Развитие процесса сборки иномарок на территории России насчитывает уже 5 лет. Данные, приведенные в таблице, показывают, что, при общем увеличении производства легковых автомобилей в России в 2006 году на 14,8% по сравнению с 2001 годом падение производства отечественных моделей за этот период составило 11,6% (или 117 900 автомобилей), а производство зарубежных моделей практически с нуля за эти пять лет выросло почти до 280 тыс. ед. и составило в 2006 году 23,5% от общего выпуска легковых автомобилей в России. Особенно интенсивно процесс замещения отечественных моделей зарубежными осуществлялся в 2005-2006 годах. Оценивая намерения зарубежных фирм по созданию мощностей для производства легковых автомобилей в России в объеме до 940 тыс. шт., можно предположить, что к 2010 году это соотношение станет практически равным. При этом по оценке экспертов, да и по озвученным данным самих фирм-партнеров, для сборки зарубежных моделей к 2010 году может быть создано всего лишь 17 тыс. новых рабочих мест (к 2006 году их создано не более 8 тыс.).
Ориентировочная оценка выбытия рабочих мест за счет снижения объемов производства отечественных моделей на традиционно российских предприятиях, к сожалению, пока не приводится. Если учесть, что с 2001 по 2006 год снижение объема составило более 100 000 легковых автомобилей, то при выработке на одного рабочего 7 автомобилей в год (показатель ОАО "АВТОВАЗ") из автомобильной промышленности ушло около 15 тыс. работников, а в целом с учетом потерь в смежных с автомобилестроением отраслях снижение занятости составит около 90 тыс. человек. Дальнейшее развитие процесса "промышленной сборки" в российском автомобилестроении в соответствии с намеченными для реализации инвестиционными проектами приведет к высвобождению из российского автомобилестроения более 300 тыс. работников.
Эти опасения подтверждаются в определенной степени справкой об ОАО «ИЖАВТО», осваивающем промышленную сборку автомобилей корейской фирмы KIA.
Модернизация производства в 2005 г., связанная с промсборкой автомобилей KIA, вывела ОАО «ИжАвто» на качественно новый уровень. Выпуск автомобилей на одного работающего в 2006 г. по сравнению с 2004 г. увеличился в 1,7 раз, объем производства увеличился на 20,7%, средняя заработная плата на предприятии выросла на 67,8%.
В то же время при переходе предприятия на промышленную сборку и при снятии с производства автомобилей марки ИЖ, глубина переработки (добавленная стоимость) на ОАО «ИжАвто» снизилась с 54% до 10%. Руководство предприятия было вынуждено сократить более 9 тыс. чел. (64% списочного состава 2004 г.), что в результате «мультипликативного» эффекта привело к высвобождению еще 2,5 тыс. человек на предприятиях-поставщиках ОАО «ИжАвто» только в Удмурдской республике. К сожалению, условия режима «промышленной сборки» не стимулируют зарубежных автопроизводителей к созданию в России высокотехнологичной компонентной базы и ставят российских автопроизводителей в неравные условия с иностранными концернами. Это может привести к научно-технической зависимости автостроения Российской Федерации от внешних источников, не говоря уже о негативных социальных последствиях, связанных с сокращением занятости.
В некоторой степени эти потери призвана сократить локализация производства автокомпонентов. С этой целью Правительство Российской Федерации приняло постановление от 16 сентября 2006 года № 566 "О внесении изменений в таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки", а Минпромэнерго России, Минэкономразвития России и Минфин России выпустили совместный приказ от 5 октября 2006 года № 250/310/124н "О внесении изменений в порядок, определяющий понятие "промышленная сборка" и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов".
В настоящее время рассматривается ряд предложений о заключении соглашений по "промышленной сборке" автокомпонентов, но их реализация потребует значительного времени, так что темпы локализации будут существенно отставать от темпов наращивания "промышленной сборки" автомобилей. Это в конечном счете приведет к опережающему высвобождению работников на отечественных предприятиях, возникновению социальных проблем и усилению зависимости в сфере производства легковых автомобилей в России от действий зарубежных фирм, создавших заводы на ее территории.
Для российского автопрома существует и еще одна опасность. Когда на наш авторынок приходят такие гиганты как, скажем, «Фольксваген» или «Тойота», они действительно помимо прямых инвестиций приносят с собой и передовые технологии. Но на российский рынок стремятся и другие фирмы, технологический опыт которых, мягко говоря, сомнителен. Скажем, автосборщики из стран СНГ, которые просто тиражируют лицензионные проекты иностранных марок. Или Китай, с его дешевыми автомобилями, которые в основном скопированы со многих европейских и японских моделей, а по экологическим нормам китайским машинам пока далеко до европейских стандартов.
