В 2006 г. из состава корпорации выделилось ОАО «Трансконтейнер» - компания, обладающая значительным парком подвижного состава (51 тыс. крупнотоннажных контейнеров, 24 тыс. железнодорожных платформ), обширной сетью сухопутных контейнерных терминалов (47), собственным автомобильным парком. Итогом сотрудничества компании с Дальневосточным морским пароходством стало появление предприятия «Русская тройка» - международного оператора интермодальных перевозок, имеющего в своем составе более 300 скоростных блок-поездов, курсирующих от Находки до Таганрога со скоростью более 900 км/ сут. В 2006 г. «Русской тройкой» было перевезено более 65 тыс. крупнотоннажных контейнеров.
В дальнейшем в состав логистической цепочки этого оператора, помимо железнодорожных перевозок, войдут морские контейнеровозы, контейнерные терминалы на Дальнем Востоке, а также сухопутные железнодорожные порты, расположенные по всей территории России, в частности в Москве и Московской области, что позволит обеспечить клиентам сквозную логистическую услугу.
Примером повышения конкурентоспособности российских железных дорог на международном рынке транспортных услуг в сфере грузовых перевозок между Европой и Азией является совместный проект «Евротранзит 2005» по организации грузового поезда по маршруту Берлин - Варшава - Минск - Москва (часть МТК № 2), время следования которого составляет менее пяти суток вместо десяти. Одним из муль-тимодальных маршрутов движения грузов из Европы в Россию является железно-дорожно-автомобильная переправа Усть-Луга - Балтийск, открытая в 2006 г., продленная затем до немецкого порта Мукран.
Для привлечения грузов в транспортный коридор «Восток-Запад» с железнодорожниками Германии, Китая создаются совместные транспортно-логистические компании. В 2007 г. завершение работ по созданию совместной логистической компании с китайскими железными дорогами позволило сформировать сквозные транспортно-логистические услуги по перевозке контейнеров между Европой, Россией, странами Восточной Азии. ОАО «РЖД» участвует также в проекте воссоздания Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб.
В перспективе особое внимание предполагается уделять комплексному развитию железнодорожного транспорта в регионах, имеющих выходы к морю. Суммарные объемы инвестиций для этих целей составят к 2015 г. в Северо-Западном регионе 239 млрд. руб., Южном ФО - 159 млрд. руб., на Дальнем Востоке - 159 млрд. руб. Среди работ по усилению пропускной способности линий можно выделить в Северо-Западном регионе реконструкцию направления С.-Петербург – Бусловская для организации скоростного пассажирского движения, что повлечет за собой вынос грузового движения на параллельный ход в сообщениях с портами Высоцк и Приморск. На Дальнем Востоке предстоит строительство и реконструкция тоннелей, мостовых переходов через реки Амур, Зея, Бурея, а также значительное развитие инфраструктуры железных дорог в районе строительства трубопроводной системы «Восточная Сибирь – Тихий океан». Наиболее сложные и капиталоемкие работы предстоят в районе порта Ванино. На усиление пропускной способности железных дорог при подходах к портам Дальнего Востока к 2015 г. предполагается затратить 76 млрд. руб.
Однако развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта станет результативным, если порты разработают аналогичные программы. Примером кооперации является комплексное строительство нового морского порта Усть-Луга и железнодорожных подходов к нему, включая предпортовую станцию Лужская. Это позволило обеспечить все предъявленные объемы перевозок угля на экспорт из Кузбасса. Транспортировка, отправка нефтяных грузов на экспорт обеспечиваются ОАО «РЖД» при долевом участии ОАО «ЛУКойл». При этом развитие железнодорожной инфраструктуры охватывает сеть общего и необщего пользования на Октябрьской, Свердловской, Приволжской дорогах.
В целом совершенствование взаимодействия железной дороги и морских портов предусматривает как юридические аспекты, регулирующие деятельность транспорта, так и разработку совместных проектов на основе логистических принципов при организации перевозок и переработки внешнеторговых грузов. Кооперация усилий всех участников процесса позволит повысить эффективность работы, будет способствовать росту конкурентоспособности транспортной системы.
2.4 Характеристики транспортных узлов и железных дорог, имеющих выходы к морским портам, и направления их развития
Октябрьская железная дорога, выполняющая 35% всех экспортно-импортных перевозок на российских железных дорогах, обеспечивает перевозки грузов к морским портам Балтийского и Северного бассейнов. Крупнейшими портами являются С.-Петербург и Мурманск, интенсивно развиваются Усть-Луга и Высоцк. Морские порты, связанные с железной дорогой, из-за несовершенства технологий не в достаточной степени используют свои мощности при переработке грузов. Кроме производственных мощностей портов, на объем железнодорожно-морских перевозок влияют пропускные способности железных дорог, которые в регионе близки к предельным, а также информационно-логистическое взаимодействие железных дорог и портов.
