TOYOTA Motor Corporation
Путь устланный шелком
История марки "TOYOTA" уходит корнями в то далекое прошлое, когда в стране восходящего солнца рикши были едва ли не единственным средством передвижения. И началась она, как это ни странно, с ткацких станков. 14 февраля 1867 года в префектуре Сизуока у столяра-краснодеревщика по фамилии Тойода родился первенец, нарекли которого Сакичи. Согласно японским законам этого малыша стали именовать не иначе как главой дома. Более того, наряду с обязательствами своего родителя мальчик автоматически унаследовал и его профессию. Но плотничать в период становления страны на путь буржуазного развития, когда перед тобой распахнуты все двери, было, по меньшей мере, скучно. Сакичи решил стать изобретателем. И сконструировал ткацкий станок. Нет пальма первенства в изобретении этого оборудования принадлежит не ему. Но он был первым японцем, кто додумался изобрести подобное в Японии. Странно, правда, страна, живущая за счет выращивания и изготовления шелка, закупала оборудование для обработки стратегически важного для экономики государства сырья за тридевять земель. В 30 лет Сакичи Тойода продал свой первый, собранный вручную, механический ткацкий станок. И дело пошло. Спустя 10 лет в Японии покупали станки исключительно местного производства, более того, был налажен экспорт этого товара в Европу, а Тойода стал, естественно, весьма известным и состоятельным гражданином. Но занятия своего не оставил, и в 1924 году свету явился автоматизированный ткацкий станок, патентные права на который были проданы спустя 5 лет одной английской фирме. На вырученные деньги Сакичи решил расширить свой бизнес, занявшись развитием в стране автопроизводства. Но жизнь, как известно, вносит свои коррективы. Так, грандиозные планы талантливого изобретателя едва ли не перечеркнула его скоропостижная кончина (Сакичи Тойоду подкосил менингит). Но... осталось завещание, в котором исполнение своих последних задумок Сакичи возложил на старшего сына Киичиро. Молодой человек с дипломом инженера-машиностроителя, естественно посчитал священным долгом исполнение последней воли родителя.
Причины успеха
Первый автомобиль Киичиро Тойода собрал в 1931 году. И если учесть, что тогда у него не было для этого ни должного опыта, ни соответствующих технологий, то не трудно догадаться, что из всего этого получилось. Множество различных дефектов, слабая управляемость, оставляющий желать лучшего двигатель... Но Киичиро не собирался сдаваться. Он собрал группу инженеров и принялся за дело с новым рвением. В 1935 году стены образовавшегося к тому времени на базе предприятия по выпуску ткацких станков автомобильного департамента покинула модель "А1". Тойодовская "копейка" представляла собой четырехдверный седан, в облике которого явственно проступали черты Chrysler Airflow. А шестицилиндровый двигатель этой машины мощностью 62 л.с., развивавший скорость до 100 км/ч, был скопирован с моторов Chevrolet Six. Почему были выбраны именно эти марки? Chrysler Airflow, как известно, был не в почете у американцев, обожавших в те времена машины чемоданоподобной формы. Тойоде же он как раз таки и приглянулся за счет обтекаемого кузова. Ну, а с двигателем еще проще: Chevrolet была самой распространенной маркой в Японии, соответственно и запчасти на нее было легче найти. В общем, машины была достаточно прочной и, что немаловажно, гораздо дешевле многих конкурентов, поступавших на японский авторынок. Но для местного населения подобные средства передвижения все еще оставались роскошью. Тойоде с горем пополам удалось продать всего порядка 20 машин. Модели "АА", созданной спустя год на базе предшественницы, повезло куда больше, ее производили вплоть до 1943 года. В том же 1936 году предприятие Тойоды совершило первую экспортную поставку: Китай заказал четыре грузовика модели "G1". Однако надвигающаяся тень банкротства сводила на нет любые радужные перспективы. Положение выправила начинавшаяся война. Генерал Сэндзюро Хаяси, едва придя к власти, поспешил издать декрет "О производстве автомобилей", где в частности указывалось, что все компании, выпускающие самодвижущиеся экипажи, обязаны