Анализ и оценка системы внутреннего контроля показал, что система внутреннего контроля ДОП отвечает размерам и специфике деятельности данного экономического субъекта, функционирует регулярно и эффективно.
Анализ «больных» статей показал, что наибольший вес в их структуре имеют непокрытые убытки прошлых лет. В целом можно сказать, что состояние предприятия улучшилось, поскольку наблюдается уменьшение количества «больных» статей.
Сумма хозяйственных средств, находящихся в распоряжении предприятия по сравнению с 2001 годом увеличилось на 1504 т.р., что свидетельствует о наращивании имущественного потенциала ДОП. Доля активной части основных средств в2002 году снизилась на 0,06 %. На фоне этого коэффициента обновления в 2002 году уменьшился в 2 раза, а коэффициент выбытия увеличился на 0,042 %. Это говорит о том, что состояние предприятия изменилось в лучшую сторону, у него появилось больше свободных средств для приобретения новых ОС.
Рост показателя «величина собственных средств» рассматривается как положительная тенденция в деятельности ДОП, в тоже время наблюдается повышение маневренности этого показателя. Из таблицы можно увидеть, что в отношении ликвидности положение предприятия хорошее, поскольку коэффициенты, отвечающие за эту категорию состояния предприятия, выше 1, виден рост показателя «коэффициента абсолютной ликвидности», однако окончательный вывод насколько устойчива эта тенденция можно сделать через год (2 года – слишком мало, для того чтобы можно было сделать более или менее точные выводы). Снижение коэффициента покрытия запасов говорит об ухудшении состояния предприятия.
Из расчетов финансовой устойчивости можно сделать ряд выводов:
- во – первых, «Дирекция по обслуживанию пассажиров» не является финансово зависимым от внешних кредиторов и инвесторов, поскольку коэффициенты отвечающие за состояние заемных средств равны нулю.
- Во – вторых, коэффициент концентрации собственного капитала к концу исследуемого периода составил 97 %, а как известно, чем выше значение этого коэффициента, тем более финансово устойчиво, стабильно и независимо от внешних кредиторов предприятие.
Из итоговой таблицы расчета деловой активности можно заметить, что предприятие старается повысить свою деловую активность.
Рентабельность продукции возросла. Это связано с повышением прибыли от реализации и рентабельность основной деятельности по сравнению с 2001 годом снизилась в 1,5 раза.
3. ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СИСТЕМЫ СТАНДАРТ – КОСТ ДЛЯ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПРОДУКЦИИ
3.1.Особенности рассматриваемого предприятия
Железнодорожный транспорт - структурообразующая отрасль российской экономики. В процессе перевозок участвуют тысячи предприятий. Это вагонные и локомотивные депо, дистанции пути, путевые машинные станции и рельсосварочные поезда, локомотивно- и вагоноремонтные заводы, дорстройтресты, разного рода научные организации и множество других предприятий самых разных отраслей. В соответствии с классификатором отраслей народного хозяйства эти предприятия сгруппированы по соответствующим видам деятельности: основная деятельность железных дорог, промышленность, строительство, сельское хозяйство, торговля и общественное питание, наука и т.д.
Рассмотрим особенности учета на предприятиях основной деятельности железных дорог (отрасль находится в процессе реформирования; изменения законодательной базы и структуры управления отраслью, безусловно, окажут влияние и на отраслевые особенности бухгалтерского учета).
К предприятиям основной деятельности железных дорог относятся следующие предприятия, входящие в состав железных дорог: пассажирские станции, вагонные участки и пассажирские вагонные депо, грузовые станции и механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, локомотивные депо, грузовые вагонные депо, дистанции пути, путевые машинные станции и рельсосварочные поезда, дистанции гражданских сооружений, дистанции водоснабжения и водоотведения, дистанции сигнализации и связи, дистанции электрификации и электроснабжения, дирекции по обслуживанию пассажиров, отделения железных дорог и другие предприятия.
В зависимости от особенностей работы и организационной структуры каждой железной дороги эти предприятия могут иметь или не иметь статуса юридического лица, но все они входят в состав железной дороги или ее отделений в качестве структурных подразделений.
Система управления железнодорожным транспортом в настоящее время уже не полностью отвечает существующим экономическим реалиям и находится в процессе реформирования. В частности (как одно из направлений реформирования железнодорожного транспорта), на железных дорогах созданы или создаются пассажирские компании (дирекции по обслуживанию пассажиров); в последующем будут создаваться грузовые компании.
Транспортная продукция - услуга по перевозке грузов, пассажиров, почты и багажа - формируется на уровне сети железных дорог в целом. Каждая железная дорога имеет продукцию в форме законченной транспортной услуги только при осуществлении перевозок в местном сообщении. При перевозках в прямом сообщении каждая железная дорога выполняет определенные технологические операции, которые складываются в законченную транспортную услугу в целом по сети железных дорог после того, как груз, погруженный на дороге отправления, проследовавший через транзитные железные дороги, будет выгружен на дороге назначения или после того, как пассажир, вошедший в вагон, проследовавший через транзитные железные дороги, выйдет на дороге назначения. По существу это означает, что являющиеся коммерческими организациями железные дороги сами по себе, рассматриваемые по отдельности, изолированно от других железных дорог, не имеют законченной продукции, которую могли бы реализовать. В этом принципиальное отличие железных дорог от предприятий других отраслей народного хозяйства (например, от промышленных предприятий).
Любое промышленное предприятие имеет законченную продукцию, может реализовать ее на внутреннем или внешнем рынке и в связи с этим может существовать автономно и независимо от других подобных ему предприятий. Любое другое предприятие, изготавливающее аналогичную продукцию, может рассматриваться промышленным предприятием только в качестве конкурента. Но именно такой подход не может быть применен к осуществляющим перевозки железным дорогам.
Пассажир, приобретая билет от Москвы до Владивостока, покупает не отдельные технологические операции железных дорог отправления, назначения и транзитных железных дорог, через которые он будет следовать, а возможность проехать от Москвы до Владивостока. То же самое делает, оплачивая перевозку груза, грузоотправитель. Таким образом, покупая на какой-либо железной дороге услугу по перевозке, клиент оплачивает не совокупность технологических операций данной железной дороги, а работу всех железных дорог, которые обеспечивают его проезд или перевозку груза от станции отправления до станции назначения.
Линейные предприятия в составе железной дороги, таким образом, тоже не имеют законченной продукции. Каждое линейное предприятие выполняет лишь определенные технологические операции перевозочного процесса. Продукция линейного предприятия не имеет формы законченной транспортной услуги и у нее только один потребитель - железная дорога или ее отделение. Других потребителей продукция линейных предприятий не имеет.
Оплатить продукцию линейного предприятия отделение дороги может только после того, как получит средства от управления железной дороги за работу, выполненную отделением дороги в целом, а управление железной дороги в свою очередь должно получить средства от МПС России.
Совокупность технологических операций, выполняемых линейными предприятиями и (или) отделениями дорог, оплачивается вышестоящей организацией (отделением или управлением железной дороги) по расчетным ценам. Грузоотправители, грузополучатели и пассажиры в свою очередь оплачивают услуги по перевозкам по регулируемым государством ценам (тарифам).
Особенности формирования транспортной продукции определяют и специфический для железных дорог механизм формирования выручки, доходных поступлений и доходов от перевозок.
Для предприятий других отраслей народного хозяйства существует только одно понятие - выручка, т.е. доходы от обычных видов деятельности.
Учет расходов, связанных с осуществлением перевозочной (эксплуатационной) и подсобно-вспомогательной деятельности, осуществляется в соответствии с Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 5.08.92 г. N 552 (с последующими дополнениями и изменениями), отраслевыми особенностями состава затрат, согласованными с Минфином России и Минэкономики России, положением по бухгалтерскому учету "Расходы организации" (ПБУ 10/99) и Номенклатурой расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. Все расходы предприятий основной деятельности железных дорог подразделяются на расходы по эксплуатационной и по подсобно-вспомогательной деятельности. В соответствии с этим Номенклатура расходов разделена на две части: часть А "Эксплуатационная деятельность железных дорог" и часть Б "Подсобно-вспомогательная деятельность". Далее расходы (как по эксплуатационной, так и по подсобно-вспомогательной деятельности) подразделяются на расходы, непосредственно связанные с перевозочной или подсобно-вспомогательной деятельностью (основные расходы), и на расходы, связанные с обслуживанием производства и содержанием аппарата управления (общехозяйственные расходы).