Даже устаревшие боевые, а то и вовсе невоенные самолеты были привлечены к ударам по фашистским войскам. Ночными, бомбардировщиками стали легкие учебные бипланы По-2. Была попытка превратить в беспилотные радиоуправляемые снаряды бомбардировщики-ветераны ТБ-3.
С первых же дней войны великолепно проявил себя фронтовой пикирующий бомбардировщик Пе-2, который по скорости на 100 км/ч превосходил гитлеровский пикировщик Ju-87 «Штука» (от немецкого Sturzkampfflugzeug — пикирующий боевой самолет). Атакуя под углом 60—65°, Пе-2 в 2—2,5 раза точнее, чем при бомбометании с горизонтального полета, поражал любую малоразмерную цель — мост, переправу, батарею, дот. Став грозным бомбардировщиком, довоенная «сотка» сохранила все же истребительные «повадки». Они очень пригодились — в одном из воздушных боев на Курской дуге группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей. Вообще для противника «пешка» оказалась твердым орешком. Попасть в круто пикирующий самолет зениткам было трудно: слишком велика скорость и быстро меняется высота. Для защиты от истребителей служили пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Быстроходность и маневренность самолета позволили впоследствии превратить бомбардировщик Пе-2 в разведчик Пе-2Р и двухмоторный истребитель Пе-3. Вслед за Пе-2Р к обнаруженным целям летали их собратья — пикирующие бомбардировщики Пе-2, стремительно наносящие свои сокрушительные удары.
После нападения Гитлера на Советский Союз англичане стали развертывать наступательную воздушную войну против Германии. Но и у них не хватало дальних бомбардировщиков, способных действовать вдали от родных берегов. Единственным самолетом, которому удавалось днем почти безнаказанно совершать рейды на континент, оказался «Москито» фирмы «Де Хевиленд». Появившись в 1939 году, «Москито» вызывал недоумение инженеров и летчиков своей цельнодеревянной конструкцией. Архаичное дерево вместо алюминия! Еще больше поражала, казалось бы, полная беззащитность некоторых из этих самолетов от истребителей противника — плавность силуэта бомбардировщика не нарушалась ни одной пулеметной турелью. И это в век цельнометаллических «летающих крепостей» с множеством стволов!
Но у специалистов фирмы «Де Хевиленд» были свои соображения по поводу защиты «Москито» от «Мессершмиттов». Легкость конструкции, тщательная отделка поверхности крыльев, аэродинамическое совершенство очертаний машины — вот что стоило целой батареи автоматических браунингов, ибо преимущество в скорости и маневре делало самолет практически неуязвимым.
Только осенью 1940 года, когда закончилась «битва за Англию», началось серийное производство «Москито». Оснащенные радиолокаторами, они наводили соединения тяжелых бомбардировщиков на военные объекты Германии. На море они с успехом боролись с подводными лодками, расстреливали их из крупнокалиберных бортовых пушек. За сотни километров от родных берегов «Москито» штурмовали мосты и переправы, заслужили титул «разрушителей дамб». На каждую тысячу самолето-вылетов «Москито» приходилось лишь 11 сбитых машин. Как правило, в боевых донесениях значилось: «Задание выполнено, все «Москито» вернулись на базу». Как ни успешны были рейды этих легких самолетов, обезопасить свои острова от налетов «Люфтваффе» и нанести немцам чувствительные удары британцы могли лишь с помощью тяжелой бомбардировочной авиации.
Весной — летом 1941 года королевские ВВС (RAF-RoyalAirForce) стали получать серийные четырехмоторные «Ланкастеры», «Манчестеры», «Стирлинги». В апреле 1942 года экипажи 12 новейших «Ланкастеров» впервые после дневного налета «Веллингтонов» на остров Гельголанд попытались средь бела дня бомбить моторостроительный завод в Аугсбурге. Домой вернулись только пять машин. И это несмотря на то, что внимание немцев отвлекли соединения других самолетов, имитировавших налеты на Руан, Шербур, побережье Ла-Манша!
Пытаясь, все же, решить важную боевую задачу — совершать регулярные и эффективные удары по Германии, англичане, а затем и американцы столкнулись с целым комплексом сложных проблем. Как и всякое грозное и сложное оружие, бомбардировочная авиация требовала точного и гибкого управления, четкого взаимодействия массы подразделений. Чрезвычайно повысились требования к точности самолетовождения. Впервые в практике боевой авиации понадобилось синхронизировать действие сотен тяжелых машин, одновременно нацелившихся на район весьма малой площади. На самом верхнем «этаже» руководства войной следовало решить, что считать мерилом эффективности бомбардировочной авиации — количество сброшенных на объекты бомб, объем разрушений и какие объекты или комплекс таковых следует сокрушить в первую очередь. Вопросы далеко не праздные, если учесть нехватку самолетов, экипажей и крайнюю нежелательность распылять силы дальнодействующей авиации.