К 2010 г. объем перевозок грузов по дороге в обслуживаемые ею морские порты возрастет по сравнению с существующим уровнем в 2-2,5 раза[9].
В Северо-Западном регионе примером реализации проекта государственно-частного партнерства является разработка проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла. Проектом предусматривается строительство контейнерного, угольного, нефтяного терминалов, железнодорожной линии Мурманск-Лавка (27 км), железнодорожных подходов к новому порту и создание логистического центра.
Особенность Калининградской железной дороги - близость к рынкам Западной и Восточной Европы, международным транспортным коридорам, наличие незамерзающего портового комплекса, развитой региональной транспортной инфраструктуры. Дорога связана с морскими торговым и рыбным портами в Калининграде, семью нефтеперерабатывающими терминалами, железнодорожно-паромным комплексом в Балтийске с общим объемом переработки грузов 20 млн. т/ год. Морские порты соединяются с Балтийским морским каналом протяженностью 43 км, при этом они располагают свободной территорией для развития. К 2010 г. планируется увеличение объема переработки грузов на 3 млн. т/ год, в следующее десятилетие - еще на 12 млн. т [10].
Проблемой дороги является привлечение грузопотока, что зависит от тарифных условий железной дороги и порта не только в России, но и в сопредельных Литве и Республике Беларусь. Так, белорусская железная дорога в 2005-2006 гг. существенно увеличила тарифы за транзит основной номенклатуры массовых грузов, в том числе нефти и нефтепродуктов. Тогда же почти на 19% повысились тарифы на литовской железной дороге за транзит российских грузов в направлении портов. Для привлечения грузов российские транспортники расширяют спектр услуг, так как скорость, цена, ритмичность доставки грузов играют определяющую роль.
Следующая группа проблем, приводящих к снижению роста объемов перевозок внешнеторговьгх грузов на дороге, характерна для работы на стыке видов транспорта: потери от простоя вагонов при выполнении таможенно-пограничных операций, от несвоевременной подачи судов, недостаточного уровня технического развития портов, их неравномерной загрузки, отсутствия свободных складских помещений.
Освоение перспективных объемов перевозок на Калининградской дороге планируется обеспечить путем строительства новой станции Балтийск-2, обхода Калининграда для транзитного потока опасных грузов, развития железнодорожной инфраструктуры по западной колее.
В последние годы в результате роста экономики, ее экспортной направленности произошел резкий рост объемов перевозок в направлении Азово-Черноморского бассейна. На Северо-Кавказской железной дороге, обслуживающей этот регион, приоритетной задачей является взаимодействие с морскими портами. В зоне действия дороги расположены 12 припортовых станций и три крупнейшие нефтеперевалочные станции. Припортовые станции Новороссийск, Грушевая, Туапсе примыкают к глубоководным портам и обеспечивают более 80% общей выгрузки экспортных и транзитных грузов дороги.
В целом для этой дороги характерен рост объемов перевозок грузов (только на станции Новороссийск они выросли за 1998-2007 гг. почти в 4 раза), однако здесь имеют место специфические проблемы взаимодействия между портами и железной дорогой. В первую очередь это относится к скоплению грузов на складах, в результате которого потери несет железная дорога.
В целях оптимизации этого процесса был создан ЛЦ, основной задачей которого является обеспечение максимальной загрузки мощностей портов на основе анализа работы припортовых станций. На дороге применяется технология перевалки грузов без использования складских емкостей по прямому варианту «вагон-судно» (минеральные удобрения в Новороссийском порту, зерновые - в Туапсинском порту). Такая технология привела к сокращению количества «брошенных поездов» только за два последних года почти в 2 раза, снизились простои вагонов.
В перспективе ожидается дальнейший рост грузооборота экспортно-импортных товаров по основной номенклатуре - черных металлов, зерна, угля, лесных и прочих грузов. Его объем к 2010 г. вырастет почти в 4 раза по сравнению с 2006 г. и составит 153 млн. т[10]. Чтобы обеспечить заданные объемы перевозок на дороге опережающими темпами ведется реконструкция припортовых станций и подходов к ним. Предполагается комплексное развитие Новороссийского транспортного узла. Проект включает в себя строительство железнодорожного терминала в районе станции Крымская, контейнерного терминала в Подмосковье, развитие железнодорожной станции Новороссийск, строительство автодороги с мостовым переходом, терминалов по перевалке мазута, жидкой серы. В результате реализации проекта объем перевалки грузов в порту Новороссийска возрастет к 2020 г. до 100 млн. т. Около половины перевозок будет обеспечено железнодорожным транспортом.