Морський транспорт забезпечує перевезення 4/5 обсягу всього вантажу. У міжнародних морських перевезеннях участь беруть не тільки морські держави, але й "сухопутні", які намагаються мати свій флот. Серед країн, де морські перевезення становлять суттєву статтю доходу, є, зокрема, Греція, Норвегія, Японія. Україна також прагне стати такою державою. Сприяти цьому повинна, зокрема, затверджена Кабінетом Міністрів України Програма створення і функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні. В ній, наприклад, щодо морського транспорту передбачено облаштування поромної переправи Іллічівськ—Поті, яка почала працювати з грудня 1996p.
Сьогодні в Україні перевезенням наливних та сухих вантажів великої номенклатури, а також пасажирів займаються сім державних, орендних і акціонерних компаній. Чорноморське та Азовське морські пароплавства, компанії — Дунайська, "Укрферрі", Українське морське пароплавство, "Укртанкер", "Укррифер", Керченська поромна переправа. Вісімнадцять морських портів України забезпечують перевалку сухих та наливних вантажів, обслуговування пасажирів, здійснення інших функцій.
Специфікою регулювання міжнародних морських перевезень є використання, крім норм конвенцій та внутрішнього законодавства, ще й морських звичаїв (національних і міжнародних). Відносини, що виникають у сфері міжнародних морських перевезень, можна поділити на три основні групи. По-перше, це відносини, пов'язані зі здійсненням речених прав на морські судна та вчинення стосовно них різних угод. По-друге, Це відносини, що випливають з власне транспортування (договори перевезення вантажів і пасажирів, буксировки, таймчартеру). По-третє, це відносини, пов'язані з ризиком у мореплавстві, тобто такі, що виникають із зіткнення суден, рятування на морі, загальної аварії, морського страхування, обмеженої відповідальності судновласника.
У зв'язку з таким широким колом правовідносин у національному законодавстві та міжнародних договорах відбувається уніфікація норм, спрямованих на регулювання міжнародних морських перевезень. Сьогодні створено розгорнуту систему колізійних норм. У державах, де законодавство не має таких норм, судова практика виробила критерії вирішення колізійних ситуацій. Найчастіше у сфері морських перевезень застосовують такі колізійні прив'язки як закон прапора судна (практика Великобританії, законодавство Франції); місця призначення вантажу (судова практика ФРН); місця знаходження перевізника; порту розвантаження ("загальне" право Великобританії, США, судова практика Франції та ФРН, законодавство Скандинавських держав); порту відправлення;
порту призначення; місця зіткнення суден; закон, обраний сторонами (законодавство Польщі); закон місця укладення договору, якщо інше не встановлене угодою сторін (законодавство Росії).
Слід зауважити, що закон прапора судна притаманний саме морським перевезенням. Його застосовують: 1) для врегулювання відносин, що виникають поза сферою дії національних законів (наприклад, у випадках зіткнення суден, їх рятування, загальної аварії у відкритому морі); 2) у випадку найбільш тісного зв'язку правовідносин з державою, під прапором якої плаває судно. Практика поширює цю прив'язку й на вирішення колізій, що виникають при транспортуванні. Деякі держави умисне надають так звані "дешеві" або "зручні" прапори. Передусім це Панама, Ліберія, Кіпр, Мальта. Власники приписують свої судна у цих державах для одержання високих прибутків через тамтешні пільги.
Міжнародні договори. Перші спроби уніфікувати правила морських перевезень були зроблені у середині XIX століття. На початку XX століття приймаються багатосторонні міжнародні договори. До них належать декілька так званих Брюссельських конвенцій з морського права, що були прийняті з 1910 по 1968pp. Вони готувалися міжнародною неурядовою організацією, створеною у 1897 р., за назвою Міжнародний морський комітет (далі — ММК). Для своєї діяльності він об'єднав національні асоціації морського права.
Однією з найважливіших є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924p. Вона грунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. на неурядовому рівні. До сьогодні ця Конвенція, як і Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1968 p., використовується багатьма державами і має найбільший уніфікаційний ефект. Українаde-facro дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське перевезення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом.