зарегистрироваться в военном министерстве. Контракт с армией сулил щедрые вливания, несговорчивость же могла закончиться полным крахом. За основу в конструкции грузовиков Тойода взял идеи братьев Доджей. Его грузовики с деревянными сиденьями, тормозами только на задних колесах и одной передней фарой обладали грузоподъемностью до двух с половиной тонн. Из заказанных государством у японских производителей 7600 грузовиков 3000 пришлось на долю Тойоды. В 1937 году автомобильный департамент отпочковывается в отдельное самостоятельное предприятие и в официальных документах компании начинает фигурировать название TOYOTA Motor Company Ltd. Если вы заметили, букву D заменили буквой Т, между прочим из мистических соображений. Как выяснилось, при написании слова TOYODA иероглифами приходится делать такое число движений кисточкой, которое считается в Японии несчастливым. Так зачем рисковать, если без ущерба фамильной чести можно пожертвовать одной буквой? На том и порешили. В 1939 году ТМС (Toyota Motor Company Ltd) начала производство модели "АЕ". Она была еще меньше "АА" и оснащалась четырехцилиндровым двигателем в 48 л.с. В последующие пять лет выпустили еще несколько автомашин. Среди них седан "ВА", дизайн которого сильно перекликался с одной из моделей фирмы VOLVO. Однако, несмотря на достаточно огромные размеры, этот автомобиль был не так уж тяжел, и объяснялось это тем, что большая часть деталей (включая кузов и частично подвеску) изготавливалась из дерева. Появился и семиместный лимузин "Тур В". Он оснащался 3,4 литровым двигателем в 85 л.с., развивал скорость 20 км/ч и отличался весьма оригинальным дизайном. А седан "ВЕ" пользовался популярностью в высших кругах чиновничьей рати и у представителей генералитета армии. В этот же период компания выделяет значительные средства для строительства научно-исследовательского центра и создает несколько дочерних предприятий: сталелитейное, металлообрабатывающее и по производству комплектующих. Война закончилась, как известно не в пользу Японии. Более того, оккупанты запретили выпускать автомобили для личного пользования. Однако к 1947 году их производство все же удалось наладить вновь. Но, увы, даже малолитражка серии S, навеянная тойотовцам, вероятно "жуками" порше, была в послевоенные годы по карману далеко не многим. Вскоре "подвернулась" война с Кореей, в течении которой Toyota поправила свое положение и попутно нарастила производственные мощности за счет заказов армии США. Параллельно на предприятиях компании была введена новая политика руководства, включавшая в себя систему "предложений". Заключалась она в том, что любой работник мог внести предложение, которое, по его мнению, может улучшить процесс производства. За это даже выплачивались денежные премии. Кроме того, Киичиро уже тогда, учитывая местную ограниченность пространства и ресурсов, взялся разрабатывать японскую систему производства. А именно: ни один элемент какой бы то ни было детали не должен был производиться прежде, чем в нем возникнет необходимость. Отсюда и появился лозунг - точно вовремя" (или "точно в срок"). А система получила название "тойодаизм". Итак, ТМС взяла твердый курс на производство собственных моделей, не приобретая лицензии у западных компаний, как делали многие другие японские компании. Немалую роль сыграла в этом и "гибель" японского авиастроения. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы знать, что технологический прогресс не может развиваться сам по себе, ему нужны руки и головы, причем умные и целеустремленные. Так, ряд ученых авиастроительной отрасли, оказавшиеся вдруг не у дел, попали на завод Toyot'ы. Вместе с ними туда пришли и их знания, являвшиеся в свое время военными тайнами. В частности, речь шла о методах улучшения аэродинамики корпуса автомобилей. В результате уже в 1948 году ТМС первая среди автомобилестроителей страны восходящего солнца провела испытания своей модели в аэродинамической трубе. А через год был предложен автобус, многие детали корпуса которого были выполнены из алюминия, называемого в обиходе "крылатым металлом". Двигатель в этом автобусе располагался сзади, и задние же колеса были и ведущими.
