Если между путями размещаются пассажирские платформы, то расстояние между осями путей должно быть равно ширине платформы плюс удвоенное габаритное расстояние от оси пути до борта платформы (1,75 м для низких и 1,92 для высоких платформ). При расположении в междупутьях сигналов, опор контактной сети, зданий и других сооружений расстояния от оси пути до этих сооружений должны быть не менее установленных по габариту приближения строений. На участковых и других крупных станциях между отдельными парками, но не реже, чем через каждые 8 – 10 путей, междупутья, в которых должны размещаться все устройства, препятствующие работе снегоуборочных и снегоочистительных машин.
При длительном смещении главного пути (в случае уширения междупутий) проектируется переход посредством обратных кривых радиусом 4000 – 3000 м с устройством переходных кривых и прямых вставок между начальными точками переходных кривых. Полезная длина путей для составов, передаваемых на грузовые станции (дворы), заводы и другие предприятия, устанавливается в зависимости от размеров вагонопотока и принятого технологического процесса работы. Полезную длину вытяжных путей проектируют из расчета размещения состава полной длины с локомотивом; в трудных условиях полезная длина вытяжного пути должна быть не менее половины длины состава плюс длина локомотива.
Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда принимаются на боковой путь или отправляются с бокового пути, а также диспетчерские съезды должны иметь крестовины не круче 1/11.
При разработке проекта необходимо выбрать стрелки, включаемые в электрическую централизацию (ЭЦ). Прежде всего, в ЭЦ включаются стрелки, находящиеся на маршрутах приема-отправления поездов и охранные к этим маршрутам. Включение других стрелок в ЭЦ может быть допущено лишь при технико-экономическом обосновании. Для стрелок сортировочного парка может предусматриваться упрощенная система ЭЦ маневровых районов с частичной изоляцией стрелочных переводов; при большом числе отправляемых из сортировочного парка поездов эти стрелки проектируются на двойном управлении – централизованном и местном.
На масштабном плане необходимо рационально разместить все служебно-технические здания, добиваясь при этом максимально возможной их концентрации в одном районе, что обеспечивает наименьшие расходы на теплофикацию и освещение, создает лучшие условия для работников станции, позволяет кооперировать однородные устройства и сооружения. С этой целью пассажирское здание вместе с платформами, ПТО и пост ЭЦ необходимо располагать ближе к центральной горловине. Все ремонтные мастерские по возможности должны располагаться на территории локомотивного хозяйства или вблизи него.
После масштабной накладки на плане станции необходимо занумеровать все пути, стрелочные переводы, здания и сооружения и привести их в соответствующих ведомостях под планом станции.
При примыкании к станции боковых линий в соответствии с расчетами следует запроектировать развязку подходов, как в плане, так и в профиле.
8. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СТАНЦИИ
Пассажирские поезда принимаются с остановкой на главных и приемоотправочных путях, у которых устроены пассажирские платформы.
Грузовые поезда четного направления принимаются в ПОП-II, а нечетного направления – в ПОП –I. Входные горловины парков разделены на секции. Это позволяет одновременно принимать транзитные поезда из А и В в парк ПОП – II, а из Б – в ПОП –I. Здесь они осматриваются в техническом и коммерческом отношении бригадами ПТО и ПКО. Локомотивы от прибывших поездов убирают в ЛХ, а на замену им выдают из депо другие, подготовленные к работе. Смена локомотивов у нечетных поездов производится с использованием тупика 31 в четной горловине ПОП- I .
Поезда, поступающие в расформирование со всех примыкающих подходов на крайние, ближайшие к СП пути ПОП – II. После уборки локомотива и обработки состава бригадами ПТО ПКО, он вытягивается на основной вытяжной путь 31. Составительская бригада расформировывает состав направляя вагоны на пути сортировочного парка в соответствии со специализацией путей и назначением групп вагонов.
Поезда своего формирования отправляются из приемоотправочных парков. Для этого они переставляются из СП через вытяжной путь 31 на свободные пути парков ПО-I или ПОП-II.
Прцепка-отцепка групп вагонов в транзитных поездах производится на вытяжном пути 33. Отцепляемы группы переставляются в СП, а прицепляемые – формируются в СП и заблаговременно выставляются в ПОП для подготовки к отправлению.
Местные вагоны накапливаются на путях СП в процессе расформирования. Для подборки подач и расформирования съемок, подачи (уборки) вагонов на ГД используют вспомогательный вытяжной путь 33.
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1969. – 276 с.
2. Савченко И.Е., Земблинов С.В., Страковский И.И. Железнодорожные станции и узлы. – М.: Транспорт, 1980. – 479 с.
3. Инструкция по проектированию станций и узлов на дорогах общей сети Союза ССР. –М.: Транспорт,1978. – 171 с.
4. Проектирование участковых станций. – Ю.И. Котельников. Учебное пособие. МПСРФ ДВГУПС.