Практично умови морських перевезень вантажів визначаються у договорах фрахтування (чартеру), які укладають з морським перевізником при наданні для перевезення усього судна, чи коносаменту на перевезення окремих партій вантажів, на звороті якого є відомості про умови перевезень. Конвенція 1924 р. не передбачає регулювання відносин за договором фрахтування (чартеру). Тому цей договір регулюється диспозитивними нормами національного законодавства.
У випадку незбереження вантажу морський перевізник відповідає за вину. Для пред'явлення до нього вимог діє річний строк давності. При перевезенні вантажів з використанням коносаменту необхідно оголошувати його вартість. Перевізник не відповідає за навігаційну помилку (помилку капітана, матроса, лоцмана у судноволодінні чи управлінні судном).
До Брюссельських конвенцій належить також Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про обмеження відповідальності власників морських суден, підписана 25 серпня 1924 p. З метою зміни цієї Конвенції у 1957 p. було укладено Міжнародну конвенцію про обмеження відповідальності власників морських суден. Іншою Брюссельською конвенцією є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про цивільну юрисдикцію по справах про зіткнення суден від 10 травня 1952 p. Це й Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються перевезення пасажирів морем 1961 p. Цю Конвенцію доповнила Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких перевезень морем багажу пасажирів 1967 р. У 1962 p. прийнято Міжнародну конвенцію про відповідальність операторів атомних суден.
Деякі міжнародні договори, укладені в Брюсселі, регулюють питання морського права. Це, зокрема, Конвенція про уніфікацію деяких правил про морські привілеї та іпотеки 1926p. У 1967 р. на зміну їй було прийнято нову однойменну Конвенцію. Серед міжнародних договорів, які регулюють найбільш важливі для міжнародних морських перевезень майнові відносини, найновішою є Міжнародна конвенція про морські застави та іпотеки від 6 травня 1993 p. (Женева). Конвенція визначає поняття іпотеки та обмежень, встановлює черговість задоволення вимог з іпотек та обмежень, момент переходу права власності чи зміни реєстрації майна, яке занесене до реєстру договірної держави, регулює питання морської застави та черговість задоволення вимог з морської застави, а також питання примусового продажу судна. Норми Конвенції застосовуються до усіх морських суден, що зареєстровані у договірній державі або у іншій, якщо на судно цієї іншої держави поширюється юрисдикція держави-учасниці Конвенції. Важливою є й Конвенція про реєстрацію прав на судна, що будуються, 1967p.
Наступним етапом розвитку міжнародних договірних норм з питань морського перевезення вантажів стала Міжнародна конвенція ООН про морське перевезення вантажів, укладена 31 березня 1978 р. у Гамбурзі. Одночасно з прийняттям цієї міжнародної угоди було визнано за доцільне називати її норми Гамбурзькими правилами. Вона замінила Міжнародну конвенцію про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924p. Оскільки нова Конвенція стала чинною з недавнього часу, ще не склалася практика її застосування. Норми Гамбурзьких правил застосовують до договорів морських перевезень між двома державами, якщо:
1) порт завантаження, передбачений договором морського перевезення, знаходиться у одній з договірних держав, або
2) порт розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є у одній з договірних держав, або
3) один з опційних портів розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є фактичним портом розвантаження й такий порт знаходиться у одній з договірних держав, або
4) коносамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, виданий у одній з договірних держав, або
5) коносамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, передбачає, що цей договір повинен бути врегульований нормами зазначених Правил або законодавством будь-якої держави, що вводить їх у дію. Конвенція застосовується незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправника, вантажоодержувача чи іншої зацікавленої особи. Норми Конвенції не застосовують до чартеру (ст. 2). Гамбурзькі правила мають широку сферу дії у порівнянні з Конвенцією 1924 року. їх норми поширюються на перевезення тварин та палубних вантажів (ст. 1, 9). Значна частина правил аналізованої Міжнародної конвенції регулює відповідальність переповної давності, винайденого Минається у межах строку, передбаченого законом держави, у якій порушено розгляд. Водночас строк не повинен бути меншим, ніж 90 днів, починаючи з дня, коли особа, яка заявляє позов про відшкодування, сплатила вимогу чи отримала повістку про порушення процесу проти неї (ст. 20). У Конвенції встановлено правила визначення юрисдикції суду (ст. 21).