Организация работы шиноремонтного участка комплекса рмонтных участков АТП г. Липецка (стр. 1 из 6)

ВВЕДЕНИЕ

Основной задачей организации и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные предприятия являются предприятиями комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные, легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской помощи и др.).

По вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей и механизмов и предотвращения отказов агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового проекта является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА АТП И ОБЪЕКТА ПРОЕКТИРОВАНИЯ.

Данное предприятие осуществляет пассажирские перевозки, в условиях умеренного климата города Липецка, относится к третьей категории условий эксплуатации. Предприятие работает 365 дней в году, средняя продолжительность работы автобусов на маршруте 12,5 часов, время выхода автобусов на маршрут 6ч 30мин и 15ч 30мин, среднесуточный пробег автомобилей составляет 270км.

Марка автомобиля	Пробег сначала эксплуатации в долях от Lкр	Количество автомобилей, ед.
ЛиАЗ-677М	Менее 0,5	А1=20
	0,5-0,75	А2=110
	0,75-1,0	А3=50
	Более 1,0	А4=40
Всего:		А=220

2. Расчётно - технологический раздел.

2.1. Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирование нормативов.

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются из положения [

]. Корректирование нормативов выполняется по формулам:

2.1.1. Периодичность ТО –

; ТО – 2 и пробег до капитального ремонта

L₁= L *К₁ * К₃ = 3500 * 0,8 * 1 = 2800 км; (2.1)

L₂ = L *К₁ * К₃ = 14000 * 0,8 * 1 = 11200 км; (2.2)

L_КР = L*К * К₂ * К₃ = 400 * 0,8 *1 * 1 = 320000 км; (2.3)

где L и L - нормативные пробеги автомобиля до ТО – 1 и ТО – 2 [

]

табл. 2.1;

L - нормативный пробег автомобиля до капитального ремонта [

]

табл. 2.3;

К₁ - коэффициенты корректирования нормативов в зависимости от ка-

тегории условий эксплуатации (табл. 2.8 и 2.7);

К₂ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от моди-

фикации подвижного состава и организации его работы [

]

(табл. 2.9)

К₃ - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от

природно-климатических условий и агрессивности окружающей

среды [

] (табл. 2.10)

2.1.2. Трудоёмкость ЕО; ТО – 1

ТО – 2; Д – 2; СО и ТР.

t_ЕО = t * К₂ *К₅ * К_М = 100 * 1 * 0,95 *0,3 = 0,285 чел – ч, (2.4)

где t - нормативная трудоёмкость ежедневного обслуживания,

определяется по табл. 2.2 [

]

К₂ – коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

висимости от модификации подвижного состава и организации его

работы. Табл. 2.9 [

];

К₅ - коэффициент корректирования нормативных трудоёмкостей в за-

висимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых авто-

мобилей в АТП и количестве технологически совместимых групп

подвижного состава. Табл. 2.12 и Приложение 1

[ ].

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ЕО,

рассчитывается по формуле:

К_М = =

= 0,3; (2.5)

где С_М - % снижения трудоёмкости за счёт применения моечной установки,

принимается 55%.

С_О - % снижения трудоёмкости путём замены обтирочных работ

обдувом воздуха, принимается 15%.

t₁ = t * К₂ * К₅ * К_М = 7,5 * 1 * 1 * 0,8 = 6 чел – ч (2.6)

где t - нормативная трудоёмкость ТО –

[ ]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО – 1 при

поточном методе производства. Принимается равным 0,8.

t₂ = t * К₂ * К₅ * К_М = 31,5 * 1 * 1 * 0.9 = 28,4 чел – ч (2.7)

где t - нормативная трудоёмкость ТО -2. Определяется по табл. 2.2. [

]

К_М – коэффициент механизации, снижающий трудоёмкость ТО -2 при

поточном методе производства. Принимается равным 0,9.

t_СО = t₂ * = 28,4 *

= 5,7 чел – ч (2.8)

где С_СО - % работ сезонного обслуживания: Липецкая область как для сред-

ней полосы – 20%. (п. 2.

.2 [ ])

Трудоёмкость общего диагностирования:

t_Д-1

= t₁ * = 6 * = 0,54 чел – ч (2.9)

где t₁ – скорректированная трудоёмкость ТО -1;

С_Д-1 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 1

(Приложение 1).

Трудоёмкость поэлементного диагностирования:

t_Д-2 = t₂ * = 28,4 *

= 1,98 чел – ч (2.10)

где t₂ – скорректированная трудоёмкость ТО – 2;

С_д-2 - % диагностических работ, выполняемых при проведении ТО – 2

(Приложение 1).

Нормативная трудоёмкость ТР корректируется посредством всех коэффициентов:

t_ТР = t * К₁ * К₂ * К₃ * К_4(СР) * К₅ = 6,8 * 1,2 * 1 * 1 * 1,12 * 0,95 = 8.68,