Смекни!
smekni.com

Классификация, характеристика и устройство портов (стр. 11 из 13)

Сложность и многоообразие естественных факторов, влияющих на строительство порта, не позволяют выработать какие-либо четкие рекомендации по компоновке оградительных сооружений. Во избежание дорогостоящих ошибок, окончательное решение при­нимается, как это уже указывалось в § 9, на основании лабора­торных исследований крупномасштабных моделей портов.

При компоновке портов, в зависимости от местных условий, оградительные сооружения могут возводиться в самых различных комбинациях. Простейшая компоновка порта получается при ог­раждении одним молом, что оказывается возможным в условиях полубухты, защищенной с одной стороны выступающим мысом. Классическим примером такой компоновки является Ял­тинский порт. Мол с внутренней стороны уширен и используется для швартовки пассажирских судов. Размер защищаемой акватории невелик. Поэтому применение одиночных молов огра­ничивается случаями устройства небольших портов.

Один волнолом применяется обычно для защиты бухт у приглубых берегов. В этом случае порт имеет два входа. В некоторых случаях, при строительстве портов на открытом бере­гу, для защиты рейдов и причалов приходится строить волнолом значительной длины (Марсельский порт). Делались попытки за­щиты акватории одиночным волноломом и на пологих песчаных берегах. При этом предполагалось, что наносы, движущиеся вдоль берега, будут транзитом проходить через акваторию порта. Прак­тически оказалось, что в области волновой тени за волноломом акватория начинает интенсивно заноситься и такая защита аква­тории от волнения сопряжена с большим объемом ремонтного дноуглубления.

Мол и волнолом применяются для защиты аква­тории в тех случаях, когда преобладающие ветры распространены по значительному сектору, что не позволяет обойтись одним мо­лом или одним волноломом. Примером защиты акватории посред­ством мола и волнолома является порт Коломбо на о. Цейлон, Интересно, что первоначально полубухта была ограждена лишь одним молом, а волнолом построили впоследствии, когда выясни­лось, что защита акватории неудовлетворительна.

Два мола применяются весьма часто как для пор­тов на приглубых побережьях, так и на отмелых песчаных. Отли­чие заключается прежде всего в том, что на приглубых побе­режьях, как правило, порт располагается в бухте, а поэтому общее протяжение оградительных сооружений сравнительно неве­лико. Отсутствует и подходный канал. Один из молов обычно вы­двигают в сторону открытой воды, так как это способствует лучшей защите акватории от вкатывания волн через вход: при сохранении ширины входа уменьшается его проекция, совпадающая с фрон­том волны.

На песчаных побережьях для защиты акватории от волн и на­носов также весьма распространена схема защиты парными схо­дящимися молами. Характерным примером является приведенный на рисунке порт Вентспилс. Первоначально порт рас­полагался в устье р. Венты и молы предназначались практически только для защиты подходного канала и аванпорта. В настоящее время на аванпорте акватория углублена и построены причалы. После строительства порта внешний угол у южного мола посте­пенно заполнился наносами и поток наносов, огибая голову мола, попадает на незащищенную часть подходного канала, что вызы­вает необходимость довольно большого объема ремонтного дно­углубления.

В крупных портах акваторию ограждают молами и нескольки­ми волноломами. Такие порты имеют обычно один или два основных входа; остальные разрывы для судоходства не ис­пользуются. Установить какую-либо закономерность в компоновке сооружений в этом случае затруднительно, тем более, что огради­тельные сооружения в таких портах строились по мере развития порта для защиты дополнительных участков акватории и совре­менное начертание оградительных сооружений даже трудно объяс­нить, не рассматривая истории развития порта.

На свободных реках оградительные сооружения применяются не для защиты от волн, высота которых невелика, а для того, что­бы предохранить суда от действия льда во время ледохода. Обыч­но такое сооружение в виде дамбы перекрывает протоку между островом и коренным берегом (рис. 61). В результате образуется затон, в котором размещается порт, а в межнавигационный период он используется для зимнего отстоя судов. В том же затоне разме­щается обычно и судоремонтный завод.

Важное значение для работы порта имеет правильный выбор положения и размеров входа. Расположение входа определяется на основании анализа режима волнения и заносимости, ветрово­го и ледового режима, грунтовых условий, топографии и других факторов. Трудность решения задачи усугубляется тем, что по­стройка порта, в свою очередь, серьезно нарушает установившееся равновесие различных факторов естественного режима. Так, прог­ноз возможных последствий постройки порта на песчаном побе­режье при наличии транзита наносов возможен только на основа­нии тщательного изучения масштабных моделей в лаборатории.

