регистрация / вход

Эффективность транспорта в современных условиях

Оглавление ВВЕДЕНИЕ 3 1.ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТА В СОВРЕНЫХ УСЛОВИЯХ Оглавление 2 1.1. Роль транспорта в деятельности предприятия 3

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………………3

1.ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТА В СОВРЕНЫХ УСЛОВИЯХ

1.1. Роль транспорта в деятельности предприятия. 4

1.2. Эффективность работы транспорта и ее значение для повышения показателей работы предприятия. 9

1.3. Виды транспорта. 11

2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОАО ИАЗ

2.1. Общий анализ предприятия. 14

2.2. Анализ хозяйственной деятельности. 16

2.3. Общая оценка динамики и структуры статей баланса. 19

3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ

3.1. Оптимизация загрузки подвижного состава. 23

3.2. Общая эффективность предложенных мероприятий. 28

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………34

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ…………………………36

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

В данной курсовой работе рассматривается деятельность Транспортного управления Иркутского Авиационного завода. Управление занимается внутрипроизводственными перевозками грузов и пассажирскими перевозками сотрудников предприятия.

Целью курсовой работы является повышение эффективности транспортного подразделения.

Задачами курсовой работы являются:

- изучение состояния работы подразделения;

- проведение анализа производственно-хозяйственной деятельности Транспортного управления ИАЗа;

- разработка и определение экономической эффективности мероприятий по повышению экономической деятельности управления.

В первой главе работы приводятся теоретические сведения о роли транспорта в деятельности предприятий, эффективности деятельности транспортных организаций и общие аспекты ее повышения.

Во второй приводится краткая характеристика рассматриваемого предприятия, история его создания и приводится организационная структура управления.

Третья часть работы является проектной. В этой части выявляются основные причины недополученной прибыли и разрабатываются мероприятия по устранению или снижению отрицательного эффекта от этих причин.

Предприятие может иметь несколько слабых мест, после внедрения предлагаемых мероприятий необходимо вновь провести анализ деятельности предприятия и, на его основе, либо продолжать предложенную стратегию, либо искать новые пути усовершенствования работы предприятия, которые могут появиться после проведения нового анализа.

1. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТА В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

1.1. Роль транспорта в деятельности предприятия

В последние 15–20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитие новейшей техники в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 70-80 годов началось органичное срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство – транспорт – распределение». Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении спектра других услуг. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические отношения, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта стран с рыночной экономикой. Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта.[2]

Согласно существующим понятиям к услугам относят все виды труда, непосредственно не связанные с изменением и преобразованием форм материи и явлений природы и производящие особую потребительскую стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства. К услугам относят и те виды труда, которые не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (например, транспорт, связь).[6]

Особенности деятельности по предоставлению услуг сводятся к следующим положениям:

- услуги не могут существовать вне процесса их предоставления (т. е. они не могут накапливаться);

- продажа услуг – это фактически продажа самого процесса труда, поэтому качество услуг определяется качеством самого процесса труда;

- услуги представляют собой конкретную потребительную стоимость только в определенное время и в конкретном месте или направлении, что существенно ограничивает возможность их замен на рынке услуг;

- услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и/или предваряющим процесс материального производства.[1]

Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей людей и характеризующийся наличием необходимого технологического, экономического, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под транспортной услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

К услугам транспорта можно отнести:

- перевозку грузов и пассажиров;

- погрузочно-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции);

- хранение грузов;

- подготовку перевозочных средств;

- предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;

- перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;

- прочие услуги.

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет предложить следующую классификацию услуг транспорта:

- по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные;

- по виду потребителя, которому предоставляется услуга, - на внешние (предоставление нетранспортным предприятиям и организациям) и внутренние, (предоставление другим предприятиям и организациям транспорта). Например, внутренними являются услуги по предоставлению подвижного состава автотранспортным предприятием экспедиторскому для выполнения перевозок;

- по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, - на технологические, коммерческие, информационные и т.д.[9]

Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять требования клиентов с возможно малыми затратами. Однако на сегодняшний момент нет широко используемых эффективных количественных методов оценки качества услуг в связи с их особенностями, которые сводятся к следующему:

- неосязаемость услуг (их нельзя пощупать);

- потребитель услуг зачастую сам участвует в процессе оказания услуг;

- потребитель услуг не становится собственником их;

- оказание услуг – это процесс, и он не может быть протестирован перед оплатой;

- процесс оказания услуг может состоять из системы более мелких действий, тогда как качество зависит от итоговой оценки.

Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие:

- среда (интерьер, оборудование, внешний вид персонала и т.д.);

- надежность (исполнение точно в срок);

- ответственность (гарантии исполнения услуг, желание персонала помочь потребителю услуг);

- законченность (наличие определенных навыков, необходимых знаний и компетентность персонала);

- доступность (легкость установления контактов);

- безопасность (отсутствие риска и недоверия со стороны потребителя услуг);

- вежливость (любезность, корректность персонала);

- коммуникабельность (способность персонала общаться с потребителем услуг на доступном и понятном ему языке);

- взаимопонимание (искренний интерес к потребителю услуг, способность встать на его место).[5]

Когда потребитель оценивает качество услуг, он сравнивает фактические величины параметров качества с ожидаемыми, и если они совпадают или оказываются близкими, то качество считается им удовлетворительным или приемлемым. Потребительские ожидания клиента основываются на следующих параметрах:

- речевых коммуникациях (слухах), т.е. на информации об услугах, которую потребителя услуг передают друг другу;

- личных потребностях (личностных представлениях клиента о качестве, его запросах);

- прошлом опыте, т.е. на подобных услугах, оказываемых ему в прошлом;

- внешних коммуникациях (сообщениях), поступающих через средства массовой информации: радио телевидение, прессу.

Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, и это характерно практически для всех стран.[3]

Реализация каналов снабжения сырьем, полуфабрикатами и распределения готовой продукции требует решения комплекса транспортных проблем. Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. – иными словами решать вопросы транспортного обслуживания.

Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.[4]

Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов включает:

- выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара (груза);

- нанесение на упаковку маркировки, штрих-кодов и спецобозначений;

- использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация;

- выбор оптимального (рационального, приемлемого) вида перевозки и транспортных средств;

- наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств посредством правильной загрузки;

- соблюдение технологий при ведении погрузочно-разгрузочных работ;

- использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах;

- применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки.

Специфические задачи стоят и перед системой организации перевозок пассажиров.[15]

1.2. Эффективность работы транспорта и ее значение для повышения показателей работы предприятия

По данным зарубежной печати стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта. Вот почему рационализация, а лучше оптимизация транспортных, погрузочно-разгрузочных, тарно-упаковочных, экспедиционных и складских операций является важным резервом снижения издержек и экономии ресурсов. До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание, как и всей сфере обращения.[21]

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта.

В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной системы представляет собой довольно сложную систему.[16]

Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки. К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести: род груза (вид поездки) и объем перевозок; размеры обслуживаемой территории; регулярность грузопотоков (пассажиропотоков); срочность и время доставки; уровень тарифов; необходимость хранения товаров (технологического простоя-пересадки) в цикле доставки; юридическое положение отправителя или получателя (предприятие или частное лицо).

Спрос носит локальный характер и на его количественные и качественные характеристики влияет покупательная способность, существующая в данном конкретном месте, так как в зависимости от нее изменяется спрос. Что касается предложения, то оно практически всегда рассредоточено, а, следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от наличия или отсутствия возможностей для получения прибылей (или удовлетворение потребностей) на местном рынке.

Зарубежный опыт свидетельствует об актуальности повышенного внимания к проблемам транспортного обслуживания. Так, в странах с развитой рыночной экономикой имеют место следующие тенденции развития транспортного обслуживания: увеличение объема перевозок грузов повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов (или неэкстренных перемещений пассажиров); увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок; повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной сети; рост объема перевозок между предприятиями при сокращении объемов перевозок в самих предприятиях; уменьшение объемов массовых навалочных грузов и увеличение объемов штучных грузов в контейнерах и на поддонах; повышение коэффициента грузоподъемности (пассажировместимости) подвижного состава; увеличение объема перевозок грузов (пассажиров) в специализированном подвижном составе; преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом.[11]

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д.; т.е. повысит качество предоставляемых услуг.[14]

Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг является дорогим удовольствием. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят, в конечном счете, к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

1.3. Виды транспорта

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике страны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, в настоящее время относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых и пассажирских перевозках неодинакова. Объем перевозок возрос на 7,7%, а грузооборот – на 6,7%. Прирост на грузовом автомобильном транспорте составил 5% (хотя на самом деле больше за счет частного сектора и сложности учета его работы), на железнодорожном – 8%, речном – 16%. Транзит через страну увеличился на 19%.[12]

Освоение предъявляемых перевозок различными видами транспорта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие:

- характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения предъявляемых перевозок;

- размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предприятий и населенных пунктов;

- организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.[19]

К общехозяйственным факторам относятся:

- размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направление перевозок и грузопотоков;

- номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы;

- состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д.

К специфическим транспортным факторам относятся:

- размещение сети путей сообщения;

- условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;

- пропускная и провозная способности;

- техническая вооруженность;

- система организации транспортного процесса.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются:

- уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);

- капитальные вложения;

- скорости движения и сроки доставки;

- наличие провозной и пропускной возможностей;

- маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;

- надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;

- гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;

- условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов.

Промышленный транспорт имеет большое значение для обеспечения транспортных нужд предприятий. Он осуществляет перевозки внутрицеховые, межцеховые, со складов предприятий в цеха, из цехов на склады предприятий, а также подвоз продукции на магистральный транспорт и вывоз грузов на склады и в цеха предприятий. Во внутрипроизводственных перевозках используются железнодорожные пути, автомобили и специализированные виды транспорта (монорельсовые и канатные дороги, ленточные и другие конвейеры и т.д.). Специализированные виды транспорта в большинстве своем применяются в металлургии (черной и цветной), угольной, химической промышленности и в промышленности строительных материалов. Внедрение специализированных видов транспорта, как показывают расчеты, оказывается эффективнее, чем использование автомобильного или железнодорожного, что, в конечном счете, способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и в целом эффективности производства.[20]


2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ ОАО ИАЗ

2.1. Общий анализ предприятия

Транспортное управление является независимым в финансовом плане подразделением ОАО ИАЗ, ведет собственный бухгалтерский и налоговый учет.

