Смекни!
smekni.com

Лихтеровозы (стр. 3 из 8)

Таблица 2

Район плавшия Сезон Вероятность появления волн, больших Период волнения
h=5-6 м h=6—7 М
Средизем­ное море Зима Весна — осень Лето 4-6 0,5-1,00,.Ч-0,4 2-3 0,2-0,50,1 80% вре­мени менее 7с
Черни»-мор!.'1 Зима Весна — осень Лето 0,7-1,30,5-0.70,1-0.3 0,3—0,7 0,1-0.30,03-0,2 Менее 9 с
Красноеморе Зима Весна — осень.''1с т о 1-2 0,5-1,30,5-1,3 0.2-0,4 0.20,2 80% вре­мени менее7 с

На начальных стадиях подготовки технической докумен­тации производилась расчетная проверка целесообразности применения различных успокоителей качки. Успокоители кач­ни плавникового типа неэффективны при столь малых ско­вала?; 4120 кВт и осадке 4.3 м получить на испытаниях ско­рость 12,5 уз, при тех же условиях «Борис Полевой» разви­вает эту скорость при 4715'кВт,

ЛихтероБОзы «Борис Полевой» и «Анатолий Железня­ков» удовлетворяют требованиям Регистра СССР, предъяв­ляемым к остойчивости судов неограниченного района пла­вания' как я ходовом режиме, так и при проведении грузо­вых операции. В ходовом режиме з.чтоплеште машинного от­деления п ближайшего бортового тапка или двух др\тпх смежных танков не приводит к потере остойчпвостн судна.

Соотношения главных размеренно п принятый архитек-турно-конструктивныи тип судна, отличающегося повышенной парусностью, обусловили тщательное изучение вопросов, свя­занных с обеспечением безопасности мореплавания и выбором мощности главных двигателей. Поскольку в штормовую по­году при поддержании постоянной мощности двигателей и встречном ветре ожидается значительная потеря скорости, то с учетом возможного интенсивного слемннга и большого зна­чения коэффициента парусности {Н^Т =3.6) было принято решение назначить лихтеровоэу «Борис ПолеэоГ!» ограничен­ный район плавания, несмотря на то. что требования Регистра СССР по остойчивости и неп отопляемое-то, предъявляемые к судам неограниченного района плавания, выполняются пол­ностью.

Пря решении вопросов ходкости лпхтеровоза «Борис По­левой» изучалось предложен не о применении полутуннсльных обводов для размещения гребных винтов большего по сравне­нию с принятым (2.84 м) диаметра с целью повышения их КПД, На основании проведенных исследований был сделан вырод. что для данного судна их применение нецелесообраз­но. поскольку на компенсацию сопротивления за счет увели-

«Корпус» лихтеровоза с лолутуннельной кормой

180 ПО П5 180 Ув Носовой Бульб для разрушения подпорной волны

ростях (12—13 уз). Для устройства активных цистерн по­требуется выделение значительных объемов за счет снижения грузоподъемности. Кроме того, при ширине судна около 30 м перекачать около 1000 т воды с борта на борт за 6—8 с прак­тически нереально. Поэтому с указанной особенностью этих судов следует считаться как с неизбежным фактом.

Выполненные расчеты дают, безусловно, только ориен­тировочную оценку мореходных качеств лихтеровозов. Для выработки конкретных рекомендаций целесообразно провести всесторонние натурные испытания с инструментальными заме­рами параметров качки и проанализировать эксплуатационные параметры судна. С этой же целью необходимо на первые полтора-два года эксплуатации разработать такую схему, ко­торая обеспечивала бы возможности захода в порты-убежища с учетом прогнозов погоды.

В условиях ограничения осадки по грузовую марку, обес­печения наибольшего значения коэффициента общей полноты (0.815 у «Бориса Полевого» и 0,853 у «Анатолия Железняко-вз») и стремления уменьшить ширину судна до возможных по условиям компоновки пределов требуемое водоизмещение было получено за счет длины судна, значение которой у обо­их лнхтеровозов практически одинаково. Однако на лнхтеро-возе «Борис Полевой» грузовой трюм на 7 м длиннее, что позволяет увеличить грузовместимость на 1030 м3 или обес­печить размещение в кормовой части трюма буксира-толкача для обслуживания лихтеров при грузовых операциях.

