3.3 Современные подземные строительства
Оценить в точных цифрах рынок подземного строительства достаточно сложно хотя бы уже потому, что работы под землей предусматривают строительство любого здания. Кроме того, зачастую торгово-развлекательные и торговые центры имеют подземные уровни, которые включаются в общую площадь здания и не выделяются как подземный объект. Такая же ситуация и с паркингами под офисными, торговыми и жилыми зданиями. Еще один аспект: статистика предусматривает одинаковые единицы измерений, но паркинги и центры измеряются в квадратных метрах, а туннели – в метрах.
Так или иначе, существует три основных направления подземного строительства:
· строительство подземных транспортных артерий;
· организация подземных паркингов;
· строительство подземных торговых и торгово-развлекательных центров.
ТЦ и ТРЦ
Под этими же привычными аббревиатурами скрываются торговые и торгово-развлекательные центры. Эти объекты довольно часто стали спускаться под землю. Строго говоря, речь идет скорее именно о торговых центрах, поскольку развлекательный сектор в подземных центрах обычно ограничивается зоной кафе и точек быстрого питания, кое-где дополняясь детскими игровыми зонами.
В Украине лидером по количеству подземных торговых центров является Киев, а самый известный подземный ТЦ – это, пожалуй, «Глобус», располагающийся под Майданом Незалежности в Киеве. Его строительство вызывало немало споров, но мало кто знает, что планы подобной застройки площади, тогда Октябрьской Революции, имелись еще в советское время. В конце 70-х гг. был разработан проект, включавший в себя кинотеатр, выставочные залы и рестораны в подземном ярусе. Все это было бы первым опытом освоения подземных пространств в коммерческих целях в Советском Союзе, но сначала работы затянулись, а затем, с приходом перестройки и связанных с ней экономических проблем, и вовсе прекратились. Так что «Глобус», можно сказать, то самое новое, которое является подзабытым старым.
До конца 90-х строительством под землей компании не занимались – дорого, да и неэффективно, в силу невысокого потребительского спроса со стороны населения. Первой «ласточкой» стал торговый комплекс под пл. Славы в Киеве. И «пошло-поехало»: ТЦ «Метроград», ТЦ «Глобус», несколько ТЦ сети «Квадрат», «Арена-Сити», «Fashion Center», причем средняя площадь подземных ТЦ в Киеве составляет порядка 45-50 тыс. м2.
В регионах ситуация не столь захватывающая, причинами чего является то, что, во-первых, в столице концентрируются финансы, а это позволяет как инвестировать в подземные ТЦ, так и ожидать от них отдачи.
Кстати, ударные темпы подземного строительства в Киеве привели к тому, что предложение торговых площадей иногда превышает спрос на них, особенно теперь, когда потребительский спрос переместился в сторону ТЦ и ТРЦ, расположенных спальных районах города. Тем не менее, основные подземные ТЦ, такие, как «Глобус», «Метроград» и большинство «Квадратов», пользуются спросом среди арендаторов из-за удачного расположения и постоянного пешеходного потока.
В Харькове строительство подземных торговых центров планировалось под двумя центральными площадями города – Конституции и Свободы. Планы относительно первой из них существуют и поныне, однако на сегодняшний день эти проекты не реализованы. Как не реализован и план строительства подземного ТЦ на пересечении просп. Ленина и ул. 23-го Августа. Единственный в городе существующий ТЦ – «Подземный город» в районе Южного вокзала, совмещенный с пешеходным переходом под ул. Полтавский Шлях и Красноармейской. В Донецке подземные ярусы имеет ТРЦ «Золотое кольцо» на пл. Павших Коммунаров. Кроме того, к небольшим подземным ТЦ можно отнести и оборудованные под стационарную торговлю пешеходные переходы и вестибюли метро в Киеве, Харькове, Днепропетровске, Донецке и других городах. В целом же, можно считать, что строительство подземных ТЦ в центральных частях крупных городов, пока еще дело будущего.
На то есть свои резоны. Так, основным преимуществом подземных ТЦ является концентрация пассажирских и покупательских потоков. При этом инвестор обычно избавляется от многих юридических проблем (о чем сказано выше), поскольку месторасположение будущего ТЦ определяют городские власти, они же и заинтересованы в скорейшей реализации проекта. Задача инвестора: заинтересовать потенциальных клиентов форматом, ассортиментом и выбором товарных групп.