В состав Транспортного управления входит несколько структурных подразделений: 8 цехов, 2 отдела и ВОХР. Общее количество транспортных средств на конец 2008 года – 103 единицы.

По результатам работы за 2007-2008 годы предприятие имело следующие значения показателей (см. табл. 1).

Таблица 1

Показатели деятельности предприятия

Наименование показателя Значение показателя по годам
2007 2008

1. Выручка от реализации (нетто), р.

2. Себестоимость реализованной продукции, р.

3. Чистая прибыль (убыток), р.

4. Рентабельность продаж, %

5. Рентабельность продукции, %

6. Среднесписочная численность работающих, чел.

- в том числе рабочих

7. Отработано за год:

- человеко-дней

- автомобиле-дней

8. Средняя продолжительность смены, ч.

9. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, р.

10. Стоимость оборотных средств, р.

11. Краткосрочная дебиторская задолженность, р.

43 297 795,0

65 103 743,0

-21 805 948,0

-

-

432,0

397,0

3 412,8

51 732,0

7,9

57 011 562

14 062 419

362

61 490 994,0

65 217 250,0

-3 726 256,0

-

-

374,0

340,0

3 066,8

52 380

8,2

58 397 421

22 276 636

434

Из таблицы 1 можно сделать следующие выводы о деятельности предприятия: годовой объем реализации услуг увеличился и составил на конец 2008 года 61 490 994 р., убыток от операционной деятельности составил 3 726 256 р. Предприятие убыточно, но увеличение в 2008 году таких показателей как количество автомобиле-дней, продолжительность смены, стоимость оборотных средств свидетельствует о том, что предприятие продолжает развиваться, косвенно на это указывает также увеличение дебиторской задолженности. Результаты производственно-хозяйственной деятельности очень плохие: рентабельность продаж и рентабельность продукции нулевые.

Рыночная экономика требует от предприятий достижения максимальной эффективности производства, конкурентоспособности продукции и услуг, эффективных форм хозяйствования и управления производством, иначе в настоящих условиях просто невозможно выжить. Для того чтобы разработать стратегию и тактику развития предприятия, обосновать планы, управленческие решения, осуществлять контроль над их выполнением, выявлять резервы повышения эффективности работы, необходимо провести анализ производственно-хозяйственной деятельности.

Для расчетов будет использоваться методика проведения детерминированного факторного анализа.

Объем производства и реализации услуг, темпы роста и прироста непосредственно влияют на величину издержек, прибыль и рентабельность предприятия.

2.2. Анализ хозяйственной деятельности

В период с 2006 по 2008 год объем производства и реализации услуг увеличился на 70,75%. В 2008 году произошло резкое увеличение объема производства и реализации на 42,02%.

Таблица 2

Динамика производства и реализации услуг

Год Объем производства и реализации услуг, р. Темп роста, %
базисный цепной
2006 36 012 772 100 100
2007 43 297 795 120,23 120,23
2008 61 490 994 170,75 142,02

Среднегодовой темп роста производства и реализации услуг рассчитаем по среднегеометрической взвешенной

где Тр – среднегодовой темп роста;

Т1, Т2, Т3, Тn – годовые темпы роста;

n – продолжительность расчетного периода в годах.

Темп прироста выпуска и реализации услуг рассчитаем по формуле :

где Тпр – среднегодовой темп прироста.

На анализируемом предприятии темп роста выпуска и реализации услуг составляет 131%, темп прироста объемов выпуска и реализации услуг составляет соответственно 31%. Можно сделать вывод о том, что предприятие интенсивно наращивает темпы роста производства и реализации услуг.

Таблица 3

Движение основных производственных фондов в 2008 году (р.)

Наименование показателя Наличие на начало года Поступление Выбытие Наличие на конец года

1. Первоначальная стоимость

2. Износ ОПФ

3.Остаточная стоимость

30 920 486

5 469 257

25 451 229

2 678 533

657 104

32 941 915

5 469 257

27 472 658

Рассчитаем показатели технического состояния и движения ОПФ (см. табл.4).

Таблица 4

Коэффициенты движения и технического состояния ОПФ в 2004 г.

Наименование показателя Формула для расчета Значение показателя, проц.
А 1 2

1. Коэффициент износа

2. Коэффициент обновления

3. Коэффициент выбытия

4. Коэффициент прироста

5. Коэффициент годности на начало года

6. Коэффициент годности на конец года

7. Коэффициент износа на начало года

8. Коэффициент износа на конец года

9. Коэффициент замещения

10. Коэффициент расширения

Кизнип *100

Кобнввкг *100

Квыбвыбнг *100

Кпр =(Свввыб )/Снг *100

Кгнгоп *100

Кгкгоп *100

Кизн нг=100-Кгнг

Кизн кг=100-Кгкг

Кзамвыбвв *100

Красш =100-Кзам

16,6

8,1

2,1

6,5

82,3

83,4

17,7

16,6

24,5

75,5

Сравнивая полученные значения (см. табл. 4), мы видим, что коэффициент обновления превышает коэффициент выбытия, коэффициент расширения положительный. Все это свидетельствует о том, что предприятие обновляет и увеличивает существующие основные фонды.

Для анализа интенсивности и эффективности использования основных фондов рассчитаем показатели фондоотдачи и фондоемкости(см.табл. 5).