Просчеты американцев
Первый внедорожник компании Toyota, известный нам сегодня как Land Cruiser (что в переводе означает "сухопутный крейсер"), появился на свет в 1951 году. Этот полноприводной армейский внедорожник по сути своей был неказистой, угловатой абсолютно утилитарной машиной. Сегодня же это не только звезда модельного ряда, но и источник огромных прибылей компании. Ежегодно эту модель экспортируют в 127 стран мира, а объемы превышают 200 тысяч единиц в год. Кстати модель TOYOTA Land Cruiser 1951 года до сих пор производится на одном из заводов компании в Бразилии, с той лишь разницей, что теперь она называется Bainderainte. В 1955 году с конвейера сходит первый массовый автомобиль Crown. А спустя еще два года японцы начинают "вторжение" на американский рынок. И несмотря на то, что первый блин вышел комом, потомки самураев своего добились. Американцы "полюбили" японские автомобили, львиную долю которых составляют именно модели TOYOTA, за их экономичность, добротность, невысокую цену. Да и вообще, "японки" подозрительно точно соответствовали да и соответствуют по сей день вкусам свободной нации как по интерьеру, дизайну, так и по конструктивным особенностям. А самовлюбленным "ковбоям" и невдомек было, что эти машины и разрабатывались то с учетом их привередливых вкусов. Но лучше по порядку. Как же все-таки Америка с ее огромными территориями, неистощимыми природными и человеческими ресурсами докатилась до того, что какая-то компания из маленькой восточной страны 15 лет подряд удерживала пальму первенства по экспорту такого товара как автомобили? Все довольно банально: американцы, весь период существования своей страны считающие себя "пупом" земли, частенько любят поиграть в благородство. На японской земле это-то и вышло им боком. Еще в двадцатых годах в Японии была налажена сборка автомобилей многих (порядка 50) европейских, а особенно американских компаний. Однако в 1937 году вступает в силу закон "О производстве автомобилей", в результате одним отказывают в расширении производственных площадей, на имущество других начинают претендовать "местные", третьих кого вежливо, а кого и жестко, выдворяют из страны. В общем, к тому времени, когда такие американские автогиганты как Ford и GM решили, что пора "бить в колокола", японцы успели арестовать счета их посреднических фирм, а после знаменитого сроажения Перл-Харбол в 1942 году иностранные предприятия на территории Японии и вовсе были реквизированы. Назад свое имущество американцы так и не получили: что-то растащили, часть демонтировали, а остальное было "погребено" второй мировой. После войны опять же американцы, занимавшиеся восстановлением японской экономики, "дали добро" на развитие автомобилестроения и даже сняли все ограничения на поставку металла и комплектующих. А вот попросить назад скоренько восстановленные их же заводы наивно забыли. Ну, что могут сделать эти японцы, варящиеся в собственном соку? Большой американский "брат" их просто жалел. Японцы же тоже понимали, что далеко они без передовых технологий не уедут. И придумали новую "мышеловку". В 1949 году было заключено американо-японское соглашение, согласно которому старые машины, ввозимые в Японию персоналом ВС США, не облагались пошлинами. Хитро! Ведь те же условно старенькие бьюики и форды - прекрасные образчики достаточно свежих технологий и конструкторских решений, причем почти даром. Более того, японцы получили возможность побывать в Америке, чем и незамедлительно воспользовались. Каким образом? Скопировали у конкурентов системы сбыта и сервиса. Но, увы, как уже упоминалось выше, первые японские машины не имели успеха у американской публики. И все потому, что они попросту были не приспособлены к американским дорогам. Не беда: еще несколько лет разработок и реконструкций, и японцы одержали долгожданную победу. Немалую роль в этом сыграли и данные менеджеров-"лазутчиков", кропотливо собиравших на просторах уже не такого уж и дикого Запада картинку образа мечты американского автомобилиста. В итоге, в середине 60-х годов Toyota Corona и Toyota Corolla стали самыми популярными машинами в Штатах. Эти автомобили имели классический дизайн, несущий кузов и барабанные тормоза, двигатель располагался спереди, а привод осуществлялся на задние колеса, подвеска передних колес была независимой, а сзади проходила жесткая ось. К концу 60-х японцы наладили прекрасный сервис своих автомобилей, гибкую систему сбыта и повысили качество сборки. надо ли говорить, что все это только добавило престижа их автотранспорту.