Практика портостроения вы­работала некоторые общие реко­мендации, которые могут уточ­няться в зависимости от местных условий.

Вход в порт должен распола­гаться по возможности на от­даленном от берега участке внешних оградительных соору­жений. Во избежание риска попадания судна па прибрежные отмели направление входа в порт должно составлять с бере­говой линией угол не менее 30°. Вместе с тем, угол между осью входа и направлени­ем господствующего ветра не должен превышать 70°. Другое ограничение этого угла (<45°) учитывает требование защиты акватории от проникания волн.

Для исключения опасности навала судна на го­лову ближайшего к берегу огра­дительного сооружения, желательно, за­щитить вход более удаленным сооружением, выступающим за пре­делы входа на длину расчетного судна или состава.

При назначении ширины входа приходится искать компромисс между двумя требованиями. Условия наилучшей защиты аквато­рии требуют уменьшения ширины входа, а для удобногозаходасудов и составов в порт желательно вход иметь широким.

Формальное применение формул может дать расчетную ширину входа 300 м и более (для плотов и длинных составов). При такой ширине входа водохранилищные акватории трудно за­щитить от волнения. В этом случае следует ограничить ширину входа, принимая ее не более 150 м и предусматривая применение вспомогательных буксиров для ввода на акваторию плотов и длин­ных составов во время шторма. Для морских портов нормальная ширина входа равна 200—300 м (около длины расчетного судна). В некоторых случаях при вынужденной ориентировке входа в порт, близкой к направлению наиболее крупных волн, прибегают к перекрытию входа дополнительным волноломом. Большие расстояния перевозок грузов внутрипортовым тран­спортом при развитых в ширину (по отношению к кордону) скла­дах вызывают необходимость поиска способа сокращения этих перевозок. Так, например, при проектировании причалов для пос. Стрежевой в одном из вариантов было предложено приме­нить для внутрипортового транспорта монорельсовые дороги с подвесными электрическими тележками грузоподъемностью 3 т. На открытых площадках рельсы проходят по специ­альной эстакаде, а у складов подвешиваются к консолям при­крепленным к стенам складов.

4.6. ВНЕРУСЛОВЫЕ ПОРТЫ

Внерусловые, или затонные, порты очень распространены в Западной Европе и значительно меньше — в отечественной прак­тике. Причина этого - своеобразие топографических и гидроло­гических условий большинства рек, а именно: высокие и крутые берега не позволяют врезаться с бассейнами в прибреж­ную территорию, а низкие пойменные берега при наличии доволь­но высоких половодий вызывают необходимость .выполнения боль­ших объемов земляных работ по образованию территории порта.

При зарегулировании стока с постройкой гидроэлектростан­ции и образованием водохранилищ снижаются амплитуды поло­водий и открываются перспективы перед внерусловыми портами Внерусловые порты имеют целый ряд преимуществ Это прежде всего отсутствие ледохода, что позволяет их использовать для от­стоя судов и организации судоремонтной базы; облегчаются при­чальные и берегоукрепительные сооружения. Внерусловая ком­поновка, отличающаяся компактностью, позволяет совместить порт с промышленными предприятиями. Вместе с тем устраивая специализированные бассейны, можно легко изолировать различные группы причалов. Легче решается вопрос развития порта путем создания смежных дополнительных бассейнов. Как пра­вило, во внерусловых портах удается обеспечить удобный подход к причалам железнодорожных тыловых и прикордонных путей и автомобильных дорог. Сама компактность порта, по сравнению с разбросанными русловыми районами, способствует снижению расходов на устройство внутрипортовых путей и инженерных се­тей порта. Занимая относительно небольшую часть береговой ли­нии, внерусловые порты могут удачно сочетаться с городом не лишая его выхода к реке.

Наряду с достоинствами, внерусловые порты имеют и недо­статки. Обычно создание искусственных акваторий внерусловых портов связано с большим объемом земляных работ. Стеснен­ность акватории затрудняет маневрирование судов. Отсутствие те­чения способствует загрязнению воды. Входные участки канала нередко подвергаются интенсивной заносимости. Для уменьше­ния заносимости, а также для облегчения захода судов в канал его трассируют под возможно меньшим углом к оси судового хо­да на реке.

Оптимальная компоновка порта — руслового или внеруслового (а возможно и смешанного) — выбирается на основании технико-экономического сравнения с учетом топографических, гидрологических и эксплуатационных условий. При сравнимых технико-экономических показателях все же предпочтенье следует отдавать внерусловой компоновке.