Таблица 5

Анализ эффективности использования основных фондов

Наименование показателя Значение показателя Абсолютное отклонение Темп прироста,%
2007 2008
А 1 2 3 4
1. Объем реализации услуг, р.

43 297 795

61 490 994

18 193 199

42,0

2. Среднегодовая стоимость ОПФ, р.

3. Фондоотдача

4. Фондоемкость

57 011 562

0,76

1,32

58 397 421

1,05

0,95

1 385 859

0,29

-0,37

2,4

38,2

-28,0

Стоимость основных производственных фондов увеличилась на 1 385 859 р., а реализация услуг увеличилась на 18 193 199 р. (42%). В связи с этим произошло увеличение фондоотдачи на 38,2% и уменьшение фондоемкости на 28,0%, что свидетельствует о более полном использовании производственной базы предприятия.

Динамика реализации услуг за 2006-2008 гг. положительная, объем реализации увеличился 70,75%. Наибольший удельный вес в общей структуре ОПФ имеет автотранспорт – 83,4%, здания и сооружения – 13,8%.

Коэффициент износа составляет 16,6%, в то же время по зданиям и сооружениям – 54,6%, автотранспорту – 9,8%.

Коэффициент обновления превышает коэффициент выбытия, коэффициенты годности по всем ОПФ больше коэффициентов износа, коэффициент расширения имеет положительное значение. Все это свидетельствует о том, что предприятие обновляет и увеличивает существующие основные фонды.

Фондоотдача ОПФ увеличилась на 38,2% и составила в 2008 г. 1,05 р. Положительное изменение уровня фондоотдачи произошло за счет увеличения среднечасовой выработки, сокращения внутрисменных простоев.

Проведенный анализ показал, что в Транспортном управлении ОАО «ИАЗ» наблюдается нестабильная деятельность, но четко проявляется тенденция к увеличению объемов реализации услуг.

2.3. Общая оценка динамики и структуры статей баланса

Финансовое состояние предприятия характеризуется размещением и использованием средств (активов) и источников их формирования (пассивов). Исследование структуры и динамики финансового состояния предприятия осуществляется при помощи сравнительного аналитического баланса (приложение.1). Для этого необходимо произвести преобразование баланса следующим образом:

- укрупнить (объединить) ряд статей в отдельные группы;

- рассчитать величину собственного и заемного капитала предприятия.

Сравнительный аналитический баланс включает в себя горизонтальный и вертикальный анализы имущества и источников средств предприятия.

Анализируя данные таблицы можно сделать следующие выводы.

Структура активов нехорошая: удельный вес оборотных активов почти в два раза меньше удельного веса внеоборотных активов. В структуре внеоборотных активов существенных изменений не произошло. За рассматриваемый период они снизились на 5,9% (в основном за счет износа).

Структура оборотных активов также изменилась незначительно: на начало года большую часть оборотных активов составляли запасы (24,3% всех активов), к концу года они увеличились на 5,9%.

Размер свободных денежных средств почти не изменился, краткосрочных вложений нет. Предприятие уменьшило финансирование текущих хозяйственных потребностей за счет внутренних источников, что является отрицательным фактором.

Структура пассивов изменилась не существенно: доля собственного капитала уменьшилась к концу года на 13,5% и составила на конец 2008 года 40,9%. К концу 2008 года уменьшился непокрытый убыток отчетного годы и составил на конец года 1 800 556 рублей.

Заемного капитал снизился на 13,5%. Долгосрочных обязательств нет, поэтому увеличение произошло за счет роста доли краткосрочных обязательств в общей сумме пассивов.

Кредиторская задолженность выросла на 13,5% (15 276 209 рублей), у предприятия увеличилась задолженность по зарплате, выросла задолженность перед бюджетом и поставщиками, что свидетельствует об ухудшении финансового состояния предприятия.

Таким образом, на основе сравнительного аналитического баланса сделана предварительная оценка финансового положения предприятия и выявлен ряд показателей, характеризующих финансовое состояние. На следующем этапе финансового анализа необходимо исследовать финансовую устойчивость предприятия, ликвидность и деловую активность.

Для анализа финансового положения вполне достаточно использовать вышеприведенные финансовые коэффициенты. Дальнейшая детализация приведет к анализу избыточного количества коэффициентов, так как большинство из них находится в функциональной зависимости между собой.

Рассмотрим значения этих показателей.

Значение показателя текущей ликвидности за анализируемый период составило меньше единицы и в начале года и в конце. Так как этот показатель показывает, сколько рублей текущих активов предприятия приходится на 1 рубль текущих обязательств, можно сказать, что текущие обязательства на конец рассматриваемого периода не обеспечены его текущими активами. Значения коэффициентов срочной и абсолютной ликвидности не достигают нижнего предела, что обусловлено отсутствием достаточных средств у предприятия на немедленное погашение текущих обязательств.

Рассмотрим показатели деловой активности. Коэффициент оборачиваемости активов, показывающий сколько раз в год совершается полный цикл производства и обращения, меньше 1.

Период погашения кредиторской задолженности не превышает период погашения дебиторской задолженности, то есть предприятие не имеет возможности своевременно рассчитываться с кредиторами.

Оборачиваемость запасов выросла с 104,3 до 146 дней, что свидетельствует об эффективности производственной деятельности. Снижение оборачиваемости наименее ликвидной статьи оборотных средств указывает также на ухудшение финансового положения предприятия.

Показатели рентабельности нулевые, то есть предприятие не рентабельно. При существующей доходности предприятие не в состоянии платить налоги, пополнять оборотные средства и развиваться.

Показатели структуры баланса свидетельствуют о том, что предприятие абсолютно зависит от кредиторов.

По итогам анализа финансовых коэффициентов существуют предпосылки их улучшения, поскольку динамика значений коэффициентов имеет тенденцию к увеличению.

1. Анализ финансового состояния Транспортного управления ОАО «ИАЗ» выявил низкий уровень платежеспособности. Баланс является неликвидным, что подтверждают низкие уровни значений коэффициентов ликвидности.

2. При существующем объеме внеоборотных активов объем производства и реализации недостаточен, так как не обеспечивает необходимую оборачиваемость капитала и активов. Предприятию нужно наращивать использование мощностей, увеличивать объем производства и реализации, вырученные средства могут нужно направлять на пополнение оборотных средств и расчеты с кредиторами.

3. Хозяйственная деятельность нерентабельна. Прибыли от основной деятельности не достаточно для покрытия операционных и внереализационных расходов, обязательных платежей.

4. Финансовая устойчивость предприятия низкая. Динамика финансовых коэффициентов отрицательная, что указывает на дальнейшее ухудшение финансового положения предприятия.

Проведенный анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия позволяет разработать дальнейшую стратегию развития предприятия. Низкие результаты деятельности (низкий уровень оборачиваемости капитала, низкий уровень платежеспособности, ликвидности и рентабельности) дают возможность применения различных стратегий управления предприятием для стабилизации его положения.


3. ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО УПРАВЛЕНИЯ

3.1. Оптимизация загрузки подвижного состава

Для повышения эффективности работы транспорта важную роль играет загрузка подвижного состава. Для определения загрузки рассчитаем отдельно показатели по основным видам транспорта на предприятии: грузовым автомобилям, автобусам, спец. автотранспорту и электрокарам.

Производственная степень загрузки рассчитывается по формуле:

, (1)

где АЧ отработанные – количество отработанных автомобиле-часов данным видом транспорта в отчетном периоде;

АЧ общие – количество автомобиле-часов, которые могут быть отработаны при данном количестве календарных дней и сложившейся длине смены.

Также для сравнения результатов и выявления резервов повышения эффективности производства рассчитаем технологическую степень загрузки по каждому виду транспорта:

, (2)

где АЧ плановые – количество автомобиле-часов при плановой загрузке и плановом количестве рабочих дней.

Рассчитаем данные показатели для грузовых автомобилей:

То есть при плановой загрузке в 252 рабочих дня и восьмичасовом рабочем дне план подвижной состав был загружен лишь на 78,6%, а при сложившейся смене в 8,2 часа и 253 рабочих днях – на 76,4%.

Для автобусов:

По сравнению с плановой загрузкой автобусы были загружены на 81,6%, а при фактической производительности – на 79,3%.

Для спец. автотранспорта:

Спец. автотранспорт выполнил план по сравнению с плановой загрузкой на 81,7%, а по сравнению с возможной загрузкой – на 79,4%.

Для электрокар:

Электрокары выполнили план на 83,7%, а производственная степень загрузки составила для них 81,3%.

Повышение степени загрузки подвижного состава является резервом повышения эффективности производства, но стопроцентная загрузка реально невозможна не на одном автотранспортном предприятии, так как существуют дни плановых ремонтов и техосмотров. Учитывая износ техники, предприятие планирует количество часов простоев по уважительной причине, поэтому скорректируем величины степеней загрузки по каждой группе транспорта на величину плановых простоев. Полученная степень загрузки будет меньше ста процентов лишь по величине простоев.

Для расчета резерва эффективности загрузки подвижного состава необходимо рассчитать стоимость одного автомобиле-часа и его доходность. Их разница будет являться прибыльностью автомобиле-часа. Сумма автомобиле-часов простоев, умноженная на прибыльность автомобиле-часа и будет являться потерянной из-за недостаточной загрузки подвижного состава прибыли.

Стоимость автомобиле-часа рассчитывается по формуле 3:

(3)

где С1 – себестоимость отчетная;

АЧ1 – автомобиле-часы отчетные.

Так как мы не располагаем данными о себестоимости по отдельным видам транспорта на предприятии, то расчет проводим по предприятию в целом:

Такие же расчеты проведем для плановых показателей:

То есть себестоимость автомобиле-часа выше плановой на 0,73 р.

Для определения доходности автомобиле-часа воспользуемся формулой 4:

(4)

где В1 – выручка в отчетном периоде.

Расчет проводим также по предприятию в целом:

Те же расчеты проведем для плановых значений:

Выручка на автомобиле-час в отчетном периоде увеличилась по сравнению с планом на 0,79 р.

Для расчета прибыльности автомобиле-часа необходимо от выручки на автомобиле-час отнять себестоимость автомобиле-часа, но на рассматриваемом предприятии этот показатель отрицательный и в плановом и в отчетном периоде:

Не смотря на отрицательные значения показателей, прибыльность на автомобиле-час в отчетном году увеличилась по сравнению с плановым значением на 7,06 р.

Для определения потерянной суммы прибыли за счет снижения простоев используем отчетные показатели. При нахождении утерянных внутренних резервов по каждому виду транспорта воспользуемся удельными весами каждого вида транспорта в общем объеме в отчетном периоде: грузовые автомобили – 0,244, автобусы – 0,366, спец. автотранспорт – 0,227 и электрокары – 0,163.

Потерянная от простоев прибыль рассчитывается по формуле 5:

(5)

где ΔП – потерянная прибыль, р.;

У1 – удельный вес вида транспорта в общем количестве.

Для грузовых автомобилей:

Для автобусов:

Для спец. автотранспорта:

Для электрокар:

Общая сумма недополученной по вине простоев прибыли составляет:

Наглядно по видам транспорта полученные результаты представлены на рис.1.

Рис. 1. Потерянная по вине простоев прибыль по отдельным видам транспорта

Замена изношенного подвижного состава на новый является эффективным способом повысить прибыльность работы предприятий, так как значительно снижает время ремонта транспорта, и, соответственно, повышается коэффициент выпуска автомобилей на линию, грузооборот, количество отработанных автомобиле-часов и другие важные показатели.

3.2. Общая эффективность предложенных мероприятий

В результате всех предложенных мероприятий эффективность работы предприятия увеличится на 4 589,5 тыс.р.:

(6)

где Э – общая эффективность от внедряемых мероприятий, тыс.р.;

Эоптзагр – эффективность от оптимальной загрузки подвижного состава, тыс.р.;

Эновпс – эффективность от приобретения новых единиц подвижного состава, тыс.р.;

Эчв – эффективность от увеличения численности водителей на предприятии, тыс.р.

Доля экономического эффекта от внедряемых мероприятий представлена на рис.2

Рис. 2 Доли экономического эффекта от внедрения предложенных мероприятий

При первом взгляде видно, что наибольший эффект дает приобретение нового транспорта взамен устаревшего, но это также и наиболее крупная статья по стоимости первоначальных капиталовложений (см. рис.3).

Рис.3 Доли капиталовложений в предлагаемые мероприятия

Для определения наиболее экономически эффективного для внедрения мероприятия найдем отдачу средств на вложенный рубль по всем предложенным мероприятиям по формуле :

(7)

где Э/р – доход на вложенный рубль, р.;

Э i – экономический эффект от i-того мероприятия, тыс.р.;

К i – капиталовложения в i-тое мероприятие, тыс.р.

При оптимизации загрузки подвижного состава стоимость капиталовложений оценить очень сложно, т.к. главными мероприятиями по внедрению этого мероприятия будет повышение эффективности работы диспетчеров предприятия, более четкая координация работы между различными цехами и отелами ИАЗа, поэтому при расчете экономического эффекта на вложенный рубль эти мероприятия не берем в расчет.

Рассчитаем эффективность вложений для других мероприятий:

При применении всех предложенных мероприятий изменится общая сумма прибыли (см. рис.4).

Рис. 4 Изменение чистой прибыли предприятия при внедрении предложенных мероприятий

После внедрения предложенных мероприятий прибыль предприятия все равно остается отрицательной, но она увеличивается почти на пять млн. р. Предложенные мероприятия не должны носить разовый характер, они должны проводиться постоянно, т.е. в следующем году необходимо вновь приобретать новые единицы подвижного состава, вновь принимать на работу водителей и, при необходимости, других сотрудников.

Эффект от вложенных в следующем году средств будет виден до тех пор, пока вновь не износятся новые автомобили. Но в настоящей проектной главе затронуты лишь некоторые узкие места Транспортного управления, на самом деле у предприятия огромная задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами. В таком случае предприятию необходимо проводить реструктуризацию задолженности.

Очень большая задолженность у предприятия перед поставщиками и персоналом, это свидетельствует о необходимости пересмотреть всю схему расчетов на предприятии. При появлении простоев по причине отсутствия работы на данный момент можно организовать перевозки частным лицам и другим организациям, главное в работе предприятия – снижение простоев без уважительной причины.

В заключении можно отметить, что при правильном подходе ко всем выявленным недостаткам и постоянном контроле над расходами и доходами предприятия, вполне реально сделать предприятие прибыльным и высокорентабельным. На практике необходимо разработать целевую программу на несколько лет вперед и, опираясь на составленный для развития бизнес-план, приводить мероприятия в действие.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное в курсовой работе исследование позволило выявить слабые места Транспортного управления ИАЗа. Проведенный анализ основных производственных фондов позволил выявить, что основные фонды на предприятии – это автотранспорт, его стоимость занимает 90% стоимости всех основных фондов предприятия. В целом коэффициент обновления превышает коэффициент выбытия, коэффициент расширения положительный. Все это свидетельствует о том, что предприятие обновляет и увеличивает существующие основные фонды. Фондоотдача ОПФ увеличилась на 38,2% и составила в 2008 г. 1,05 р. Положительное изменение уровня фондоотдачи произошло за счет увеличения среднечасовой выработки, сокращения внутрисменных простоев.

Значение коэффициента оборачиваемости оборотного капитала снизилось в 2008 году на 0,32 оборота и составило 2,76 оборота в год, продолжительность оборота оборотного капитала сократилась на 13,7 дней и составила 132,2 дней.

Увеличение объема продаж в 2008 году позволило предприятию снизить убыток от реализации. Убыток от хозяйственной деятельности составил 3 725 256 р.

