеспечивающего передачу толкающих, тормозных и боковых усилий от колес на раму (кузов) автомобиля. При пружинной подвеске — это рычаги и штанги; при рессорной — сама лис- товая рессора;

гасящего элемента, предназначенного для гашения

амплитуды колебаний кузова и колес при наезде на неровности дорожного полотна, с этой целью на автомобилях применяют жидкостные амортизаторы.

Устройство зависимой подвески.

В качестве упругих элементов используются продольные полу эллиптические рессоры, работающие совместно с гидравлическими амортизаторами.

Рессора передней подвески состоит из пакета стальных упругих листов различной длины, скрепленных

Дополнительная резиновая подушка

между собой хомутами и прикрепленных к балке переднего моста стремянками. К лонжерону рамы концы коренного листа прикреплены с помощью кронштейнов с резиновыми подушками. Для облегчения вертикального хода подвески передний конец рессоры зафиксирован в кронштейне, а задний конец рессоры имеет возможность перемешаться при ее прогибах продольно в резиновой подушке кронштейна.

Рессора задней подвески крепится к лонжерону рамы иначе, чем передняя. Передний конец рессоры шарнира через палец соединен с рамой. Такое соединение обеспечивает передачу продольных усилий при движении автомобиля. Задний конец рессоры свободно перемещается в продольном направлении между сухарями кронштейна при прогибах рессоры. На верхнюю часть основной рессоры стремянками закреплена дополнительная рессора, концы которой располагаются возле опорных кронштейнов. В нагруженном состоянии концы дополнительной рессоры упираются в кронштейны основной рессоры, и они вместе несут нагрузку на автомобиль. Без нагрузки дополнительные рессоры не работают. На легковых автомобилях с рессорной подвеской дополнительные рессоры не применяют.

На легковых автомобилях применяется независимая подвеска передних колес, когда вертикальное перемещение одного из колес не зависит от другого. На автомобилях с классической схемой компоновки устанавливаются рычажно-пружинные бес шкворневые или шкворневые подвески.

Двух рычажная бес шкворневая подвеска передних колес состоит из:

верхнего и нижнего рычагов, крепящихся с одной стороны на осях к кузову автомобиля или к опоре поперечины и к поперечине подвески, а с другой стороны — при помощи верхнего и нижнего шаровых шарниров к поворотной стойке колеса;

спиральной цилиндрической пружины, которая размещена между нижним рычагом и кузовом или поперечиной подвески;

амортизатора, установленного внутри пружины;

стабилизатора поперечной устойчивости, который ограничивает боковой крен и поперечные колебания кузова автомобиля. При возникновении бокового крена кузова стержень стабилизатора закручивается и силой упругости стремится выправить положение кузова.

Одно рычажная подвеска типа «Мак-Ферсон» применяется на переднее приводных автомобилях. Состоит из:

телескопической гидравлической амортизационной стойки, которая является основным элементом подвески, она выполняет функции направляющего устройства, определяющего перемещение колеса относительно

спиральной цилиндрической пружины;

поперечного рычага;

стабилизатора поперечной устойчивости. Преимуществами подвески передних колес типа «Мак-Ферсон» является простота ее конструкции, компактность, значительное расстояние между опорами пружин, снижающее передаваемое от них на кузов усилие, минимальное число шарнирных соединений в подвеске.

Характерной особенностью передней подвески переднее приводных автомобилей является близкое к нулю или даже отрицательное (автомобили АЗЛК) значения углов развала и схождения колес. Расположение передних колес под такими углами обеспечивает их параллельность при движении, когда на них передается крутящий момент от двигателя автомобиля.

В отличие от переднее приводных подвеска колес автомобилей с классической схемой компоновки имеет положительное значение развала и схождения колес.

На автомобиле ВАЗ 2107 применяется независимая, двухрычажная подвеска. Связывающим звеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля. Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. Элементы, входящие в подвески, смягчают нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову. К этому устройству относятся верхний и нижний рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак.