До введения в действие нового ВК 1997 года российскому законодательству не был известен термин «эксплуатант». Поэтому, прежде чем говорить об ответственности перевозчика, необходимо разобраться с понятийным аппаратом и четко себе представить, кто такой «перевозчик», кто такой «эксплуатант», и как эти понятия соотносятся друг с другом.
Сторонами договора перевозки являются пассажир или грузоотправитель (кредитор) с одной стороны, и перевозчик (должник) – с другой. При попытке вычленить фигуру перевозчика в воздушном кодексе, мы сталкиваемся с некоторыми трудностями, которые выражаются в несовершенстве юридической техники законодателя.
Согласно ст. 100 ВК РФ, перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. Эксплуатант – гражданин или юридическое лицо, имеющее воздушное судно на праве собственности или ином законном титуле, использующее указанное воздушное судно для полетов и имеющее сертификат (свидетельство) эксплуатанта (п. 3 ст. 61 ВК РФ).
Воздушному кодексу известно также такое понятие, как авиационное предприятие. Под авиационным предприятием понимается юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы и формы собственности, имеющее основными целями своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнение авиационных работ (п. 1 ст. 61 ВК РФ).
Таким образом, налицо два субъекта, которые могут заниматься перемещением людей и материальных ценностей по договору воздушной перевозки: эксплуатант и авиационное предприятие. Но, согласно ст. 100 ВК РФ, первый из них является перевозчиком, а о правовом положении второго данная статья не говорит ничего.
Не вносит ясности и точка зрения по этому вопросу Д. А. Медведева, который ставит фигуры перевозчика, авиационное предприятие и эксплуатанта в один ряд[17]. Позиция Д. А. Медведева схожа с позицией по этому вопросу Высшего Арбитражного Суда РФ, которая нашла свое отражение в Информационном письме от 7 апреля 1997 года № С5-7/ОЗ-225, и ограничивается простым перечислением[18].
Ответ, судя по всему, следует искать в самом ВК РФ. Так, согласно ст. 62 ВК РФ, российское авиационное предприятие и российские индивидуальные предприниматели вправе осуществлять коммерческую деятельность в области гражданской авиации при наличии лицензий. Налицо формальный, но в то же время необходимый для осуществления предпринимателем своей деятельности признак – наличие лицензии. Данная норма различает двух субъектов имеющих право осуществлять соответствующую коммерческую деятельность: авиационное предприятие и индивидуального предпринимателя. В то же время, эта норма не упоминает понятия эксплуатант.
Коммерческая деятельность в области гражданской авиации допускается только при наличии лицензии (ст. 62 ВК РФ). Помимо лицензии, в п. 1 ст. 8 ВК РФ предусмотрено, что авиационные предприятия и индивидуальные предприниматели, осуществляющие и обеспечивающие воздушные перевозки и авиационные работы, подлежат обязательной сертификации. Теперь, налицо второй необходимый формальный признак предпринимателя в области гражданской авиации – наличие сертификата. Опять же, нет ни слова об эксплуатанте.
Пункт 3 статьи 61 ВК РФ указывает на обязательный формальный признак эксплуатанта – наличие сертификата (свидетельства) эксплуатанта. Однако, следует отличать сертификат (свидетельство) эксплуатанта от сертификата, предусмотренного ст. 8 ВК РФ. Требования к эксплуатанту, а следовательно и к порядку получения им сертификата (свидетельства) и к форме последнего, определяются федеральными авиационными правилами (п. 3 ст. 61 ВК РФ).
Эксплуатантом может быть как физическое лицо, так и юридическое. Согласно ст. 100 ВК, перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки. Воздушный кодекс прямо запрещает выдачу лицензий гражданам – не предпринимателям (п. 3 ст. 9 ВК РФ). Следовательно, если перевозчиком является физическое лицо, то оно должно быть зарегистрировано в качестве индивидуального предпринимателя.
Что же касается перевозчика – лица юридического, то логика здесь следующая. Воздушным кодексом предусмотрен специальный субъект, авиационное предприятие, который имеет основной целью своей деятельности осуществление за плату воздушных перевозок (п. 1 ст. 61 ВК РФ). Деятельность по осуществлению и обеспечению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе, подлежит обязательному лицензированию (п. 1 ст. 9 ВК РФ). Перевозчик – эксплуатант, согласно ст. 100 ВК, должен иметь лицензию на осуществление воздушной перевозки. Речь в данном случае идет об одной и той же лицензии, предусмотренной ст. 9 ВК РФ. Следовательно, авиационное предприятие и есть перевозчик – эксплуатант, предусмотренный ст. 100 ВК РФ.
При этом необходимо иметь в виду, что понятие эксплуатант значительно шире понятия перевозчик. Они соотносятся как род и вид, то есть всякий перевозчик является эксплуатантом, но не всякий эксплуатант является перевозчиком. Перевозчиком по договору воздушной перевозки является эксплуатант – предприниматель, имеющий лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты.
В соответствии с п. 2 ст. 784 ГК РФ, общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. На воздушном транспорте общие правила перевозок устанавливаются федеральными авиационными правилами, которые принимаются в порядке, определенном Правительством РФ (ст. 2, 102 ВК РФ).
Следовательно, правовое регулирование воздушной перевозки в России происходит на основании Гражданского кодекса РФ, Воздушного кодекса РФ и принимаемыми на уровне Правительства РФ федеральными авиационными правилами.
Поскольку в настоящий момент Правительством РФ не приняты федеральные авиационные правила, которые регламентировали бы порядок осуществления воздушной перевозки, то основным актом пока остаются «Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР», утвержденные Приказом Министерства гражданской авиации СССР от 16 января 1985 года № 19 (далее - Правила № 19). Данные правила применяются на территории России постольку, поскольку они не противоречат Воздушному кодексу РФ (п. 3 ст. 136 ВК РФ).
Вопросы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки можно разбить на следующие две группы: а) ответственность воздушного перевозчика за несохранность (утрату, недостачу, повреждение, порчу) груза или багажа принятого к перевозке; б) ответственность воздушного перевозчика за нарушение сроков перевозки.
Имущественная ответственность за нарушение транспортных обязательств строится на общих принципах ответственности в гражданском праве (гл. 25 ГК РФ). Воздушный кодекс устанавливает следующие общие принципы ответственности перевозчика – перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством РФ, международными договорами РФ, а также договором воздушной перевозки пассажира, договора воздушной перевозки груза или договором воздушной перевозки почты (п. 1 ст. 116 ВК РФ).
По общему правилу соглашения транспортных организаций с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика недействительны (п. 2 ст. 793 ГК РФ). Исключение составляют случаи, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена транспортными уставами и кодексами. Данная отсылочная статья говорит лишь о возможном ограничении или устранении установленной законом ответственности перевозчика при перевозке груза, но не пассажира. Воздушный кодекс, в отличие от ГК РФ, вообще не предусматривает возможности для сторон самостоятельно снизить ответственность перевозчика по любому из договоров воздушной перевозки.
В отношении ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки пассажира действует правило, которое предусматривает возможность изменения размера ответственности перевозчика соглашением сторон лишь в сторону увеличения (п. 1 ст. 117 ВК РФ). Более высокий размер ответственности перевозчика может быть предусмотрен договором. Продиктовано это тем, что перевозчик, в данном случае несет ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, которая определяется в соответствии с правилами главы 59 ГК РФ.
Необходимо отметить, что ранее действовавшее законодательство предусматривало правило, согласно которому воздушный перевозчик нес ответственность за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира даже в случае непреодолимой силы. Законодатель приравнял ответственность воздушного перевозчика к ответственности, предусмотренной для владельца источника повышенной опасности, что является несомненным шагом вперед.
Статья 123 ВК РФ вводит общее правило о том, что перевозчик вправе заключить соглашение с пассажирами, грузоотправителями или грузополучателями о повышении пределов своей ответственности по сравнению с пределами, установленными настоящим Кодексом или международными договорами РФ.
Предприниматель, по общему правилу несет ответственность на началах риска, если иное не предусмотрено законом или договором, поскольку отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства даже при отсутствии его вины (п. 3 ст. 401 ГК РФ). Пределом его ответственности является непреодолимая сила, то есть предприниматель освобождается от ответственности, если при данных условиях имели место чрезвычайные и непредотвратимые обстоятельства.