Основное количество транспортных средств на предприятии изношено, поэтому очень велика доля простоев по причине ремонта единиц подвижного состава. Рассматриваемым направлением повышения эффективности деятельности предприятия рассматривается замена старых транспортных единиц на новые.

В результате приобретения новых единиц транспорта предприятие может получить прибыль в размере 4 332 тыс.р., при этом учтены необходимые затраты на внедрение данного мероприятия в действие.

Общий эффект от внедрения всех мероприятий составит 4 812 тыс.р. Это позволит значительно снизить убыток, накопленный на предприятии и повысит все показатели деятельности.

Данные мероприятия не смогут за один год решить все проблемы управления, поэтому их нужно проводить методично, каждый год. Помимо экономического эффекта данные изменения несут и социальный эффект - предприятие увеличивает количество рабочих мест, у работников повышается заработная плата и соответственно предприятие увеличивает налоговые платежи.

Транспортное предприятие является перспективным объектом для развития, но для оптимизации его загрузки необходимо применить на практике знания по стратегическому менеджменту, экономике и анализу.


СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Аксенова З.И. Анализ производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. / З.И.Аксенова. – М.: Транспорт,2005. – 224 с.

2. Александров Л.А. Организация управления на автомобильном транспорте. / Л.А.Александров, Р.К.Козлов. – М.: Транспорт, 2006. – 264 с.

3. Анализ и диагностика финансово-хозяйственной деятельности предприятий транспорта: Программа курса, план проведения практических занятий, метод. указ. для выполнения курсовой работы и вопросы для контроля знаний студентов специальности 060813 Экономика и управление на предприятиях транспорта / Сост. В.А. Крылов. – Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2005. – 52 с.

4. Аюшиев А.Д. Финансы предприятия: Учебное пособие. / А.Д.Аюшиев. - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2008. - 334 с.

5. Белов И.В. Экономическая теория транспорта. / И.В.Белов. – М.: Транспорт, 2003. – 256 с.

6. Борисова В.М. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта: Пособие по курсовому проектированию. / В.М.Борисова, Л.В.Сергейчик, Ю.В.Шелопут. – М.: Транспорт, 2007. – 191 с.

7. Гончарук В.А. Развитие предприятия. / В.А.Гончарук. – М.: Дело, 2000. – 208 с.

8. Горемыкин В.А., Богомолов О.А. Экономическая стратегия предприятия. Учебник./ В.А.Горемыкин. - М.: Информационно-издательский дом «Филинъ», Рилант, 2009. –506 с.

9. Грузинов В.П., Грибов В.Д. Экономика предприятия: Учебное пособие. / В.П.Грузинов. - М.: Финансы и статистика, 2007. - 208с.

10. Кейлер В.А. Экономика предприятия: Курс лекций. / В.А.Кейлер. - М.:ИНФРА-М, 2001. - 132с.

11. Ковалев В.В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия. / В.В.Ковалев, О.Н.Волкова. – М.: ПБОЮЛ Гриженко Е.М., 2008. – 485 с.

12. Котлер Ф. Основы маркетинга. / Ф.Котлер. – М.: Прогресс, 2008. – 618 с.

13. Лохов А.Н. Организация управления на автомобильном транспорте. / А.Н.Лохов. – М.: Транспорт, 2007. – 272 с.

14. Методические рекомендации по выполнению расчетов экономического эффекта от использования изобретений и рационализаторских предложений. – М.: Минавтотранс РФ, 2009. - 80 с.

15. Мягков М.И. Управление автотранспортными предприятиями: Учеб. пособие. / М.И.Мягков, А.А.Майер. – Л.: ЛИМТУ, 2009. – 111 с.

16. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт. Эффективное взаимодействие. / Ю.М. Неруш. – М.: Экономика, 2000. – 178 с.

17. Паламарчук А.С., Паштова Л.Г. Экономика предприятия: Учебное пособие. / А.С.Паламарчук. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 176с.

18. Почукаева О.В. Воздействие инновационного фактора на эффективность производства//Проблемы прогнозирования. 2001. №5. С.133-144.

19. Совершенствование технологии управления автомобильным транспортом: Сб. науч. тр. НИИАТ. – М.: НИИАТ, 2003. – 111 с.

20. Экономика предприятия: Учеб. / В.Я. Горфинкель, Л.В. Бабков, Г.А. Васильев и др.; Под ред. В.Я. Горфинкеля. – 3-е изд., перераб. – М.: ЮНИТИ–ДАНА, 2006. –718 с.

21. http//www.ekspert.ru

Приложение 1

Бухгалтерский баланс Транспортного управления ИАЗа на 1.01.08 (в р.)