Планируя воздушные наступления на Германию и оккупированные гитлеровцами страны, западные союзники долго не могли решить, как и по каким целям должна действовать стратегическая авиация. Одни полагали, что исход войны предрешит полное уничтожение одной или нескольких областей военной промышленности (такие объекты получили наименование «универсальных»), другие призывали сосредоточиться на «подавлении морального духа населения Германии, и особенно немецкого рабочего класса». Не было общего мнения и в отношении «методики» бомбардировок. Что эффективнее — накрывать бомбами целый промышленный район или бомбить прицельно, выбрав отдельные военные объекты. Что, наконец, важнее — уничтожить крупный авиазавод или стереть с лица земли «всего лишь» предприятие по выпуску шарикоподшипников. Потеря первого сразу же скажется на выпуске столь нужных врагу самолетов, но быстро восполнится более интенсивной работой уцелевших заводов. Недостаток подшипников отразится на военном производстве не так быстро (благодаря запасам), но неизбежно снизит выпуск уже не одних самолетов, а буквально любого вида вооружения, в котором что-то вращается или совершает колебательные движения.
Представим, что в результате тщательного и всестороннего анализа выбраны объекты бомбардировки, что уничтожение намеченных целей неизбежно приведет к желаемым оперативным и стратегическим результатам. Достижимы ли цели для состоящих на вооружении машин? Дальность полета сама по себе уже перестала быть проблемой к началу мировой войны. Тяжелая многомоторная машина, стартовав на Британских островах, могла в принципе достичь любой точки Западной Европы и приземлиться на родном аэродроме отнюдь не с сухими баками. Совсем иное дело — боевой вылет с целью не просто дойти до определенной точки и вернуться, а найти тщательно замаскированную цель и обрушить на нее сотни килограммов бомб. Одна только боевая «ноша» самолета съедает долю полетного веса, которую в мирном полете составил бы вес бензина. Задача конструктора — примирить эти взаимоисключающие требования, оптимально сочетать дальность полета и вес боевой нагрузки.
Чтобы не стать добычей истребителей, поджидающих тяжелую неповоротливую машину на всем ее многотрудном пути, бомбардировщик должен защищаться. В его арсенале средства активной и пассивной безопасности: оборонительное стрелковое вооружение, броня, самозатягивающиеся протектированные баки. Чрезвычайно важную роль играет быстроходность самолета, позволяющая, во-первых, как можно быстрее, упредив атаки истребителей, добраться до цели, и, во-вторых, сократить время пребывания над объектом, и, отбомбившись, уйти из зоны перехвата.
И все-таки, вопреки предвоенному требованию «обеспечить сферический обстрел, во что бы то ни стало» бомбардировщики второй мировой войны вовсе не полагались на одну только мощь оборонительного вооружения. Жертвами немецких истребителей становились даже скоростные, с мощным оборонительным вооружением «летающие крепости» В-17. Первый В-17 приземлился на Британских островах 1 июля 1942 года. По воздушному мосту из Нового в Старый Свет прибыли и другие «крепости» 8-й воздушной армии США. В отличие от английских бомбардировщиков американские начали налеты на Германию днем. «Начав боевые действия в воздухе, американцы считали, что их тяжелые бомбардировщики, вооруженные пулеметами калибра 12,7 мм, действуя в сомкнутых боевых порядках, смогут защитить себя от истребителей противника и не будут нуждаться в истребителях сопровождения. Ошибочность этой теории была выявлена уже в первых вылетах, когда американские бомбардировщики сразу же начали нести большие потери». Так оценивают результаты дневных налетов на Германию весной — летом 1943 года авторы неофициальной истории британских ВВС во второй мировой войне Д. Ричарде и X. Сондерс.
Тем не менее, американцы не отказались от действий «летающих крепостей» средь бела дня: после того как в Англию доставили из-за океана тяжелые истребители сопровождения Рипаблик Р-47 «Тандерболт», бомбардировщики летали с эскортом машин-охранников. Налеты союзников планировались в соответствии с директивой англо-американского объединенного штаба от 21 января 1943 года. Согласно этому документу, утвержденному английским премьером и президентом США, американская бомбардировочная авиация должна была действовать днем и бомбить прицельно, а английская — ночью и «работать» по площади.
Стратегические действия тяжелой авиации на тихоокеанском театре стали невозможны из-за потери союзниками сухопутных баз в Юго-Восточной Азии и на островах Тихого океана. Весной 1942 года, пытаясь отплатить японцам за Перл-Харбор, где в декабре 1941 года морская авиация противника разгромила флот США на Гавайских островах, американцы решились на чрезвычайно рискованную акцию.
Суть плана сводилась к следующему: коль Токио недосягаем даже для дальней авиации, подходящие взлетные площадки на островах захвачены врагом — удар нанести с помощью средних бомбардировщиков. Старт — с плавучего аэродрома, «подогнанного» к Японским островам на расстояние в 500 миль. В роли взлетно-посадочной площадки выступит авианосец «Хорнет», которому предстоит выпустить в полет и принять на себя сугубо сухопутные и весьма тяжелые (по авианосным меркам) бомбардировщики В-25 «Митчелл». День рейда — 18 апреля 1942 года. Командир соединения из 16 В-25 — подполковник Джимми Дулиттл. Вот как описывает необычный старт с тесной палубы «Хорнета» К. Рейнолдс, автор книги об этом летчике: «...С полностью отклоненными закрылками, с ревущими на полном газу двигателями самолет ринулся вдоль палубы, прямо на гребни штормовых волн. Все замерли, следя за взлетом. Если не взлетит Дулиттл, не взлетит никто... Самолет оторвался от палубы, почти касаясь колесами волн, круто взмыл вверх, словно убегая от гребней. Вздох облегчения вырвался у всех, каждый пилот почувствовал себя намного лучше...»