С 1960 года началось внедрение в эксплуатацию радиомаяков ближней навигации. С их помощью экипажи самолетов могли в любое время определять свое место нахождения на трассе. Такие радиомаяки были установлены во Внуковском, Свердловском, Иркутском, Хабаровском, Бориспольском и других аэропортах.
С освоением новой авиационной техники возникло необходимость пересмотра ряда документов, регламентировавших летнюю работу, внесения в них соответствующих изменений и дополнений. Для повышения качества издаваемых руководств, инструкций, указаний и других документов в начале 1959 года был создан Методический совет ГУГВФ.
Значительный рост интенсивности движения реактивных самолетов потребовал коренной реорганизации службы движения. В короткий срок была перестроена работа диспетчерской службы на всех основный воздушных трассах, проходивших через зону Московской диспетчерской службы, созданной вспомогательные районные диспетчерские пункты (ВРДП), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами над трассой. Организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах свыше 4500 метров.
В 1958 году началась целенаправленная работа по применению и использованию средств объективного контроля за полетами и управлением воздушным движением, издана “Инструкция по применению фоторегистрация для объективного контроля за качеством выполнения посадки самолетов”, а несколько позже - “Инструкция по организации и руководству движением самолетов на воздушных трассах СССР”, в которой определялась более совершенная организационная структура службы движения на трассах, в районе аэропортов, расширялись функции службы движения.
Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных магистралях страны. Так, на трассах, связывавших Москву с Ленинградом, Адлером, Алма-Атой, Симферополем, Петропавловском-Камчатским, частота движения в 1960 году по сравнению с 1959 годом увеличилась в четыре-пять раз, стали лететь в два-три раза чаще самолеты из Москвы в Баку, Иркутск, Киев, Свердловск и многие другие города.
В связи с постоянно растущими потребностями в воздушных перевозках вводились в действие новые трассы. Среди них : Москва - Горький - Киров - Сыктывкар - Печора - Воркута - Мыс Каменный - Норильск. В 1957 - 1958 годах начались регулярные полеты из Москвы в Кострому, Иваново и Тамбов. Казань имела воздушное сообщение с Адлером, Минеральными Водами и Киевом ; из Караганды самолеты стали летать в Павлодар, Джезказган и другие города.
Внедрение реактивных самолетов и увеличение интенсивности движения повысили пропускную способность авиалиний. По мере поступления на союзные трассы реактивных самолетов поршневые самолеты Ли-2, Ил-12 и Ил-14 передавались на местные воздушные линии, сеть которых в связи с бурным развитием производительных сил в целом ряде районов страны продолжала быстро расширяться. Так, с увеличением добычи угля, нефти и газа на территории Коми АССР возникла необходимость в более интенсивном использовании авиации на воздушных трассах республики. Решению этой задачи способствовало поступление в Сыктывкарскую авиагруппу в 1957 году самолетов Ил-14.
На ряде направлений при перевозке людей и грузов на дальние расстояния воздушный транспорт стал преобладающим. В 1959 году самолеты Ту-104, Ил-18, Ан-10 курсировали между Москвой и почти всеми столицами союзных республик, а также крупными городами Сибири и Дальнего Востока. В следующем году эти самолеты вышли на линии, связывавшие Москву с Симферополем, Ростовом-на-Дону, Красноярском, Душанбе, Норильском, Сыктывкаром, Ригой. Дальневосточное территориальное управление ГВФ организовало регулярные рейсы самолетов Ту-104 по маршруту Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - Анадырь, что значительно улучшило авиационное обслуживание населения Чукотского национального округа.
В связи с ростом протяженности внутрисоюзных и международных воздушных линиях, вызвавшим необходимость увеличения объема информации о состоянии трасс, аэродромов радиотехнических средств для обеспечения безопасности и регулярности полетов, в 1956 году при Центральном узле магистральных связей ГУГВФ была организована группа аэронавигационной информации (ГАИ ЦУМС). А в 1960 году после реорганизации ГАИ ЦУМС она стала именоваться службой аэронавигационной информации Центрального узла магистральных связей и движения. Эта служба была призвана концентрировать аэронавигационную информацию, касающуюся характеристик и состояния аэродромов, трасс, диспетчерских зон, радиосредств связи и посадки, находящихся на территории СССР и иностранных государств, и обеспечивать этой информацией экипажи воздушных судов.
Расширение парка турбореактивных и турбовинтовых самолетов выдвинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Внуковские ЛЭРМ и технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в решении этой задачи. Ими разрабатывалась необходимая техническая документация по эксплуатации новых типов машин, оказывалась помочь специалистам различных подразделений Аэрофлота, стран социалистического содружества и других зарубежных государств, где эксплуатировались советские самолеты. Специалисты ЛЭРМ в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвижных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивавший техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющихся большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самолетов.