Актив На начало отчетного года На конец отчетного года
1 2 3
1. Внеоборотные активы
Нематериальные активы
Основные средства 57 778 828 59 016 014
В том числе:
Здания, машины, оборудование 57 778 828 59 016 014
Незавершенное строительство
Долгосрочные финансовые вложения
Прочие внеоборотные активы
Итого по разделу 1. 57 778 828 59 016 014
2. оборотные активы
Запасы 18 619 062 25 624 121
В том числе:
Сырье, материалы и другие аналогичные ценности 18 619 062 25 624 121
Животные на выращивании и откорме
Затраты в незавершенном производстве
Готовая продукция и товары для перепродажи
Товары отгруженные
Расходы будущих периодов
Прочие запасы и затраты
Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям
Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты)
Дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты) 362 434
В том числе:
Покупатели и заказчики 345 389
Авансы выданные
Прочие дебиторы 17 45
Краткосрочные финансовые вложения
Денежные средства 126 436 182 048
В том числе:
Касса 326 428
Расчетный счет 126 110 181 620
Прочие оборотные активы
Итого по разделу 2, 18 745 860 25 806 613
Баланс 76 524 688 84 822 627

Пассив

На начало отчетного года На конец отчетного года
1 2 3
3.Капитал и резервы
Уставной капитал 31 626 012 32 863 198
Добавочный капитал
Резервный капитал
Фонд социальной сферы
Целевые финансирования и поступления
Нераспределенная прибыль прошлых лет
Непокрытый убыток прошлых лет
Нераспределенная прибыль отчетного года
Непокрытый убыток отчетного года 10 016 012 1 800 556
Итого по разделу 3 41 642 024 34 663 754
4, Долгосрочные обязательства
Займы и кредиты
В том числе:
Кредиты банков, подлежащие погашению более чем через 12 месяцев после отчетной даты
Займы, подлежащие погашению более чем через 12 месяцев после отчетной даты
Итого по разделу 4
5. Краткосрочные обязательства
Займы и кредиты
В том числе:
Кредиты банков, подлежащие погашению в течение 12 месяцев после отчетной даты
Кредиторская задолженность 34 882 664 50 158 873
В том числе:
Поставщики и подрядчики 7 905 503 13 112 894
Задолженность перед персоналом организации 5 795 917 7 301 967
Задолженность перед государственными внебюджетными фондами 6 411 000 10 053 017
Задолженность перед бюджетом 7 088 230 13 618 990
Авансы полученные 7 682 014 6 072 005
Прочие кредиты
Итого по разделу 5 34 882 664 50 158 873
Баланс 76 524 688 84 822 627

Приложение 2

Отчет о прибылях и убытках Транспортного управления ИАЗа за 2007 год (в р.)

Наименование показателя Код строки За отчетный период За аналогичный период предыдущего года
1 2 3 4
1. Доходы и расходы по обычным видам деятельности
Выручка (нетто) от продаж товаров, продукции, работ, услуг 010 61 490 994 43 297 795
Себестоимость проданных товаров, работ, услуг 020 65 217 250 65 103 743
Валовая прибыль 029 -3 726 256 -21 805 948
Коммерческие расходы 030 162 183 130 079
Управленческие расходы 040 391 018 313 615
Прибыль (убыток) от продаж 050 -4 279 457 -22 249 642
2. Операционные доходы и расход
Проценты к получению 060
Проценты к уплате 070
Доходы от участия в других организациях 080
Прочие операционные доходы 090 510 893 130 079
Прочие операционные расходы 100 311 800 313 615
3. Внереализационные доходы и расходы
Прочие внереализационные доходы 120
Прочие внереализационные расходы 130 25 911
Прибыль (убыток) до налогообложения 140 -4 106 275 -22 433 179
Налог на прибыль и иные аналогичные платежи 150 1 167 948 269 853
Прибыль (убыток) от обычной деятельности 160 -5 274 223 -22 703 032
4. Чрезвычайные доходы и расходы
Чрезвычайные доходы 170
Чрезвычайные расходы 180
Чистая прибыль (нераспределенная прибыль (убыток) отчетного периода) 190 -5 274 223 -22 703 032

Приложение 3

Сравнительный баланс за 2008 г.

Группы статей баланса Значение показателя Изменение Структура, % Изменение, %
начало года, р. конец года, р. абсолютное, р. относительное, % начало года конец года
АКТИВ

1. Постоянные активы

2. Оборотные активы

2.1. Запасы

2.2. Дебиторская задолженность

- более 12 месяцев

- менее 12 месяцев

2.3. Денежные средства

57 778 828

18 745 860

18 619 062

362

-

362

126 436

59 016 014

25 806 613

25 624 131

434

-

434

182 048

1 237 186

7 060 753

7 005 069

72

-

72

55 612

1,62

9,22

9,14

0

-

0

0,07

75,5

24,5

24,3

0

-

0

0,2

69,6

30,4

30,2

0

-

0

0,2

-5,9

5,9

5,9

0

-

0

0

Итого активы 76 524 688 84 822 627 8 297 939 10,84 100 100 -
ПАССИВ

1. Собственный капитал

2. Заемный капитал

2.1. Долгосрочные обязательства

2.2. Краткосрочные обязательства

- кредиты

- кредиторская задолженность

41 642 024

34 882 664

-

34 882 664

34 882 664

34 663 754

50 158 873

-

50 158 873

50 158 873

-6 978 270

15 276 209

-

15 276 209

15 276 209

-9,12

19,96

-

19,96

19,96

54,4

45,6

-

45,6

45,6

40,9

59,1

-

59,1

59,1

-13,5

13,5

-

13,5

13,5

Итого пассивы 76 524 688 84 822 627 8 297 939 10,84 100 100 -
ОТКРЫТЬ САМ ДОКУМЕНТ В НОВОМ ОКНЕ

ДОБАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ [можно без регистрации]

Ваше имя:

Комментарий