При строительстве подземного ТЦ имеется ряд особенностей. Так, необходимо проведение детальных геолого-изыскательских исследований на участке строительства, обследование примыкающих к месту строительства зданий и сооружений.
Особое внимание при проектировании следует уделить удобству входа/выхода для посетителей, широким проходам и свободе интерьера. Очень желательно наличие больших открытых пространств, присутствие дневного освещения или его имитация, использование легких стеклянных конструкций, зеленых насаждений, фонтанов и т. д. Кстати, на самом нижнем этаже подземного ТЦ должны располагаться так называемые «магниты» – наиболее привлекательные торговые и развлекательные объекты, парковка. Это обеспечит как приток посетителей вниз, так и постоянный поток на всех ярусах.
Важно также удобство передвижения посетителей по ТЦ, потому следует тщательно продумать наличие вертикальных связей – эскалаторов, панорамных лифтов, лестниц, а также различных указателей, схем и знаков, которые направят посетителей в нужные зоны.
3.4 Паркинги
Современный объект предполагает использование его посетителями (работниками, жителями) немалого количества транспортных средств. И все они требуют места для парковки. Причем относится это ко всем типам зданий: общественным, жилым или коммерческим. При этом всюду земля дорогая, а в центре – особенно, да часто и нет свободного пространства для организации паркинга. Потому оптимальным в таких случаях является подземный паркинг. Более того, во многих крупных городах местные власти не дают разрешение на строительство зданий в центральной части города, если для них не предусмотрены подземные паркинги.
Проектироваться он должен из расчета примерно одного машиноместа на 18–25 м2 торговой площади, хотя это не закон, а лишь принятие европейского опыта. Этот показатель можно снизить для непродуктовых объектов, но в случае наличия в составе ТЦ продуктового супермаркета или кинотеатра, количество посетителей на автомобилях и частота посещений возрастают.
Конечно, наличие подземного паркинга – это дополнительные и существенные затраты, а кроме того, хлопоты по рациональной организации его функционирования. Основные требования к парковкам таковы: водителям должно быть несложно найти въезд; не должно возникать проблемы с тем, как найти свой автомобиль среди многих других и выехать с парковки. Поэтому на парковке должны быть указатели входа в ТЦ, выезда из паркинга, в целом – цифровые, буквенные и цветовые обозначения. Очень хорошо, если эти табло будут связаны с управляющей системой здания и смогут подсказывать посетителям, в каких частях паркинга есть свободные места.
Важно также правильное определение вместимости парковки: при расчете следует учитывать не только геометрические размеры машин, но и необходимость входа/выхода из них пассажиров, а также пользования багажниками.
3.5 Туннели
Туннельное строительство пока еще находится на начальной стадии развития в нашей стране по тем же причинам, по которым не было активного строительства подземных ТЦ в столице в 90-е гг. Ведь такие сооружения требуют очень больших вложений и решают проблемы «перенаселенных» автомобилями городов. Потому автотуннели – очень частое явление в Западной Европе, а теперь и в Москве. Но приходит и наше время.
Во-первых, строятся туннели для метрополитена. В первую очередь – в Киеве, а также, хотя и небольшими темпами, идет строительство и в Харькове. Собираются продолжить строительство метро, прекращенное ранее, и в Донецке. Есть предварительные проекты строительства метрополитенов в Запорожье, Львове и Одессе. Вопрос лишь в финансировании строительства, с которым повсюду, кроме Киева, проблемы, а с реализацией проблем не будет, так как метростроевцы в нашей стране опытные.
Этого нельзя сказать о строительстве автодорожных туннелей. Навыков возведения этих сооружений у отечественных компаний пока нет, хотя проектирование уже ведется. Так, концерн «Киевподземдорстрой» разрабатывает строительство двухуровневого Подольского туннеля протяженностью 1,5 км с тремя полосами движения в обоих направлениях и пропускной способностью в 20 тыс. автомобилей в день. Планировалось осуществить строительство уже к 2009 г., но пока что сроки откладываются. При этом Подольский туннель является лишь частью комплексной программы, предусматривающей до 2020 года строительство 7 автодорожных туннелей общей протяженностью около 23 км.
Есть идеи строительства таких туннелей и в регионах. Так, в Севастополе рассматривают возможность стро-ительства транспортно-пешеходного туннеля под центром города, предлагаются идеи строительства туннеля «Крым – Кубань» через Керченский пролив. Крайне необходимы, по мнению местного губернатора, подземные развязки и Харькову. А в Закарпатье планируется строительство Бескидского железнодорожного туннеля.