Для обмена опытом технической эксплуатации самолетов специалисты Внуковских ЛЭРМ выезжали в аэропорты Ленинграда, Иркутска, Ташкента. Распространению передовых методов труда способствовала также организованная во Внукове выставка новых образцов средств механизации и оснастки, используемых при техническом обслуживании. На ней были представлены приспособления для съема и установки воздушных винтов самолетов Ил-18 и Ту-114, специальная транспортировочная тележка для колес шасси самолетов Ту-104 и Ту-114, стенд предварительного монтажа двигателя АИ-20.
Многие проблемы механизации трудоемких процессов обслуживания реактивных самолетов решались непосредственно на предприятиях силами инженеров и техников. Во избежание простоев новой авиационной техники налаживалось планомерное обеспечение аэропортов запасными частями и агрегатами через организованные в них базы аэродромного обеспечения. Совершенствовались управление и планирование производства, создавались группы оперативного и календарного планирования. Внедрялась система диспетчерского контроля за ходом выполнения трудоемких операций. Организовались нормировочно-исследовательские группы для выявления неиспользованных резервов производства и разработки норм на техническое обслуживание самолетов. В цехах оперативного обслуживания самолетов с газотурбинными двигателями создавались и оборудовались передвижные инструментально-комплектовочные отделения “Техпомощь” и спецлаборатории.
Условия же технического обслуживания вертолетов, базирующихся, как правило, на оперативных точках, удаленных от предприятий на многие десятки, а то и сотни километров и не имевших постоянного технического персонала, существенно отличались от принятых на стационарных аэродромах. На командира вертолета и других членов экипажа возлагались дополнительные обязанности, которые в базовых аэропортах обычно выполняли специальные службы. На время работы вертолетов на оперативных точках туда доставлялись необходимое оборудование, инструменты, запасные части и ГСМ, командировались наиболее квалифицированные авиатехники, знакомые с особенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных географических и климатических условиях.
Для более эффективного использования вертолетов на оперативных точках нужно было разработать и организовать систему баз аэродромной сети эксплуатации. В разработке этой системы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ авиапромышленности, ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных авиаподразделений.
Наземная эксплуатация реактивных самолетов и вертолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэродромного обслуживания : электроагрегатов для запуска двигателей, топливозаправщиков большей емкости, установок для проверки гидросистем, универсальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов. С 1960 года начали внедряться мощные роторные и плужнощеточные снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со стоянок самолетов и перронов. Для очистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда - тепловые машины.
Новизна техники, увеличение парка новых видов спецмашин и механизмов потребовали разработки соответствующей организационной структуры, новых методов управления процессами технического обслуживания воздушных судов. В связи с этим в 1959 году в Управлении наземных сооружений ГУГВФ был создан отдел эксплуатации и ремонта авиатракторной техники на него возлагались функции по разработке документов, касающихся организации обслуживания самолетов и вертолетов спецавтотранспортом, и контроль за их выполнением. В дальнейшем и в территориальных управлениях ГВФ была организованна служба спецавтотранспорта и аэродромной механизации.
4. Развитие реактивной авиации
В 1956 - 1960 годах личный состав гражданского воздушного флота достиг больших успехов на всех направлениях своей деятельности. Опираясь на достижения научно-технического прогресса в нашей стране, гражданская авиация СССР открыла новую эру - эру реактивной авиации. Выход на воздушные трассы Аэрофлота первого в мире турбореактивного пассажирского лайнера Ту-104, а затем турбовинтовых многоместных самолетов, поступление на эксплуатацию новых вертолетов вызвали резкое увеличение объема воздушных перевозок и широкое использование авиации во многих отраслях народного хозяйства, привели к преобразованию практически всех предприятий, учреждений и служб Аэрофлота. Проводилось дальнейшее оснащение аэропортов и воздушных трасс новыми радиотехническими и светотехническими средствами, радиолокационными системами, обеспечивавшими более оперативное качественное руководство движением самолетов в сложных метеоусловиях. В этот период успешно осваивались и новые, более совершенное аэродромные средства обслуживания реактивной техники. В Аэрофлоте оперативно решались важные и сложные задачи по подготовке высококвалифицированных летных и инженерно-технических кадров, специалистов наземных служб, в совершенстве владеющих современной авиационной техникой, передовыми методами ее обслуживания и обеспечением полетов.
Все это и определило ускоренные темпы развития гражданской авиации, значительный рост производительности труда, повышение роли отрасли в развитии страны.