Специалисты верфи «Бредав предпочли оставшуюся после компоновки грузового трюма длину судна включить в носо­вое заострение, что позволило при мощности на гребных

чения смоченной поверхности и поперечного потока, а также «тупой» кормовой части тратится около 60'Ь увеличения упо­ра. К тому же возникают значительные трудности с уднффе-реитовкой из-за уменьшения водпизмещающнх объемов 'в кор­ме, с обеспечением прочности кормовой части судна и разме­щением рулевой машины. Полутуннели, по мнени.-о некото­рых специалистов, представляют также опасность в отношении повреждения винтов при попадании льдия между лопастью винта и кромкой полутуннеля. Возникает необходимость в увеличении толщины концов лопастей првиерно ни 50%, что ведет к снижению КПД винта на 4—5%. Рост импульсов давлений от гребных винтов сделает неизбежным значитель­ное подкрепление кормовых конструкций судна.

Однако, по мнению специалистов ЛЦПКБ. при переком­поновке кормовой части судна, обеспечении необходимого за­зора между гребным винтом и корпусом и при усилений обшивки по аналогии с внутренней обшивкой насадок за счет увеличения диаметра можно увеличить упор винтов на 6—8%. а скорость судна на 0.2 уз. Скорость судна можно было бы увеличить также за счет установки бульба таранного (пластинчатого) типа, рассекающего подпорную волну. Верх­няя точка такого бульба, как правило, находится на уровне гребня полпорной волны. Это предложение опт.ясняртгя тем, что прн скоростях 12,5—!3,5 уз vпринятых значениям коэф­фициентов общей полноты обычно возникает значительная подпорная волна, разрушение которой, как известно, связано с ростом сопротивления. Применение носового таранного буль­ба и гребных винтов в полутуннелях позволило бы увеличите скорость судна на 0,6—0,7 уз.

Выбранная форма корпуса, величина осадки и площадь парусности обусловили необходимость проведения в большом объеме бассейновых испытаний по проверке управляемости и, особенно, по устойчивости судов на курсе. В' результате этих испытаний были определены характеристики рулевого устрой­ства: на обоях судах установлено по две рулевых машины и по два руля- Исследования, проведенные на построенных су­дах. помогли выявить характерную особенность, присущую, видимо, всем фидерным лихтеровозами из-за формы их кор­пуса и принятых соотношений главных размешений. С одной стороны, наличие двух ВРШ и носового ПУ позволяет судам разворачиваться практически на месте, с другой — опреде­ленные по традиционным зависимостям зная крутящих моментов на баллерах оказались недостаточными, и требова­ние о перекладке рулей с 30° одного борта на 35° другого за 28 с не выполнялось: при этом время перекладки рулей на разные борта отличалось на 50%. Для выполнения этого требования крутящий момент рулевых машин был увеличен

Схемы,| энергетических установок лихтеровозов «Борис По­левой» (а) н «Анатолий Железняков» ((7).

1 главный двигатель: 2—- валогеператор: 3 — дизель генератор:

4—АДГ; 5— редуктор: б — разобщительная муфта

на «Борисе Полевом» на 5О%), а на "Анатолии Железнякове", — на 20%. Возникшая проблема требует тщательного

изучения и разработки рекомендаций применительно к судам |'зобного типа.

Следует также отметить, что отсутствие на кронштейне

пятки, выступающей за пределы гребных винтов, вызы­вает серьезные опасения за сохранность последних в усло­виях частых плаваний на мелководье и при доковании. Од­нако авторы проектов в этом не усмотрели каких-либо слож­ностей и для получения наибольшего набегающего потока отказались от кронштейнов развитой формы.

Сложным был вопрос обеспечения требуемой высоты гру-

•1г1вого трюма, поскольку по бокам трюм может быть огра­ничен или только двойными бортами, пли двойными бортами с высокими комингсами. Второе решение, казалось бы. Имеет определенные преимущества за счет снижения металлоемкости и регистровой вместимости при тех же эксплуатационных ка­чествах. Вопрос изучался применительно к лихтеровозу "Борис Полевой», у которого высота двойного борта была уменьшена» на 1.55—1.60 м и вместо него «установлен» комингс такой же высоты: балластные тапки при этом дово­дились до верхней палубы. Выполненные расчеты и их ана­лиз показала следующее.

Увеличение массы стальных конструкций, связанное толь­ко с обеспечением продольной прочности, составляет в сред­ней части судна примерно одну тонну на погонный метр. До­ведение балластных танков до верхней палубы (для возмож­ности приема необходимого •количества балласта) увеличивает значение напора, принимаемого в расчетах конструкции цис­терн, В Международной конвенции по обмеру судов 1969 г. имеется спорная редакция, согласно которой открытое прост­ранство (в данном случае грузовой трюм) следует считать закрытым помещением, если там находятся «стеллажи или другие средства для крепления груза или запасов». Поэтому валовая и чистая регистровые вместимости были определены соответственно для обоих случаев.