Анализ производственно-хозяйственной деятельности (стр. 9 из 22)

Определим коэффициенты корректировки по родам перевозок:

I_ΣМSгол = 101,1 / 100 = 1,011

I_ΣМSгол = 98,2 / 100 = 0,982

I_ΣМSгол = 101 / 100 = 1,01

I_ΣМSгол = 116,3 / 100 = 1,163

Таблица 3.9

Анализ грузооборота, млн.т.км брутто

Показатели	Коэффициент коррек-тировки	Тонно-километры брутто			Абсолют-ное изменение ΔΣРL	В том числе под влиянием факторов
		план	Скорректированный план	факт		ΣМSгол	Q бр
Тонно-километры брутто всего: в т.чГрузовое.Пассажирское Хозяйственное	1,0110,9821,011,163	77316959577195	78166833,7582,8226,8	7841,47134,8556,6150	+110,4+175,8-20,4-45	+85-125,3+5,8+31,8	+25,4+301,1-26,2-76,8
Итого	-	7731	7643,3	7841,4	+110,4	-87,7	+198,1
+172,7	+172,7	-172,7

На основании таблицы 3.9 можно сделать вывод: В целом в ТЧ-9 произошло увеличение грузооборота на 110,4 млн.т.км брутто, их них за счет увеличения пробега локомотивов во главе поездов – 85 млнт.км.брутто и за счет увеличения среднего веса состава – 25,4 млн.т.км.брутто. если проанализировать отдельные составляющие, то: произошло увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении на 175,8 млн.т.км.брутто, но в то же время произошло снижение в хозяйственном движении на 45 млн.т.км.брутто и пассажирском движении на 20,4 млн.т.км.брутто. на увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении оказало влияние увеличение веса состава, что дало увеличение на 301,1 млн.т.км.брутто, но в то же время уменьшение пробега локомотивов во главе поездов в грузовом движении дало снижение на 125,3 млн.т.км.брутто. Снижение тонно-километровой работы в хозяйственном движении дало снижение веса состава, за счет чего снижение составило 76,8 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поездов не смогло перекрыть снижение веса состава, хотя и дало увеличение на 31,8 млн.т.км.брутто. На снижение тонно-километровой работы в пассажирском движении оказало влияние снижение веса состава (за счет уменьшения количества вагонов), что составило26,6 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поезда дало незначительное увеличение грузооборота, составляющее – 5,8 млн.т.км.брутто.

Расчет факторов в таблице 3.9. производился следующим образом:

ΔРL _{бр(ΣМSгол)} = 7731 * 1,011 – 7731 = 7816 – 7731 = 85 млн.т.км.бр.

ΔРL _бр(Qбр) = 7841,4 – 7731 * 1,011 = 7841,4 – 7816 = 25,4млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр(ΣМSгол)} = 6959 * 0,982 – 6959 = 6833,7 – 6959 = -125,3млн.т.км.бр.

ΔРL _бр(Qбр) = 7134,8 – 6959 * 0,982 = 7134,8 – 6833,7 = 301,1млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр(ΣМSгол)} = 577 * 1,01 – 577 = 582,8 – 577 = 5,8 млн.т.км.бр.

ΔРL _бр(Qбр) = 556,6 – 577 * 1,01 = 556,6 – 582,8 = - 26,2 млн.т.км.бр.

ΔРL _{бр(ΣМSгол)} = 195 * 1,163 – 195 = 226,8 – 195 = 31,8 млн.т.км.бр.

ΔРL _бр(Qбр) = 150 – 195 * 1,163 = 150 – 226,8 = - 76,8 млн.т.км.бр.

Выводы: В соответствии с данными таблиц 3.5 – 3.9 и рис. 3.1 – 3.4 анализ объемных показателей локомотивного депо за период 1999 – 2001 г.г. показал, что с 1999 года наметилась тенденция увеличения грузооборота, который в2001 году увеличился на 811,3 млн.т.км.брутто к отчету 1999 года. Увеличение общего грузооборота произошло за счет увеличения тонно-километровой работы в грузовом движении в 2001 году на 836,6 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года. Пассажирооборот имеет стойкую тенденцию к снижению: в 2001 году он снизился на 35,7 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года, что объясняется убыточностьюпассажироперевозок побуждающих руководство снижать их объемы за счет сокращения количества пассажирских и пригородных поездов. После спада в 2000 году общего пробега локомотивов на участках обслуживания локомотивных бригад наметился рост в 2001 году, составивший 85,2 тыс.лок.км к уровню 2000 года, но не достигший уровня 1999 года, то есть уменьшение на 74,6 тыс.лок.км. пробег локомотивов во главе поездов имеет стойкую тенденцию к снижению: 1999 год – 3434,4 тыс.лок.км, 2000 год – 3429,5 тыс.лок.км, 2001 год – 3401,56 тыс.лок.км, что само по себе является негативным фактором. И как следствие – это увеличение вспомогательного пробега к уровню 2000 года на62,6 тыс.лок.км. Если рассмотреть в удельных весах грузооборот, то: наибольший удельный вес занимают грузовые перевозки – 1999 г – 89,6%, 2000г. – 89,7%, 2001 г. – 91%, и к тому же удельный вес их из года в год возрастает; удельный вес пассажирских перевозок снижается - 1999г. – 8,4%, 2000г. – 7,7%, 2001 г. – 7,1%; удельный вес хозяйственных перевозок вообще весьма незначителен.

Анализ выполнения плана по объемным показателям показывает, что общий грузооборот перевыполнен на 110,4 млн.т.км.брутто, и перевыполнен только за счет увеличения грузовых перевозок на 175,8 млн.т.км.брутто. Пассажирское и хозяйственное движение наоборот снизили общий грузооборот соответственно на 20,4 млн.т.ум.брутто и 45 млн.т.км.брутто. Негативное влияние так же оказало снижение среднего веса грузового поезда на 120 т к плановому показателю, то есть увеличение грузооборота в грузовом движении произошло только за счет увеличения пробега локомотивов на участке обслуживания локомотивных бригад. То есть влияние на снижение грузооборота оказали как объективные факторы, то есть факторы независящие от усилий работниковТЧ-9: уменьшение количества пассажирских и пригородных поездов, уменьшение количества вагонов в этих поездах, сокращение хозяйственного движения; но так же и субъективные факторы, то есть зависящие от усилий работников ТЧ-9: снижение среднего веса грузового поезда (за счет снижения производительности локомотива и увеличение вспомогательного пробега – как следствие некачественного или несвоевременного ремонта), уменьшение локомотиво-часов маневровой работы, уменьшение пробега во главе поездов и тд.

Резервом увеличения грузооборота за счет зависящих (субъективных) факторов должно служить:

- увеличение среднего веса грузового поезда до плановой величины, что дало бы увеличение грузооборота на:

ΔΣРL _бр(Qбр) = ΣМS_гол(ф)* ΔQ_бр =

= 2158,8 * (3425 – 3305) / 1000 =259,06 млн.т.км.брутто

- увеличение пробега во главе поездов в грузовом движении до плановой величины дало бы увеличение грузооборота на:

ΔΣРL _{бр (ΣМSгол)} = ΔМS_гол* Q_бр(ф) =

= (2197,4 – 2158,8) * 3305 / 1000 = 127,6 млн.т.км.брутто

В целом ситуацию с выполнением грузоперевозок можно считать удовлетворительной, но работники ТЧ-9 должны задействовать все резервы производства для доведения всех объемных показателей до планового уровня.

Анализ программы ремонта показывает, что фактически по всем позициям программа ремонта не выполняется: к плановому уровню программа ремонта в 2001 году выполнена по ТР-3 на 99,5%, по ТР-1 на 65,8%, по ТО-3 на 61,7%, а выполнение ТР-2 на 178,2% вызвана существенным занижением планового задания. Растут так же перепробеги локомотивов: пробег локомотивов между ремонтами к плановому заданию составил в 2001 году: по ТР-3 – 111,1%, по ТР-2 – 242,4%, по ТР-1 – 107% , по ТО-3 - 194%. Увеличилось и время простоя в ремонте к плановому уровню у 2001 году: составив по ТР-1 – 188,3%, по ТО-3 – 383%. Невыполнение плана ремонта привело к снижению рабочего парка локомотивов, что естественно сказалось на выполнении объема грузоперевозок и, как следствие, снижению производительности труда.

Учитывая такую ситуация с выполнением программы ремонта руководство ТЧ-9 должно принимать кардинальные меры по исправлению ситуации, ведь кроме объективных факторов (плохое материально-техническое снабжение, рост стоимости запчастей и материалов) и субъективные факторы (квалификация ремонтного персонала, организация трудового процесса, оснащенность рабочих мест, система оплаты труда идругие) оказывают немаловажное влияние на выполнение программы ремонта. В свою очередь невыполнение программы ремонта локомотивов оказывает прямое воздействие на объем работы депо в тоно-километрах брутто (уменьшение производительности локомотивов, увеличение доли вспомогательного пробега локомотивов и тд).

Рис. 3.5 Организация выполнения технического обслуживания