Тем не менее, Китай явно претендует на «промышленную сборку» своих автомобилей в России с целью получения льгот и обнуления импортных пошлин на ввоз компонентов. Но сборка сборке рознь. Привернуть, условно говоря, четыре колеса и два бампера больших усилий не надо. Это не что иное, как завуалированный экспорт практически готовых автомобилей далеко не лучшего качества. Если мы откроем Китаю наш рынок именно для такой промышленной сборки, то не получим ни передовых технологий, ни локализации производства компонентов. Зато получим проблемы с качеством, безопасностью и экологией, что трудно компенсировать даже довольно низкой ценой китайских автомобилей.
Между тем на российском рынке уже появилось около 10 марок китайских автомашин. Правда, объем продаж китайского автомобильного «ширпотреба» пока невелик. В лидерах калининградский Автотор, который выпустил в прошлом году около 9,5 тыс. автомобилей. Завод «АМУР» в Свердловской области подал в Минэкономразвития заявку на режим промсборки двух моделей Geely. Уже в этом году планируется собрать 17 тыс. автомобилей, в следующем – 30 тыс. Следует при этом заметить, что условий для гарантийного и текущего технического обслуживания практически нет, как и фирменной сети продажи запчастей.
Не случайно, видимо, был заморожен проект сборки китайских машин новосибирским холдингом «Транссервис». Пока не состоялась у китайцев сделка с Татарстаном, где компания GreatWall планировала выпускать около 50 тыс. машин в год. Зато обсуждается проект по сборке дешевого, до рекордных 4,6 тыс. долларов, хэтчбека Flyer в Подмосковье.
Отчасти можно понять бизнес-интересы отдельных представителей региональных элит. Но есть еще и интересы государственные. Видимо, пришло время российскому правительству пересмотреть свою стратегию и перестать воспринимать промсборку в любом ее качестве как панацею от всех бед отечественного автопрома.
Поэтому крайне важно чтобы государственная регламентация режима промсборки жестко обязывала всех иностранных партнеров обеспечить реальную локализацию производства автокомпонентов и адекватную занятость на территории России, а не засчитывать в объемы локализации, как это сейчас бывает, стоимость потребляемой электроэнергии, тепла, воды и сжатого воздуха.
Чтобы придать новый импульс развитию российского автопрома, государство должно проводить внятную промышленную политику в этой области, усилить внимание к развитию отечественного автомобилестроения, в особенности в научно-технической сфере. В частности, необходимо содействие в формировании и реализации программы по созданию новых автотранспортных средств и автокомпонентов, соответствующих международным требованиям по экологии, энергосбережению и безопасности. В программе целесообразно предусмотреть в первую очередь создание единого национального автомобильного научно-исследовательского и сертификационного центра в целях развития и координации фундаментальных и прикладных исследований и разработок, работ по стандартизации и сертификации в автомобилестроении, определить порядок финансирования предусмотренных ею проектов по созданию новых видов автотехники и новых высокотехнологичных производств.
Особое внимание в программе должно быть уделено вопросам развития ОАО "АВТОВАЗ", в том числе проекту строительства завода по производству 450 тысяч автомобилей в год и созданию модельного ряда автомобилей на новой платформе с постановкой на производство в 2009-2012 годах. Как известно, в конце прошлого года было подписано соглашение между АвтоВАЗом и канадским производителем автокомпонентов Magna по совместной разработке и производству автомобиля класса «С». Первые машины, по расчетам специалистов, сойдут с конвейера в конце 2009 года. Новый автозавод стоимостью 1,5 млрд. евро, построенный на паритетной основе, сможет выпускать 450-480 тыс. автомобилей в год. Импортные пошлины резко снижены – до 0-3 процентов в отличие от нынешних 5-15. Это гарантирует новому отечественному автогиганту возможность более гибкого подхода к разработке новой платформы для перспективных моделей, проектирование которых планируется осуществлять в соответствии с лучшими достижениями мирового автомобилестроения. Кроме того, появляется возможность использовать высокотехнологичные импортные комплектующие в тех моделях, которые сейчас сходят с конвейера. А это уже может существенно повлиять на соотношение «цена-качество».
И еще одно. Соглашение предусматривает, что через 2 года импорт автокомпонентов будет сокращен на 10 процентов за счет организации их производства на территории России, через 3,5 года – на 20 процентов, через 4,5 года – на 30 процентов. Именно таким образом передовые зарубежные технологии и смогут «прописаться» в нашей стране. Кроме того, не стоит забывать, что производство автомобилей и автокомпонентов дает стимул для развития смежных отраслей – химии, металлургии, легкой промышленности и других. А это огромный потенциал роста стабильной занятости и повышения благосостояния значительного числа людей.